Навчальний посібник_проблеми

документа1. Законодавство про електронний документообіг встановлює презумпцію однакової юридичної сили електронного документа та його паперової версії і неможливість її заперечення виключно через його електронну форму (ст. 8 Закону України «Про електронні документи та електронний документообіг»2, п. 1.1 Правил оформлення перевізних документів3), проте в зазначених нормативно-правових актах не встановлено порядок засвідчення документу для визнання його юридичної сили.

Не дає відповіді на це питання і судова практика, лише зазначаючи, що у разі наявності розбіжностей у візуальних і паперових відображеннях електронних перевізних документів може враховуватися інформація, отримана з архіву електронних документів ДП «Головний інформаційно-обчислювальний центр «Укрзалізниця»4.

У зв’язку з цим доцільно законодавче закріплення (на рівні ГК України, транспортних статутів та кодексів) можливості та особливостей укладення господарських договорів у сфері транспорту в електронній формі, порядку посвідчення паперової копії електронної накладної для звернення до суду і визнання її юридичної сили5.

3. Невиконання чи неналежне виконання обов’язків суб’єктами перевезення є порушенням умов перевезення вантажу, що має наслідком застосування господарсько-правової відповідальності. Відповідальність сторін договору перевезення вантажів в цілому і перевізника зокрема регламентована законодавством (ст. ст. 313, 314 ГК України, ст. ст. 920, 921, 923, 924 ЦК України, транспортними кодексами та статутами). Перевізник несе відповідальність за порушення встановленого строку доставки вантажу та за незабезпечення його схоронності, а вантажовідправник – за неналежне оформлення транспортної накладної і порушення обов’язку щодо сплати провізної плати та інших платежів за перевезення6.

Положення щодо господарсько-правової відповідальності за порушення умов перевезення вантажів в чинному законодавстві не узгоджені, що створює передумови для виникнення спорів, неоднозначного застосування норм законодавства про транспорт.

Найбільш складна та численна категорія спорів стосується перевезення вантажів залізницею, що обумовлено, по-перше, недосконалістю законодавства

1 Про затвердження Порядку застосування електронного перевізного документа під час перевезення вантажів залізничним транспортом: Наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 01.11.2010 р. // ОВУ. – 2011. – № 31.

– Ст. 1334.

2 Про електронні документи та електронний документообіг: Закон України від 22.05.2003 р. // ОВУ. – 2003. – № 25. – Ст. 1174.

3Правила оформлення перевізних документів: Наказ Міністерства транспорту України від 21.11.2000 р. (у ред. наказу Міністерства інфраструктури України від 08.06.2011 р.) // ОВУ. – 2011. – № 49. – Ст. 1988.

4Інформаційний лист ВГСУ «Про електронні перевізні документи» від 27.02.2012 р. // Вісник господарського судочинства. – 2012. – № 2. – Ст. 28.

5Деркач Е.М. Електронна накладна при здійсненні перевезення вантажів залізничним транспортом: правові засади застосування // Форум права. – 2012. – № 4. – С. 314-321 [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://archive.nbuv.gov.ua/e-journals/FP/2012-4/12dempzz.pdf.

6Витрянский В.В. Договор перевозки. – М.: «Статут», 2001. – С. 454.

124

з питань залізничних перевезень вантажів, а по-друге – великим обсягом перевезень вантажів, що здійснюються залізницями. Притягнення до відповідальності залізниці ускладнюється ще й особливим положенням цього суб’єкту, який одночасно здійснює як функції контролю та управління, так і функції суб’єкта господарювання, виступаючи однією зі сторін договірних відносин. Певною мірою покращенню правозастосування сприяло узагальнення вищими судовими органами практики вирішення спорів, що виникають з залізничних перевезень вантажів в останні роки1, проте проблемні питання потребують вирішення на рівні законодавства. Насамперед, це стосується коригування меж відповідальності суб’єктів перевезення вантажу (встановлення рівного обсягу відповідальності вантажовідправника та перевізника, скасування правила щодо обмеженої відповідальності перевізника), вдосконалення порядку вирішення спорів щодо перевезення вантажу (зокрема питання стосовно застосування позовної давності та пред’явлення претензій у спорах щодо перевезення вантажів).

