Московское метро

Станция с боковыми платформами

У этого типа станций платформы располагаются по обе стороны от обоих путей, проходящих по оси станции. 8 московском метро есть несколько боковых станций, расположенных преимущественно на открытых участках Филевской линии, и одна подземная боковая станция - «Александровский сад».

Пилонная станция глубокого заложения

Пилон (от греч. pileos - ворота) - мощная, массивная опора ворот, свода, проема. Станция пилонной конструкции обычно состоит из трех параллельных тоннелей: два путевых и один центральный. Все три строят раздельно. Затем между путевыми и станционным тоннелем пробивают проходы. Целики между проходами и есть пилоны. Размеры проходов и пилонов зависят от предполагаемого пассажиропотока и прочности грунтов. Чем больше пассажиров, тем шире проходы и уже пилоны.

Пилонная станция глубокого заложения

Чем слабее грунты, тем массивнее должны быть пилоны. Часто естественные грунты в пилонах приходится укреплять или заменять железобетонными конструкциями.

Колонная станция глубокого заложения

Станция этого типа представляет собой единый объем, который вмещает путевые и станционный тоннели. Они пересекаются, как олимпийские кольца, только по всей длине, и между ними нет грунтовой перемычки. Вместо нее своды опираются на ряды колонн. Одни из самых совершенных колонных станций мира построены в Москве. Это «Комсомольская»-кольцевая и «Маяковская».

Колонная станция глубокого заложения

Станции смешанного типа глубокого заложения

В последние 10-15 лет появились пилонно-колонные, пилонно- и колонно-стеновые. Конструкции в деталях разнообразны, но общая тенденция состоит в том, чтобы сделать опорные элементы как можно менее массивными, а свобод-

30

ный внутренний объем станции - как можно больше.

Сводчатая однопролетная станция

Это, как правило, станция мелкого заложения, но сооруженная подземным способом без вскрытия поверхности. Сводчатая станция - единый цилиндрический объем круглого или овального поперечного сечения. Свод опирается на стенки горной выработки или на ее днище (плиту, лоток, противо-

C водч ата я од н о прол етн а я ста н ци я

Водоотливная станция

Состоит из колодца-отстойника и группы насосов. В колодцы, расположенные в самых низких участках тоннелей, стекает грунтовая, аварийная, технологическая, лив-

Воздухозаборный (вентиляционный) киоск

Бетонные тумбы вентиляционных киосков с решетками стоят в самых разных местах города вдоль линий метро. Стандартное рассго-

Колонная станция мелкого заложения

свод). Такая конструкция в наибольшей мере соответствует архитектурному идеалу, но ее строительство возможно только в устойчивых грунтах при отсутствии высокого горного давления.

Колонная станция мелкого заложения

Обычно бывает с одним рядом колонн (двухпролетная) или с двумя рядами колонн (трехпролетная), на которые опирается плоское потолочное перекрытие.

невая вода. Воду из них постоянно откачивают. Насосы объединены в группы по 2-3 агрегата, что позволяет проводить ремонт без остановки работы. Вода из отстойников поступает в городскую канализационную систему.

яние между ними 300-500 м. Через киоски атмосферный воздух попадает в подземку, а отработанный выходит на поверхность. Киоски связаны с тоннелями воздухозаборными путями: шахтами и вентиляционными каналами.

31

Вентиляторы главного	ные вентиляторы, которые про-
проветривания	ветривают производственные,
	хозяйственные,	администра-
Гигантские центробежные воз-	тивные, подсобные помещения
душные насосы предназначены	станций и депо, машинные от-
для принудительного провет-	деления эскалаторов.
ривания станций, переходов и	Естественная вентиляция
тоннелей. В московском метро-
политене их около 700. Воздух
полностью обновляется 4 раза	Поезд в тоннеле — что поршень
в час.	в цилиндре. Перед ним воздух
Местные	уплотняется, а за ним, в спут-
	ном следе, возникает зона раз-
вентиляционные системы	ряжения. В нее	затягивается
	свежий воздух через вен-
Это сравнительно маломощ-	тиляционные киоски.

