- •Введение. Понятие техническое состояние автомобиля.
- •Раздел I. Основы обслуживания и текущего ремонта подвижного состава автотранспортных средств. Надёжность и долговечность автомобиля.
- •Виды механического изнашивания.
- •Назначение и виды диагностики.
- •Классификация осмотрового оборудования
- •Классификация подъемников.
- •Подъемно-транспортное оборудование.
- •Оборудование для смазочно-заправочных работ(сзр).
- •Средства Диагностики тормозной системы.
- •Средства диагностирования систем освещения.
- •Средства диагностирования тяговых качеств двигателя.
- •Средства для проверки токсичности выхлопа.
- •Раздел III. Технология то и тр.
- •Специфические работы по автобусам.
- •При работе на сжиженном газе.
- •Диагностика двс, оборудования.
- •Средства диагностики системы зажигания.
- •Неисправности грм и кшм.
- •Неисправности системы охлаждения.
- •Регулировка карбюратора:
- •Неисправности системы питания дизельного двс.
- •Система питания газобаллонного оборудования.
- •Неисправности трансмиссии.
Виды механического изнашивания.
Механическое изнашивание возникает в результате механического воздействия и подразделяется на абразивные, эрозионные, кавитационные и изнашивание при фретинге.
Абразивное изнашивание – наиболее распространённый вид изнашивания, оно является попаданием частиц на трущуюся поверхность.
Эрозионное изнашивание – происходит при воздействии потока жидкости или газа на поверхность детали.
Кавитационные изнашивание – происходит при движении твердого тела относительно жидкости.
Изнашивание при фретинге – вид механического изнашивания при соприкосновение тел в условиях малых колебаниях.
Основные виды изнашивания в элементах авто.
М еханическое Молекулярно - механическое каррозионо-механическое
А бразивное Адгезионное Электрохимическая
Заедание Химическая коррозия
Э розионное
Кавитационое
Молекулярно механическое изнашивание.
Адгезионное изнашивание – взаимное сцепление контактируемых тел под воздействием молекулярных сил возникающих в зонах контакта поверхности.
Изнашивание при заедание возникает в результате схватывания глубин вырванного материала и перенос его с одной поверхности трения на другую.
Коррозионное - механическое.
Происходит в следствии окисления метала с кислотой, при этом образуется ржавчина.
Электрохимическая коррозия возникает в водных растворах кислот щелочей солей и во влажной атмосфере.(поддон картера)
Химическая коррозия возникает в водных растворов в результате взаимодействий металла со средой (О2, Н2, N2)
Факторы интенсивного изменения тех.состояния
1)Производственные
2)Условия эксплуатации
-дорожные, рельеф местности
-условия и интенсивность движения
-природно-климатические и сезонные
-агрессивность окружающей среды
3)Эксплуатационно-производственные
-возраст авто
-качество эксплуатационных материалов
-квалификация водителя
-качество технического обслуживания
Классификация факторов влияющие на интенсивность изменения состояния.
Категория условий эксплуатации |
Условия движения |
||
За пределами пригородной зоны (более 50 км от границ города) |
В малых городах (до 100 тысяч жителей) и в пригороде |
В больших городах (более 100 тысяч жителей) |
|
1 |
Д1-Р1,Р2,Р3 |
|
|
2 |
Д1-Р4 Д2-Р1,Р2,Р3,Р4 Д3-Р1,Р2,Р3 |
Д1-Р1,Р2,Р3,Р4 Д2-Р1 |
|
3 |
Д1-Р5 Д2-Р5 Д3-Р4,Р5 Д4-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
Д1-Р5 Д2-Р2,Р3,Р4,Р5 Д3-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д4-Р1-Р5 |
Д1-Р4 - Р5 Д2-Р1 - Р4 Д3- Р1,Р2,Р3 Д4-Р1
|
4 |
Д5-Р1-Р5 |
Д5-Р1-Р5 |
Д2-Р5 Д3-Р4,Р5 Д4-Р2 – Р4 Д5-Р1-Р5 |
5 |
Д6-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
Дорожное покрытие:
Д1-цементо бетон, асфальтовая брусчатка, мозаика
Д2-битумоминеральные смеси (щебень, гравий)
Д3-щебень (гравий) без обработки
Д4-булыжник, колотый камень ,грунт и малокровный камень
Д5-грунт укрепленный или улучшенный, древенчатое покрытие.
Д6-естественные грунтовые дороги.
Тип рельефа местности:
Р1-равнинный (до 200м)
Р2-слабохолмистый (200….300м)
Р3-холмистый (300…1000м)
Р4-гористый (1000-2000м)
Р5-горный (свыше 2000м)
Техническое обслуживание.
Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕО)
- первичное техническое обслуживание (ТО – 1)
- второе техническое обслуживание (ТО – 2)
- сезонное техническое обслуживание (СО)
1)ЕО - включает контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работу по поддержанию надлежащего внешнего вида , заправку топлива, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава – санитарную обработку кузова.
2)ТО-1, ТО-2 – включают контрольно- диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждения и выявления неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшения отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.
Таблица 1. Периодичность технического обслуживания подвижного состава выпуска после 1972 г.,км
АВТОМОБИЛИ |
ТО - 1 |
ТО - 2 |
Легковые |
4000 |
16000 |
Автобусы |
3500 |
14000 |
Грузовые и автобусы на базе грузовых автомобилей |
3000 |
12000 |
3)Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года.