У законодавстві України, що регламентує перевезення вантажів, досі діють правила про обмежену відповідальність перевізника перед клієнтурою за порушення умов договору перевезення вантажу, тобто перевізник відповідає у розмірі фактично заподіяної шкоди – у випадку втрати, нестачі, псування і пошкодження вантажу. Вимоги щодо відшкодування збитків, заподіяних невиконанням чи неналежним виконанням договору перевезення у розмірі більшому, ніж це передбачено законодавством, задоволенню не підлягають, що підтверджується судовою практикою (п. 2.14 Роз’яснення ВГСУ «Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею» від 29.09.2008 р.).

Слід зазначити, що обмеження відповідальності за порушення зобов’язань щодо перевезення вантажів має односторонній характер і стосується лише перевізника. Інші учасники перевезення відповідають у повному обсязі. Так, відповідно до статей 118, 122 Статуту за неправильно зазначені у накладній масу, кількість місць вантажу, його назву, код та адресу одержувача з відправника стягується штраф у розмірі п’ятикратної провізної плати за всю відстань перевезення. При цьому цей штраф підлягає стягненню за самий факт допущення вантажовідправником зазначених порушень, незалежно від того, чи завдано залізниці у зв’язку з цим збитки (п. 6.2 Рекомендацій Президії ВГСУ від 29.09.2008 р.; п. 12 Інформаційного листа ВГСУ від 02.02.2010 р. «Про деякі питання практики застосування у вирішенні спорів законодавства про відповідальність за порушення у галузі залізничного

1 Про деякі питання практики застосування у вирішенні спорів законодавства про відповідальність за порушення у галузі залізничного транспорту (за матеріалами узагальнення судової практики у справах, розглянутих господарськими судами України): Інформаційний лист ВГСУ від 02.02.2010 р. // Вісник господарського судочинства.

–2010. – № 2. – Ст. 50-55; Про деякі питання судової практики застосування Статуту залізниць України, інших норм транспортного законодавства: Оглядовий лист ВГСУ від 29.11.2007 р. // Вісник господарського судочинства. – 2008.

–№ 1. – Ст. 43; Про внесення змін та доповнень до роз’яснення президії ВГСУ від 29.05.2002 р. № 04-5/601 «Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею»: Роз’яснення ВГСУ від 29.09.2008 р. // Вісник господарського судочинства. – 2008. – № 5. – Ст. 16.

125

транспорту»). Такий підхід порушує принцип рівності суб’єктів господарювання, оскільки застосовується не до всього зобов’язання в цілому, а до окремих порушень умов договору.

Як справедливо зазначається у науковій літературі, перевезення вантажів є підприємницькою діяльністю транспортних організацій, яку вони мають здійснювати на рівних засадах з іншими учасниками господарських відносин1. Отже, слід скоригувати межі відповідальності сторін договору перевезення, відмовитися від підвищеної відповідальності вантажовідправника та встановити як підставу для відповідальності відправника завдання шкоди залізниці. Вантажовідправник має відповідати не за можливість виникнення певних обставин, а нести відповідальність за негативні для перевізника наслідки, які настають.

Реалізація відповідальності за порушення договірних зобов’язань при здійсненні перевезень має певні особливості, які полягають у застосуванні спеціальних, скорочених строків позовної давності до вимог, що виникають із договору перевезення вантажу; застосуванні особливих правил обчислення моменту, з якого починається перебіг цього строку – залежно від підстав, які стали приводом для пред’явлення вимог.

ГК України, ЦК України та транспортні кодекси, статути передбачають різні строки для пред’явлення та розгляду претензій та позовів до перевізників, різні правила визначення початку їх перебігу.

