книги из ГПНТБ / Шестопалов, К. С. Устройство и эксплуатация автомобиля учеб. пособие для призывников, обучающихся на водителя автомобиля 3-го кл

Фланцы наружных концов полуосей прикреплены на шпильках к ступицам ведущих колес. Во фланцах сделаны отверстия, в которые завертываются болты-съемники.

Каждая ступица установлена на трубе полуосевого кожуха на двух конических роликовых подшипниках. Подшипники за­ креплены гайкой, замочной шайбой и контргайкой.

Подшипники ступиц ведущих колес регулируют гайками.

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-151, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-131

На автомобилях ЗИЛ-151 и ЗИЛ-157К все три моста веду­ щие. Главные передачи и дифференциалы всех трех мостов вза­ имозаменяемы. Главная передача одинарная, состоит из пары конических шестерен со спиральным зубом. Полуоси переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей.

Колеса переднего моста управляемые.

На автомобиле ЗИЛ-131 все три моста так же, как и на ЗИЛ-151 и ЗИЛ-157К являются ведущими. Механизм главной передачи в отличие от ЗИЛ-151 и ЗИЛ-157К включает в себя двойной редуктор с одной парой конических шестерен со спи­ ральными зубьями и одной парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями (рис. 109).

Редуктор переднего моста расположен горизонтально, а ре­ дукторы среднего и заднего мостов расположены вертикально.

Редукторы заднего и среднего мостов установлены сверху картеров мостов. Колеса переднего моста управляемые. Все мос­ ты снабжены централизованной системой регулирования давле­ ния воздуха в шинах. Для обеспечения преодоления брода все мосты выполнены герметичными.

Ведущий вал конической шестерни редуктора среднего мос­ та имеет на обоих концах фланцы для крепления карданных валов. Таким образом, вал ведущей шестерни (проходной вал) одновременно служит промежуточной опорой карданной переда­ чи. Основные детали всех трех редукторов (кроме вала ведущей конической шестерни редуктора переднего моста) взаимозаме­ няемые.

НЕИСПРАВНОСТИ ВЕДУЩИХ МОСТОВ

Основные неисправности в главной передаче и дифферен­ циале: увеличенный шум в картере при движении автомобиля, повышенный нагрев картера, подтекание масла.

Увеличенный шум в картере при движении автомобиля мо­ жет быть следствием недостатка масла, значительного износа шестерен, нарушения регулировки зацепления шестерен.

Повышенный нагрев картера вызывается ездой с недостат­ ком масла в заднем мосту или тугой затяжкой подшипников.

171

	Рис.		109.	Главная передача среднего и заднего мостов автомобиля ЗИЛ-131:
1 ведущая шестерня; 2				ведомая		шестерня;	3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 и 18 — регулиро-
вочные	прокладки;	5	крышки;		6	подшипник;	7 — распорное кольцо; 8 — ведомая цилиндрическая тестер-
ня> “	сателлит; 10		крестовина;		1 1	шестерня	полуоси; 12 — чашки; 13 — стопор; 1 4 — регулировочная гай­
	ка; 15	картер; 16 , 19			и 2 1 — фланцы; 17 — проходной вал; 20 — регулировочные шайбы

Подтекание масла происходит из-за излишка масла в кар­ тере, а также вследствие нарушения герметичности сальников, прокладок и ослабления болтов крепления частей картера.

В передних ведущих мостах может быть заклинивание мос­ та, вследствие выпадения шариков из-за износа беговых доро­ жек вилок кардана равных угловых скоростей.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЕДУЩИХ МОСТОВ

При ежедневном техническом обслуживании производится наружный осмотр ведущих мостов. На остановках и после рабо­ ты следует проверять на ощупь нагрев картера.

При первом техническом обслуживании надо проверить и при необходимости закрепить фланцы полуосей, крепления крышки и соединения картера, проверить и при необходимости долить масло в картер.

При втором техническом обслуживании нужно проверить герметичность соединений и закрепить крышку переднего под­ шипника ведущей конической шестерни, боковые и заднюю крышки картера, долить или заменить масло в картере.

