- •27.Динамический фактор автомобиля.
- •28.Динамическая характеристика автомобиля.
- •29.Динамический паспорт автомобиля.
- •30.Примеры использования динамического паспорта автомобиля.
- •31.Показатели динамичности автомобиля при неравномерном движении.
- •32.33.Ускорение автомобиля при разгоне. Время разгона. Путь разгона автомобиля.
- •34.Движение автомобиля накатом.
- •36.Определение передаточного числа главной передачи.
- •37.Определение передаточного числа первой передачи коробки передач. Определение передаточных чисел промежуточных ступеней коробки передач.
- •38.Определения понятия «тормозные свойства атс».Тормозные свойства и методы определения их показателей.
- •39.Способы торможения автомобиля. Тормозной момент и тормозная сила.
- •40.Уравнение движения автомобиля при торможении.
- •41.Показатели тормозной динамичности автомобиля и их определения.
- •42.Остановочное время автомобиля.
- •43.Остановочный путь автомобиля.
- •44.Распределения суммарной тормозной силы между осями.
- •45.Влияние эксплуатационных факторов на тормозную динамичность автомобиля.
- •46.Определение понятия «топливно-экономические свойства атс»Оценочные показатели и оценочные характеристики. Измерители топливной экономичности автомобиля.
- •47.Топливно-экономическая характеристика автомобиля.
- •48.Построение топливно- экономической характеристики автомобиля.
- •49) Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на топливную экономичность автомобиля.
- •50) Устойчивость атс. Определение устойчивости атс. Оценочные показатели и характеристики устойчивости.
- •51) Определение боковой силы, действующей на автомобиль при движении на повороте.
- •52) Определение критической скорости автомобиля по опрокидыванию.
- •53) Определение критической скорости автомобиля по заносу.
- •54) Определение критических углов косогора по опрокидыванию и заносу.
- •55) Занос колес передней и задней осей автомобиля.
- •56) Определение положения центра крена кузова при рычажной независимой подвеске.
- •57) Определение угла крена кузова автомобиля.
- •58) Продольная устойчивость автомобиля. Определение критического угла подъема автомобиля.
- •60) Определение критической скорости автомобиля по условию управляемости.
- •61) Увод автомобильного колеса. Коэффициент сопротивления боковому
- •62) Поворачиваемость автомобиля.
- •63) Определение критической скорости автомобиля по уводу.
- •64) Влияние крена кузова на поворачиваемость автомобиля.
- •65) Соотношение углов поворота управляемых колес автомобиля.
- •66) Стабилизация управляемых колес автомобиля.
- •67) Определение маневренности. Оценочные показатели.
- •68) Кинематика криволинейного движения.
- •69) Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на маневренность атс.
67) Определение маневренности. Оценочные показатели.
Автомобиль должен иметь возможность существенно изменять направление движения на ограниченном пути. Это необходимо при маневрировании в местах погрузки и разгрузки на небольшой площади, на городских маршрутах, характеризующихся большим количеством (около 70 %) поворотов на 90°. Иногда появляется необходимость в движении задним ходом или полном развороте, причем почти всегда имеющаяся для этого площадь ограничена.
Маневренностью называется группа свойств, характеризующих возможность автомобиля изменять заданным образом свое положение на ограниченной площади в условиях, требующих движения по траекториям большой кривизны с резким изменением направлений, в том числе и задом ходом
Маневренность может быть охарактеризована следующими оценочными показателями:
1) минимальным радиусом поворота Rmin Расстояние от центра поворота до оси следа переднего забегающего колеса при максимальных углах поворота управляемых колес;
2) внешним габаритным радиусом поворота R габ max. Этот размер замеряют для тех же условий по точке автомобиля (например, буфер, переднее колесо), наиболее удаленной от центра поворота;
3) внутренним габаритным радиусом поворота R габ, min определяют по точке, наиболее приближенной к центру поворота;
4) поворотной шириной автомобиля по следу колес Bп. Разность самого большого и самого малого радиусов поворота по осям следов соответствующих колес (наиболее удаленного и наиболее приближенного к центру поворота);
5) габаритной полосой движения;
6) удельной тяговой силой Фп, необходимой для совершения поворота. Необходимая для совершения поворота сила определяется отношением тяговой силы на ведущих колесах к силе тяжести автомобиля при повороте его с минимальным или близким к нему радиусом, а также с минимальной устойчивой скоростью vmin ≈5 км/ч;
7) коэффициентом использования сцепной силы колес kφi при повороте. Коэффициентом kφi одного моста при повороте называется отношение суммарной силы, действующей в контакте этих колес, к потенциально возможной силе по сцеплению;
8) усилием на рулевом колесе при повороте управляемых колес на месте. Этот параметр измеряют при плавном повороте управляемых колес автомобиля из нейтрального положения до упора в одну и другую стороны.