Чинне законодавство встановлює позовну давність щодо спорів, які випливають з договору перевезення вантажів один рік з моменту, що визначається відповідно до транспортних кодексів, статутів (ст. 925 ЦК України), та шість місяців (ст. 315 ГК України). Протягом тривалого часу господарські суди неоднаково застосовували відповідні положення законодавства, посилалися на положення саме ЦК України щодо річного строку позовної давності2. З огляду на це ВГСУ у відповідних постановах було зазначено, що норми ГК України є спеціальними стосовно норм ЦК України щодо положень про позовну давність (п. 2.12 Роз’яснення ВГСУ «Про деякі питання практики вирішення спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею», п. 3 Оглядового листа ВГСУ «Про деякі питання судової практики застосування Статуту залізниць України, інших норм транспортного законодавства» від 29.11.2007 р.). Як зазначив ВГСУ, строки позовної давності у спорах, що виникають з договору перевезення вантажів, встановлено спеціальними нормами (зокрема, ГК України) відповідно до ч. 2 ст. 9 ЦК України і становлять шість місяців (п. 3 Оглядового листа ВГСУ «Про деякі питання судової практики застосування Статуту залізниць України, інших норм транспортного законодавства» від 29.11.2007 р.).

Якщо питання щодо тривалості позовної давності у судовій практиці

1 Баукин В. Принципы ответственности за нарушение обязательств перевозки грузов железнодорожным транспортом // Хозяйство и право. – 2004. – № 8.– С. 31 – 41.

2 Осетинський А.Й. Розвиток вітчизняного законодавства у сфері перевезень вантажів залізницею та деякі аспекти правозастосовної практики // Вісник господарського судочинства. – 2007. – № 5. – Ст. 110-115.

126

з’ясовано, то питання щодо порядку її обчислення залишається проблемним. Так, у зв’язку із скасуванням обов’язкового дотримання досудового врегулювання спорів щодо перевезення вантажів актуалізувалася проблема стосовно порядку обчислення позовної давності у таких спорах у разі непред’явлення претензії, зокрема щодо застосування ст. 315 ГК України.

За приписами ст. 315 ГК України, якщо претензію відхилено або відповідь на неї не одержано в строк, заявник має право звернутися до суду протягом 6 місяців з дня одержання відповіді або закінчення строку, встановленого для відповіді. Статутом залізниць передбачено інший порядок обчислення строку для подання позову (ст. 136, 134 Статуту) залежно від підстав його подання.

Розглядаючи справи щодо перевезення вантажів, господарські суди порізному визначають початок перебігу позовної давності: в одних справах – за правилами, встановленими Статутом залізниць України, а в інших – відповідно до ст. 315 ГК України. З метою забезпечення правильного і однакового застосування позовної давності у вирішенні спорів, що виникають з перевезення вантажів залізницею, ВГСУ роз’яснив, що ст. 315 ГК України і ст. ст. 134, 136, 137 Статуту залізниць України є спеціальними нормами, які регулюють питання перебігу строку позовної давності у справах про відшкодування збитків (вартості недостачі вантажу), що виникають із залізничних перевезень (постанова від 19.04.2012 р. «Про доповнення Інформаційного листа ВГСУ від 15.03.2011 № 01-06/249 «Про постанови Верховного Суду України, прийняті за результатами перегляду судових рішень господарських судів» (Інформаційний лист ВГСУ від 17.05.2012 р.).

У визначенні перебігу позовної давності за позовами до перевізників, що випливають з договорів перевезення вантажів, як зазначив ВГСУ, слід виходити з того, що такий перебіг починається після закінчення строку пред’явлення претензії і строку її розгляду (ч. ч. 2,3 ст. 315 ГК України), незалежно від того, чи пред’являлася відповідна претензія до перевізника (Постанова Пленуму ВГСУ від 29.05.2013 р. № 10 «Про деякі питання практики застосування позовної давності у вирішенні господарських спорів»). ВСУ, переглядаючи одну з таких постанов ВГСУ, підтримав викладену в ній правову позицію, згідно з якою обчислення початку перебігу позовної давності здійснюється саме за правилами ГК України.