Масло лучше менять сразу после остановки автомобиля, пока оно теплое и легко вытекает из сливного отверстия. При смене масла картер следует промывать маловязким маслом или керосином.

Г л а в а VI

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Ходовая часть автомобиля представляет собой тележку, со­ стоящую из рамы, мостов (осей), подвески и колес с шинами.

РАМА И ОСИ

Рама служит основанием для крепления всех агрегатов и механизмов автомобиля.

На грузовом автомобиле установлена лонжеронная рама (рис. 110). Она состоит из двух продольных балок (лонжеро­ нов), соединенных несколькими поперечинами. Балки могут рас-

Рис. 110. Рама автомобиля ЗИЛ-130:

/ — передний буфер; 2 — буксирный крюк; 3 — кронштейн крепления двигателя; 4 — кронштейн крепления запасного колеса; 5 — крон­ штейн крепления указателя поворота; 6 — буксирный прибор; 7 — поперечины; 8 — кронштейны крепления задней рессоры; 9 — опорные

площадки подрессорника; 10 — кронштейны		крепления	платформы;
11 — гнездо аккумуляторных батарей;	12 — лонжероны;		1 3 — крон­
штейн крепления картера рулевого	механизма; 14 — кронштейны
крепления передней рессоры; 15 — резиновый		буфер; 16 — кронштейн
для направления пусковой рукоятки

174

полагаться параллельно друг другу (автомобили (ГАЗ) или сходиться в передней части (автомобили ЗИЛ), чтобы созда­ вать большее пространство для поворота передних колес. Жест­ кость рамы повышается соединением поперечин с продольными балками посредством косынок.

В задней части рамы закреплен буксирный прибор для при­ цепа, а в передней части — два крюка для буксирования неисп­ равного автомобиля или для вытаскивания застрявшего авто­ мобиля. Спереди к лонжеронам рамы автомобиля прикреплен буфер для защиты автомобиля от повреждений. К раме крепят­ ся кронштейны для установки рессор, запасного колеса, крыль­ ев, подножек и других деталей автомобиля.

Оси автомобиля. Б а л к а п е р е д н е й о с и — кованая, с бобышками на концах для установки поворотных цапф и двумя

площадками для крепления рессор.

1

Поворотная цапфа с запрессованными в ее отверстие брон­ зовыми втулками поворачивается вокруг шкворня (рис. 111). Ось опирается на поворотную цапфу через упорный подшипник (подпятник), облегчающий поворот цапфы.

На цапфе устанавливают на двух конических подшипниках ступицу, к которой крепится колесо. Степень затяжки подшип­ ников должна быть такой, чтобы ступица колеса вращалась свободно, но не имела заметного осевого люфта.

Регулировку подшипников производят в следующем по­ рядке:

—поднимают переднюю ось домкратом так, чтобы колеса отделились от земли;

—снимают колпак ступицы, удаляют шплинт гайки, кре­ пящей подшипники, или отвертывают контргайку и удаляют за­ мочную шайбу;

—поворачивая колесо рукой в направлении, соответствую­ щем движению автомобиля передним ходом, плотно затягива­ ют ключом гайку крепления подшипников, в результате чего ко­ лесо будет туго поворачиваться;

—отпускают гайку на '/б оборота (одно отверстие под шплинт) и проверяют легкость вращения колеса, которое после

сильного толчка должно сделать несколько оборотов. Если не­ обходимо, еще немного отпускают гайку до получения требуе­ мого результата;

— закрепляют гайку шплинтом или замочной шайбой и контргайкой и ставят на место колпак ступицы. Так же регули­ руют затяжку подшипников второго колеса.

В отверстиях ушков левой цапфы закреплены верхний и нижний рычаги рулевого привода; правая цапфа имеет такую же конструкцию, как левая, но в ней закреплен только один нижний рычаг рулевого привода.