Техническое обслуживание должно обеспечить безотказную работу подвижного состава в пределах установленных периодичностей по воздействиям.
Ремонт.
Ремонт бывает 2 видов капитальный ремонт (КР) и текущий ремонт (ТР)
1)Капитальный ремонт подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их неисправностей и близкому (не менее 80%) восстановление ресурса. КР предусматривает полную разборку объекта ремонта, дефекацию, восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание. Техническое состояние подвижного состава, агрегатов или узлов, сдаваемых в КР, и качество его выполнения должны соответствовать требованиям государственных стандартов и другой нормативно – технической документации на КР.
2)Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособности состояния подвижного состава с восстановление или заменой отдельных агрегатов, узлов и деталей (крое базовых), достигших предельно допустимого состояния. ТР должно обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей пробега не меньше, чем до очередного ТО-2.
Таблица 2.Коэфициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатаций – К1
Категория условий эксплуатации |
Нормативы |
|||
Периодичность технического обслуживания |
Удельная трудоемкость ТР |
Пробег до капитального ремонта |
Расход запасных частей |
|
1 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
2 |
0,9 |
1,1 |
0,9 |
1,10 |
3 |
0,8 |
1,2 |
0,8 |
1,25 |
4 |
0,7 |
1,4 |
0,7 |
1,40 |
5 |
0,6 |
1,5 |
0,6 |
1,65 |
Таблица 3. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организация его работы – К2
Модификация подвижного состава и организация его работы |
нормативы |
||
Трудоемкость ТО и ТР |
Пробег до капитального ремонта |
Расход запасных частей |
|
Базовый автомобиль |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
Седельные тягачи |
1,10 |
0,95 |
1,05 |
Автомобили с одним прицепом |
1,15 |
0,90 |
1,10 |
Автомобили с двумя прицепами |
1,20 |
0,85 |
1,20 |
Автомобили-самосвалы при работе на плечах с выше 5км. |
1,15 |
0,85 |
1,20 |
Автомобили-самосвалы с одним прицепом или при работе на коротких плечах (до 5км) |
1,20 |
0,80 |
1,25 |
Автомобили-самосвалы с двумя прицепами |
1,25 |
0,75 |
1,30 |
Специализированный подвижный состав |
1,10 |
- |
- |
Таблица 4. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий K3 =К3'К3”
Характеристики района |
нормативы |
|||
Периодичность ТО |
Удельная трудоемкость ТР |
Пробег до КР |
Расход запасных частей |
|
Коэффициент К3' |
||||
Умеренный |
1 |
1 |
1 |
1 |
Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный |
1 |
0,9 |
1,1 |
0,9 |
Жаркий сухой, очень жаркий сухой |
0,9 |
1,1 |
0,9 |
1,1 |
Умеренно холодный |
0,9 |
1,1 |
0,9 |
1,1 |
Холодный |
0,9 |
1,2 |
0,8 |
1,25 |
Очень холодный |
0,8 |
1,3 |
0,7 |
1,4 |
Коэффициент К3” |
||||
С высокой агрессивностью окружающей среды |
0,9 |
1,1 |
0,9 |
1,1 |
Таблица 5. Коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта (К4 ) и продолжительность простоя в техническом обслуживании и ремонте (К4 ‘) в зависимости от пробега с начала эксплуатации.
Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР |
Автомобили |
|||||
Легковые |
Автобусы |
Грузовые |
||||
К4 |
К4 ‘ |
К4 |
К4 ‘ |
К4 |
К4 ‘ |
|
До 0,25 |
0,4 |
0,7 |
0,5 |
0,7 |
0,4 |
0,7 |
От 0,25 до 0,5 |
0,7 |
0,7 |
0,8 |
0,7 |
0,7 |
0,7 |
От 0,5 до 0,75 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
От 0,75 до 1 |
1,4 |
1,3 |
1,3 |
1,3 |
1,2 |
1,2 |
От 1 до 1,25 |
1,5 |
1,4 |
1,4 |
1,4 |
1,3 |
1,3 |
От 1,25 до 1,50 |
1,6 |
1,4 |
1,5 |
1,4 |
1,4 |
1,3 |
От 1,50 до 1,75 |
2 |
1,4 |
2,1 |
1,4 |
1,9 |
1,3 |
От 1,75 до 2 |
2,2 |
1,4 |
2,1 |
1,4 |
1,9 |
1,3 |
Выше 2 |
2,5 |
1,4 |
2,5 |
1,4 |
2,1 |
1,3 |
Таблица 6. Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава – К5
Количество автомобилей обслуживаемых и ремонтируемых на автотранспортном предприятии |
Количество технологически совместимых групп подвижного состава |
||
Менее 3 |
3 |
Более 3 |
|
до 100 |
1,15 |
1,20 |
1,30 |
Свыше 100 до 200 |
1,05 |
1,10 |
1,20 |
Свыше 200 до 300 |
0,95 |
1 |
1,10 |
Свыше 300 до 600 |
0,85 |
0,90 |
1,05 |
Свыше 600 |
0,80 |
0,85 |
0,95 |