Отже, у разі виникнення спорів, пов’язаних з перевезенням вантажів залізницею, при визначенні початку перебігу позовної давності не можуть застосовуватися приписи Статуту залізниць України, оскільки Статут затверджено не законом, а постановою КМУ.

Незважаючи на скасування обов’язковості досудового порядку врегулювання спорів, в судовій практиці позовну давність пов’язано зі строком для подання претензій. З огляду на викладене, виникає питання щодо конституційності ст. 315 ГК України в частині порядку перебігу позовної давності. Адже право особи на звернення до суду за вирішенням спору не може бути обмежене законом, іншими нормативно-правовими актами (рішення

127

Конституційного Суду України від 9.07.2002 №15-рп/2002). Суд не вправі відмовити особі в прийнятті позовної заяви чи скарги лише з тієї підстави, що її вимоги можуть бути розглянуті в передбаченому законом досудовому порядку (п. 8 постанови Пленуму ВСУ «Про застосування Конституції України при здійсненні правосуддя» від 1.11.96 р.).

Для належного вирішення цього питання висловлюються такі пропозиції: прийняти Статут залізниць України як закон, звернутися до Конституційного Суду України з метою вирішення питання стосовно конституційності положень ст. 315 ГК України в частині обчислення початку перебігу позовної давності; або обчислювати позовну давність відповідно до правил, які були усталеними у відповідних відносинах за часів Радянського Союзу, — з дня видачі вантажу1.

Таким чином, вдосконалення законодавства щодо відповідальності за порушення умов перевезення вантажів доцільно здійснювати за такими напрямами: визначення порядку обчислення позовної давності у спорах щодо перевезення вантажів у разі непред’явлення претензії; застосування рівного обсягу відповідальності сторін договору перевезення, що дозволить відмовитися від застосування принципу обмеженої відповідальності перевізників в умовах комерціалізації перевізного процесу.

Контрольні питання

1.Назвіть основні недоліки транспортного законодавства, які наразі існують.

2.Обґрунтуйте можливі напрями модернізації (розвитку) транспортного законодавства у близькому та віддаленому майбутньому.

3.Вкажіть основні напрями гармонізації транспортного законодавства України з законодавством ЄС.

4.Назвіть колізійні норми ГК України, ЦК України щодо перевезень вантажів та спеціального транспортного законодавства та визначте правила їх застосування (з урахуванням узагальненої судової практики вищими судовими органами).

5.Сформулюйте власну позицію щодо співвідношення договору перевезення вантажу та транспортної накладної. Наведіть приклади неоднакового застосування господарськими судами відповідних норм транспортного законодавства з цього питання.

6.Наведіть аргументи на користь характеристики договору перевезення вантажу як реального чи консенсуального; двостороннього чи тристороннього договору.

7.Охарактеризуйте проблеми, які виникають при застосуванні господарсько-правової відповідальності щодо перевізника вантажу.

8.Вкажіть проблеми, що виникли у зв’язку зі скасуванням обов’язкового претензійного порядку врегулювання спорів, що виникають з перевезення вантажів.

1 Потьомкін А. Камінь спотикання // Закон і Бізнес. – 2013. – 10-18 січня.

128

9. Запропонуйте можливі шляхи вирішення проблеми визначення початку перебігу позовної давності у спорах щодо перевезення вантажів.

Ключові слова

Перевезення вантажу; транспортне законодавство; транспортний статут; транспортний кодекс; правила перевезення; транспортна організація; перевізник; вантажовідправник; вантажоодержувач; залізниця; транспортний договір; договір перевезення вантажу; договір про організацію перевезень; перевізний документ; транспортна накладна; господарсько-правова відповідальність.

2.4.ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ БУДІВЕЛЬНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ

1.Поняття і правова основа будівельної діяльності.

2.Суб’єкти, які здійснюють та організують будівельну діяльність.

3.Умови і порядок здійснення будівельної діяльності.