На автомобилях ГАЗ-51А и ГАЗ-53А вдоль оси шкворня про­ сверлен канал для смазки, из которого масло подводится к шкворневым втулкам и упорному подшипнику. Канал соединен

175

Рис. Ш . Передний мост автомобиля ГАЗ-53А:

1 — тормозной диск; 2 — клиновой болт; 3 — поворотный рычаг; 4— балка моста; 5 — упорный подшипник; 6 — шкворень; 7 — переднее колесо; 8 — поворотная цапфа; 9 — ступица; 10— гайка; / / — колпак

с масленкой. В процессе эксплуатации масло постепенно выдав­ ливается из масленки и поступает к шкворневым втулкам под небольшим давлением. На автомобилях ЗИЛ-164А и ЗИЛ-130 шкворневые втулки смазываются при помощи масленок, ввер­ нутых в каждое ушко поворотной цапфы.

Если передний мост ведущий, то передней осью служит балка, образованная картером главной передачи и дифферен­ циала, кожухами полуосей и поворотными цапфами.

Поворотные Цапфы неведущего переднего моста изготавли­ вают и устанавливают на балке моста так, что передние колеса имеют развал (отклонение от вертикали) примерно на 1°. Вслед­ ствие этого расстояние между верхними и нижними частями колес неодинаково; вверху это расстояние больше, чем внизу. Оттого что колеса имеют развал, их ступицы стремятся прижн*

176

Б

схождении колес

О

передних колес:

- схождение колес

маться к внутреннему подшипнику, уменьшая этим люфт колес и снижая нагрузку на внешний подшипник и гайку, крепящую ступицу (рис. 112, а).

Шкворни поворотных цапф установлены также не верти­ кально, а с наклоном вбок и назад, что способствует стабили­ зации колес при движении (стремлению колес возвратиться пос­ ле поворота в положение движения по прямой).

Помимо развала, управляемые колеса сближены между со­ бой спереди так, что расстояние между ободами колес на уров­ не оси впереди меньше расстояния сзади; таким образом, коле­ са имеют схождение (рис. 112, б). Схождение колес необходимо потому, что при наличии неизбежных деформаций и зазоров в деталях рулевого управления и передней оси колеса под влия­ нием сопротивления движению стали бы непараллельными друг другу. Следствием этого был бы сильней износ покрышек и уве­ личение расхода топлива.

Схождение колес автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-130 регу­ лируется изменением длины поперечной рулевой тяги и должно быть 5—8 мм, а ГАЗ-51А и ГАЗ-53А 1,5—3 мм.

Регулировку схождения колес проверяют на автомобиле раз­ движной линейкой.

Для проверки и регулировки схождения колес необходимо:

— установить передние колеса автомобиля в положение, со­ ответствующее движению автомобиля прямо; установить линей­ ку между передними колесами так, чтобы ее наконечники упи­ рались в боковины покрышек впереди осей вращения колес, а концы обеих цепочек, имеющихся на линейке, касались поверх­ ности площадки; поставить указатель линейки на нулевое деле­ ние шкалы и перекатить автомобиль вперед так, чтобы линейка оказалась сзади оси колес, а концы цепочек также касались площадки; по делениям шкалы линейки определить величину схождения колес (рис. 113, а)\

— ослабить гайки стяжных болтов наконечников попереч­ ной рулевой тяги и поворачивать трубным ключом поперечную

177

Рис. 113. Регулировка схождения колес:

а — замер; б — регулировка

рулевую тягу вперед для увеличения или назад для уменьшения схождения колес (рис. 113, б). Тягу повертывать до получения нормальной величины схождения, которую после регулировки вновь проверяют линейкой.

После регулировки необходимо закрепить стяжные болты наконечников.

З а д н я я о с ь представляет собой балку, образованную картером главной передачи и дифференциала (заднего моста) и кожухами полуосей. К кожухам полуосей приварены опоры для крепления рессор и фланцы для крепления тормозных дис­ ков колес. На наружных концах кожухов устанавливают кони­ ческие роликовые подшипники ступиц ведущих колес, а внутри кожухов — сальники. Подшипники ступиц задних колес регули­ руют так же, как и у ступиц передних колес, но перед регули­ ровкой необходимо предварительно удалить полуоси.

П О Д ВЕС КА АВТОМ ОБИЛЯ

Для предохранения от ударов и толчков, получаемых коле­ сами при движении по неровной дороге, раму подвешивают к мостам при помощи упругих элементов, образующих подвеску автомобиля.