9) сложностью осуществления управляемого движения задним ходом. Для автопоездов предлагается два экспериментальных показателя маневренности при движении задним ходом: длина пути, пройденного автопоездом с закрепленным рулевым колесом до начала складывания; число поворотов рулевого колеса на единицу пути при управляемом движении автопоезда относительно прямой опорной линии.
68) Кинематика криволинейного движения.
Для изменения направления движения к автомобилю должны быть приложены поперечные силы, определяемые моментом сопротивления повороту и инерционными силами. Если автомобиль или прицеп (полуприцеп) имеет не более одного неуправляемого моста, а криволинейное движение происходит с небольшой скоростью (до 10 км/ч) на недеформируемом грунте, то поперечные силы по своему действию оказываются незначительными, а увод колес практически не влияет на кинематические параметры поворота. В этих случаях кинематические параметры криволинейного движения можно рассматривать вне связи с действующими силами и, следовательно, без учета увода.
Е сли поворот автомобиля происходит на деформируемом грунте, а также, если схема или конструкция автомобиля создают вероятность возникновения большего момента сопротивления повороту, то принятию допущения о неучете влияния динамических характеристик на кинематические параметры поворота должен предшествовать соответствующий анализ.
На рис. 123 представлена расчетная схема поворота седельного автопоезда, состоящего из двухосного автомобиля-тягача и одноосного полуприцепа. Принятые допущения: колеса автопоезда считаются жесткими в боковом направлении; рассматривается плоская модель автопоезда, следовательно, влияние крена на траекторию движения не учитывают, так же как трение и зазоры в седельно-сцепном устройстве.
На схеме обозначены: точками /, 2, 3— середины осей автопоезда; vi — скорости середин осей автопоезда; θ — средний угол поворота управляемых колес; γi — курсовые углы кинематических звеньев автопоезда; L1 и L2 — базы соответственно автомобиля-тягача и полуприцепа; Ri— радиус кривизны траектории середины осей автопоезда. Заданными считаются: закон изменения среднего угла поворота управляемых колес θ=f(t); скорость движения середины ведущего моста v2=const. Угловая скорость поворота автомобиля- тягача ωт = γi = v1/R1 = v2/R2 = v1sinθ/L1,
так как v1 = v2/cosθ, тo
= v2tgθ/L1 (279)
Курсовой угол автомобиля-тягача γ1 определяется интегрированием последнего выражения (279).
Проекции скорости vi на оси координат
Используя эти уравнения, можно вычислить координаты точки 1
(280)
Координаты точки 2 связаны с координатами точки 1 геометрическими соотношениями
(281)
Угловая скорость поворота полуприцепа может быть получена аналогично угловой скорости автомобиля-тягача, т. е.
(282)
где α=γ1-γ2. так как отсчет угла α идет от оси полуприцепа против часовой стрелки до вектора скорости v2.
Курсовой угол γ2 определяется решением дифференциального уравнения (282).
Координаты точки 3 связаны с координатами точки 2
(283)
Таким образом, последовательное решение уравнений (279)...(283) с определенным шагом интегрирования позволяет получить координаты основных точек автопоезда и построить траектории их движения.
При равных нагрузках на неуправляемые мосты, что обычно обеспечивается балансирной подвеской тележки, можно считать одинаковыми и коэффициенты сопротивления их боковому уводу осей, и тогда приведенная база трехосной схемы с балансирной тележкой
где l— база тележки; L1— расстояние от переднего моста (шкворня) автомобиля до первого моста тележки.