4.Відповідальність за порушення законодавства про будівельну діяльність.

1. У науковій літературі поняття «будівельна діяльність» розглядається у широкому і у вузькому значеннях. У першому значенні будівельна діяльність – це господарська діяльність, пов’язана із створенням нових, відновленням, розширенням і вдосконаленням наявних об’єктів виробничого та невиробничого призначення, що належить до основних фондів. У вузькому значенні будівельна діяльність охоплює лише роботи, пов’язані із створенням об’єктів архітектури. У нормативно-правових актах це поняття розкривається шляхом перерахування видів робіт (будівельно-монтажні, проектні тощо1), а тому дослідниками справедливо аргументується доцільність його закріплення у чинному законодавстві2. Це поняття слід відмежовувати від понять «містобудівна діяльність», «архітектурна діяльність», які можуть розумітися як тотожні, однак у відповідних законах мають своє особливе значення3.

З огляду на те, що у ГК України глава 33 має назву «Капітальне будівництво», постає нагальна потреба у визначенні співвідношення понять «будівництво (будівельна діяльність)» та «капітальне будівництво». Єдиного підходу з цього питання серед правників немає: одні вважать, що вказані поняття співпадають за змістом4, інші обґрунтовують їх співвідношення як

1Угода між Урядом України і Урядом Російської Федерації про взаємне визнання державних ліцензій на здійснення будівельної діяльності, які видаються ліцензійними центрами України і Росії: Міжнародна угода від 27 квітня 1994 р. // ОВУ. – 2003. – № 52. – Ст. 2905.

2Покатаєв П.С. Правове регулювання надання будівельних послуг // Держава та регіони. – 2009. – № 4. – С. 125–

129.

3Темников М.В. «Градостроительная деятельность» – толкование термина в современных российских правовых исследованиях // «Черные дыры» в российском законодательстве. – 2011. – № 4. – С. 177-179.

4Миронець І.М. Поняття будівництва і капітального будівництва // Вісник господарського судочинства. – 2009. –

№3. – С. 170.

129

цілого та частини1, окремі вчені розмежовують їх на підставі суб’єктного складу учасників, обсягу залучених матеріальних ресурсів та грошових коштів2, складності об’єкта будівництва3.

Правову основу будівельної діяльності складають ГК України та ЦК України. Спеціальними законами, що регулюють відносини у цій сфері, є Закони України «Про архітектурну діяльність»4, «Про регулювання містобудівної діяльності»5, «Про основи містобудування»6. Практика застосування цього законодавства свідчить про суперечливість окремих його норм, дублювання одних і тих же положень. Для його удосконалення окремими дослідниками пропонується прийняття Закону України «Про основи містобудування» у новій редакцій, закріплення у ньому правових засад будівництва і основних понять у цій галузі7. Однак більшість вчених пропонують розроблення кодифікованого акту – Містобудівного кодексу України (прийнято у першому читанні)8. Як додатковий аргумент прийняття цього кодексу наводиться виокремлення комплексної галузі – містобудівного права9.

2. Суб’єктами будівельної діяльності є господарські організації та фізичні особи-підприємці, які відповідно до законодавства отримали право на провадження такої діяльності. Вони можуть виконувати функції замовників (забудовників) та підрядників (проектувальників, генеральних підрядників, субпідрядників). На законодавчому рівні більшість з цих понять не визначається, що створює умови для різного їх розуміння у правозастосовчій практиці. У зв’язку з цим у літературі аргументується доцільність визначення понять «замовник будівництва», «проектувальник»10. Відсутній і єдиний підхід до співвідношення понять «замовник» та «забудовник»: у законодавстві вони застосовуються як тотожні, проте вчені обґрунтовують відмінність правового

1Абрамович А. М. Государственное управление строительством в СССР / А. М. Абрамович. – М.: Наука и техника, 1982. – С. 50.

2Хозяйственный кодекс Украины: Научно-практический комментарий / Под общ. ред. А.Г. Бобковой. – Харьков: Издатель ФЛ-П Вапнярчук Н.Н., 2008. – С. 986.