Подвеска состоит из рессор, смягчающих толчки, получае­ мые колесами, и амортизаторов, поглощающих колебания рамы и кузова.

Различают зависимую и независимую подвески. Зависимой называется подвеска, при которой правое и левое колеса одной оси установлены на жесткой балке, соединенной рессорами е рамой. У автомобилей с независимой подвеской каждое из ко­ лес соединено с рамой рычагами и колеблется независимо от другого (передняя подвеска легковые автомобилей).

178

Рис. 114. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-51А:
/ — коренной лист; 2 — накладка; 3 — стойка амортизатора;	4 —
серьга; 5 — масленки пальцев серьги; 6 — балка передней оси;	7—
стремянка; 8 — хомутик; 9 — кронштейн рамы

Рессоры. Передняя рессора автомобиля ГАЗ-51А (рис. 114) состоит из десяти основных и одного дополнительного листов, изготовленных из специальной рессорной стали. Самые длинные листы называются коренными. Концы коренного листа загиба­ ются и образуют ушки, в отверстия которых запрессовывают стальные втулки. Листы рессоры скрепляются центровым бол­ том. По бокам листы охватываются хомутиками, предупреждаю­ щими сдвиг листов. Средняя часть рессоры двумя стремянками крепится к балке переднего моста. Длина рессоры при колеба­ ниях автомобиля изменяется, поэтому один ее конец при­ соединяют к качающейся серьге, связанной с рамой. В центре

Рис. 115. Передняя подвеска автомобиля ГАЗ-53А:	автомобиля;
1 и 6 — передний и задний рессорные кронштейны; 2 — рама

3 — кронштейн амортизатора; 4 — амортизатор; 5 — втулка амортизатора; 7 и 13—соответственно чашки заднего и переднего конца рессоры; 8 — резиновые

подушки;	9 — буфер-ограничитель хода	передней оси	вверх; 10 — центровой
болт;	11 — стремянка; 12 — рессора;	14 — упорная	резиновая подушка

179

Рис. 116. Задняя подвеска автомобиля ЗИЛ-130:

/ — кронштейн задней рессоры; 2 — кронштейн дополнительной рессоры; 3—

стремянка; 4 — накладка стремянок;	5 — дополнительная рессора; 6 — проме­
жуточный лист; 7 — задняя рессора; 8 — сухарь; 9 — палец сухаря; 10		— втул­
ка; 11 — подкладка задней рессоры;	12 — подкладка стремянок; 13—	маслен­

ка; 14 — палец рессоры

рессоры сверху укреплен резиновый буфер, предотвращающий удары ее о раму.

Передний мост автомобиля ГАЗ-51 А подвешен к раме при помощи двух таких рессор.

Рессора автомобиля ГАЗ-53А прикреплена к раме при по­ мощи кронштейнов с резиновыми подушками (рис. 115).

Передняя ось автомобиля ЗИЛ-164А подвешена к раме также на двух рессорах, концы рессор вложены в опорные резиновые подушки и закреплены в кронштейнах рамы крыш­ ками с болтами. Такая конструкция заделки концов рессоры позволяет рессоре изменять длину за счет деформации резино­ вых подушек.

Передние и задние рессоры автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в передней части снабжены коваными съемными ушка­ ми с пальцами, при помощи которых рессоры крепят к крон­ штейнам рамы. Задние концы передних рессор скользящие.

В подвеску заднего моста, кроме двух продольных рессор, входят дополнительные (подрессорники). Концы дополнитель­ ных рессор при нагрузке опираются на приклепанные к лонже­ ронам рамы кронштейны (рис. 116). Это позволяет иметь хоро­ шую амортизацию при ненагруженном и нагруженном автомо­ биле.

Задняя подвеска трехосного автомобиля (рис. 117) балан­ сирная на двух продольных полуэллиптических рессорах. Каж­ дая рессора прикреплена средней частью к балансиру, установ­ ленному на подшипниках на прикрепленной к раме оси, а кон­ цами опирается на кронштейны мостов.

180