3Городненко К.О. Щодо критерію розмежування понять «будівництво» та «капітальне будівництво» у законодавстві України // Правничий часопис Донецького університету. – 2012. – № 1(27). – С. 98.

4Про архітектурну діяльність: Закон України від 20.05.1999 р. // ВВРУ. – 1999. – № 31. – Ст. 246. – (зі змін. та доп.).

5Про регулювання містобудівної діяльності: Закон України від 17.02.2011 р. // ОВУ. – 2011. – № 18. – Ст. 735. – (зі змін. та доп.).

6Про основи містобудування: Закон України від 16.11.1992 р. // ВВРУ. – 1992. – № 52. – Ст. 683. – (зі змін. та доп.).

7Хозяйственное право: учебник / В. К. Мамутов, Г. Л. Знаменский, В. В. Хахулин и др.; под ред. В. К. Мамутова.

–К. : Юринком Интер, 2002. – С. 692.

8Квасніцька О. О. Містобудівне законодавство України: проблеми та перспективи розвитку // Підприємництво, господарство, право. – 2008. – № 7. – С. 14.; Миронець І.М. До питання кодифікації будівельного законодавства // Адвокат. – 2010. – № 3. – С. 48.; Позняк Е., Ільїна Н. Круглий стіл з проблем систематизації екологічного, земельного та аграрного законодавства України // Право України. – 2011. – № 4. – С. 305; Трофуненко Н.В. Нормативно-правове забезпечення якості будівельних робіт // Вісник Донецького університету. Серія В. Економіка і право. – 2010. – № 1. – С. 390.

9Ізарова І. Містобудівне право як галузь права // Право України. – 2011. – № 7. – С. 229.

10Курило Ю. Отдельные проблемы статуса субъектов строительной деятельности и их замены в договорных отношениях // Адвокат бухгалтера. – 2008. – № 12. – С. 50.

130

статусу цих суб’єктів, обумовлену їх роллю у будівельному процесі: замовник – сторона договору підряду, яка замовляє виконання певних робіт та здійснює їх оплату, а забудовник – особа, що набула право на виконання певних будівельних робіт1.

Відносини з виконання будівельних робіт складаються за схемою прямого договору між замовником та підрядником або за конструкцією генерального підряду. З огляду на це, постає питання упорядкування відносин між генпідрядником та субпідрядними організаціями, неврегульованих договором підряду. Воно є особливо актуальним у зв’язку із втратою чинності Положення про взаємовідносини організацій - генеральних підрядників з субпідрядними організаціями2. Одні автори наголошують на тому, що субпідрядні відносини потребують спеціального нормативного врегулювання3. Інші дослідники не погоджуються з такою позицією, оскільки генпідрядник виступає перед субпідрядником як замовник, а тому на їх відносини поширюються загальні норми про підряд4. Також пропонується доповнити ГК та ЦК України відповідними диспозитивними нормами щодо правового статусу субпідрядників5.

Організація будівельної діяльності на державному рівні здійснюється органами виконавчої влади, що наділені компетенцією у відповідній галузі. Загальне керівництво нею покладено на КМУ. Спеціальним органом державного управління є Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України (далі – Мінрегіон), яке діє на підставі Указу Президента України від 31 травня 2011 р. № 633/2011. Мінрегіон є центральним органом виконавчої влади, який відповідає за формування та реалізацію політики у сфері будівництва, архітектури, містобудування та житлово-комунального господарства. Мінрегіон наділено повноваженнями щодо: прийняття підзаконних актів у цій сфері; затвердження державних стандартів, будівельних норм і правил; планування територій на державному рівні; забезпечення реалізації державних програм (придбання доступного житла тощо). Контроль за дотриманням вимог будівельного законодавства здійснюють органи державного архітектурно-будівельного контролю: 1) Державна архітектурно-будівельна інспекція України – Держархбудінспекція (діє на підставі Указу Президента України від 8 квітня 2011 р. № 439/2011); 2) її територіальні органи (діють на підставі Порядку здійснення державного архітектурно-будівельного контролю, затвердженого постановою КМУ від 23

1 Саврук С.М. Правовий статус забудовника як головного суб’єкта права на забудову: його співвідношення із статусом замовника будівництва // Вісник господарського судочинства. – 2010. – №. 6. – С. 156.

2Положення про взаємовідносини організацій-генеральних підрядників з субпідрядними організаціями: Затверджено Науково-технічною радою Державного комітету України у справах містобудування і архітектури 14.12.1994 р. № 4 // Все про бухгалтерський облік. – 2005. – № 99. – (втратив чинність).

3Сеник С.В. Правове регулювання договірних відносин генеральних підрядників та субпідрядників у капітальному будівництві: Автореф. дис... канд. юрид. наук: 12.00.03 / С.В. Сеник. – Л., 2006. – С. 8.

4Гриняк А.Б. Особливості правовідносин генеральних підрядників і субпідрядників у договорах генерального підряду // Підприємництво, господарство і право. – 2011. – № 12. – С. 54.

5Біленко М. Структура договірних зв’язків за договором підряду на капітальне будівництво // Юридична Україна.

–2012. – № 3. – С. 61.

131

травня 2011 р. № 553). Органи архітектурно-будівельного контролю видають та реєструють документи, що надають право на виконання будівельних робіт; приймають в експлуатацію закінчені будівництвом об’єкти; проводять перевірку відповідності будівельних робіт, матеріалів, виробів вимогам будівельних норм; розглядають питання про правопорушення у сфері містобудування тощо. Разом з тим аналіз нормативно-правових актів, що визначають правовий статус цих органів, вказує на відсутність чіткого розмежування повноважень між Держархбудінспекцією та її територіальними органами щодо видачі ліцензій, дозвільних документів, прийнятті в експлуатацію завершених будівництвом об’єктів. Важливим є прийняття окремого підзаконного акту з цього питання1.

Місцевими органами, що здійснюють керівництво в галузі будівництва, є обласні та районні ради, обласні та районні державні адміністрації (ст. 20 Закону України «Про місцеві державні адміністрації»), а також міські, районні у містах, сільські та селищні ради та їх виконавчі органи (ст. 31 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні»).

3. Будівельна діяльність здійснюється за таких умов:

1)одержання ліцензії на будівельну діяльність;

2)одержання сертифікатів відповідальними виконавцями робіт;

3)одержання права на виконання будівельних робіт;

4)розробка та затвердження проектної документації.

Правовою основою ліцензування у будівництві є: ст. 17 Закону України «Про архітектурну діяльність», постанова КМУ «Про ліцензування господарської діяльності, пов’язаної із створенням об’єктів архітектури» від 5 грудня 2007 р. № 1396 (далі – постанова № 1396)2. Прийняття підзаконного акту з цього питання суперечить положенням чинного законодавства, оскільки ч. 3 ст. 14 ГК України визначає, що відносини, пов’язані з ліцензуванням певних видів господарської діяльності, регулюються законом. Норми вищезгаданої постанови майже дублюють положення Закону України «Про ліцензування певних видів господарської діяльності», а тому у науці було аргументовано поширення цього Закону й на будівельну сферу, оскільки порядок ліцензування будівельної діяльності є подібним до загального порядку ліцензування, а процедурні особливості могли б знайти своє відображення на підзаконному рівні3.

Ліцензійні умови провадження господарської діяльності у будівництві, пов’язаної із створенням об’єктів архітектури, затверджено наказом Мінрегіону України від 27 січня 2009 р. № 47 (далі – наказ № 47)4. Його положення, які

1Щепановський З.В. Система органів державного нагляду (контролю) за будівництвом житла в Україні // Право і безпека. – 2010. – № 3. – С. 16.

2Про ліцензування господарської діяльності, пов’язаної із створенням об’єктів архітектури: Постанова КМУ від 05.12.2007 р. № 1396 // ОВУ. – 2007. – № 94. – Ст. 3441. – (зі змін. та доп.).

3Трофуненко Н.В. Господарсько-правове забезпечення якості будівельних робіт: Монографія / Н.В. Трофуненко. – Донецьк: Ноулідж, 2012. – С. 64.

4Про затвердження Ліцензійних умов провадження господарської діяльності у будівництві, пов’язаної із створенням об’єктів архітектури: Наказ Міністерства регіонального розвитку та будівництва України від 27.01.2009 р. № 47 // ОВУ.

–2009. – № 20. – Ст. 662. – (зі змін. та доп.).

132

визначають конкретний перелік робіт, для яких необхідна ліцензія, вступають у протиріччя з постановою № 1396, де встановлено обов’язковість її одержання лише для робіт на об’єктах, які за складністю архітектурно-будівельного рішення та (або) інженерного обладнання належить до IV і V категорії складності. Дослідниками запропоновано різні варіанти вирішення такої колізії: одержувати ліцензію лише для робіт, зазначених у наказі № 471, або для виконання будь-яких будівельних робіт на об’єктах IV і V категорії складності2. Аргументується затвердження конкретного переліку робіт, для виконання яких ліцензія є обов’язковою, з урахуванням постанови № 13963.

Для проектної, вишукувальної та інжинірингової діяльності умовою її провадження є одержання сертифікатів відповідальними виконавцями робіт. Правовою основою такої сертифікації є закони України «Про архітектурну діяльність», «Про регулювання містобудівної діяльності», постанова КМУ «Деякі питання професійної атестації відповідальних виконавців окремих видів робіт (послуг), пов’язаних із створенням об’єктів архітектури» від 23 травня 2011 р. № 554 (далі – постанова № 554)4. Детальний аналіз цих нормативноправових актів дозволяє виявити два поняття щодо позначення цієї процедури – «сертифікація» та «атестація», при чому у літературі вони застосовуються як рівнозначні5. Доцільною є заміна дефініції «атестація» на «сертифікація», бо атестація завжди пов’язана з трудовими відносинами та спрямована на підвищення ефективності використання робочого часу. При сертифікації ж персоналу перевірка рівня кваліфікації спеціалістів здійснюється не безпосереднім керівництвом підприємства, де вони працюють, а уповноваженим державним органом, такі відносини не мають характеру підпорядкування, бо вони є зовнішніми6.

Певні труднощі правозастосовчого характеру зумовлюють норми постанови № 554, де визначено чотири категорії відповідальних виконавців (архітектор, інженер-проектувальник, інженер технічного нагляду та експерт) та п’ять видів робіт, за якими спеціалісти проходять сертифікацію (розроблення містобудівної документації, архітектурне та інженерно-будівельне проектування, експертиза та обстеження у будівництві, технічний нагляд, інжинірингова діяльність у сфері будівництва в частині координації дій всіх учасників будівництва). Одним з варіантів вирішення цієї невідповідності у літературі пропонується розширення переліку відповідальних виконавців у будівництві за рахунок його доповнення спеціалістами з інжинірингової

1Марчук В., Миронець І. Ліцензування будівельної діяльності // Вісник КНТЕУ. – 2011. – № 2. – С. 7.

2Писаренко О.О. Ліцензування будівельних робіт у 2013 році // Юридична практика. –2013. – №15 (798).

3Писаренко О.О. Зазначена праця.

4Деякі питання професійної атестації відповідальних виконавців окремих видів робіт (послуг), пов’язаних із створенням об’єктів архітектури: Постанова КМУ від 25.05.2011 р. № 554 // ОВУ. – 2011. – № 41. – Ст. 1668. – (зі змін. та допов.).

5Данилюк Г. Предстоит аттестация специалистов строительного профиля // Строительная газета. – 2012. – № 17. – С. 10.

6Трофуненко Н.В. Сертифікація відповідальних виконавців у будівництві // Правничий часопис Донецького університету. – 2013. – № 1. – С. 97-103.

133