СИСТЕМА БЕЗОПАСНОСш ш ш т ,

ичную безопасность и право-	Контейнер для бомб
Лпорядок в метро обеспечива-	На каждой станции есть гори-
ет УВД на Московском метропо-
литене (в частности, Управле-	зонтально установленная			ци
ние уголовного розыска: Моск-	линдрическая		емкость	из
ва, Колокольников пер., 41, © 622	прочной стали		со шлицевым
71 94). Отделы милиции есть на	соединением на одном из тор-
всех линиях, дежурные комна-	цов. В нее сотрудник службы
ты - почти на всех станциях. Са-	безопасности или сапер дол-
мая современная по оснащению	жен положить		обнаруженное
дежурная комната находится на	взрывное устройство или по-
ст. «Охотный Ряд». Забытые вещи	дозрительный предмет.
можно спрашивать в Камере за-	Затвор
бытых вещей (119110, Москва,
просп. Мира, 41, © 622 20 85).
В общую систему обеспече-	Защитное устройство, обеспечи-
ния безопасности входят: специ-	вающее надежное перекрытие
альная радио- и телефонная	проемов во всех подземных со-
связь, тревожная сигнализация,	оружениях. Это достаточно мас-
системы громкого оповещения	сивные и прочные конструкции
на всех станциях и перегонах,	в виде ворот, створок, подъем-
переговорные устройства «пас-	ных, выдвижных или опускаю-
сажир—машинист» в вагонах.	щихся плит,	которые способны
Системами видеонаблюдения	изолировать	угрожаемый		или
оборудовано около 100 стан-	пострадавший участок.
ций (залы, платформы, эскала-	Затворы обязательно устраи-
торы, вестибюли), вагоны поез-	ваются на участках пересечения
де т, а также входы в метро, рас-	тоннелями крупных водотоков
положенные более чем в 60	газо-, нефтепроводов, других
Hi»д u-Miи,ix мореходах.	опасных зон.

Многотонные затворы есть на всех входах и выходах подземных станций, они призва-

ны изолировать станцию в случае ядерной или химической атаки.

ПОДВИЖНОИ СОСТАВ

Вагоны типа «А»			завод, а электрическую - завод
			«Динамо».
Первые	отечественные	метро-	В августе 1934 г. на заводе
вагоны. Проектирование их ве-			«Динамо» был закончен монтаж
лось	в первой половине		электрооборудования на пер-
1930-х гг. В некоторых источни-			вой секции вагонов типа «А»:
ках можно встретить информа-			№ 1 моторного и № 1001 при-
цию о том, что прототипом на-			цепного. Далее заводы присту-
шего	вагона стал	вагон	пили к выпуску вагонов. Всего

Н ь ю •- Й о р кско го м етро п о л итендоа открытия метрополитена (15

1932 г. Однако при создании	мая 1935 г.) было изготовлено и
вагонов типа «А» использовал-	передано ему 58 вагонов. Их
ся опыт многих стран, а также	выпуск продолжался.
отечественный опыт по созда-	Первые	отечественные	мет-
нию моторных секций приго-	ровагоны	соответствовали	ми-
родных электропоездов серии	ровому уровню метровагоно-
«С», выпускавшихся совместно	строения 30-х гг. XX в. В то же
Мытищинским машинострои-	время при проектировании бы-
тельным заводом и заводом	ло принято решение отказаться
«Динамо». Этим же предпри-	от некоторых технических реше-
ятиям было поручено создание	ний, не проверенных мировой
вагона для Московского метро-	практикой. В частности, вагоны
политена. Кузова и механиче-	типа «А», как и подавляющее
скую часть изготовил Мыти-	большинство метровагонов то-
щинский машиностроительный	го времени, не оборудовались

33

электрическим				тормозом. В то			лема пыли была решена, однако
же	время		большое внимание				бакелит плохо		отводил	тепло,
при создании вагонов было уде-							образующееся при трении ко-
лено комфортности перевозок							лодки о колесо, что привело к
пассажиров. По требованию ку-							увеличению	износа бандажей
ратора		строительства			первой		колесных пар. В 50-60-х гг. XX в.
очереди метрополитена Л.М. Ка-							все вагоны типа «А» и «Б» были
гановича в уже готовой первой							оборудованы		электрическим
секции деревянные лавки были							тормозом и после этого обозна-
заменены на кожаные диваны. В							чались как «Ам», «Бм».
вагонах типа «А» впервые в оте-							Вагоны типа «А» и «Б» оказа-
чественной практике были при-							лись весьма надежными в экс-
менены автоматически открыва-							плуатации, проработали			на ли-
ющиеся и закрывающиеся двери							ниях Московского метрополите-
п а сса ж и рс к и х са л оно в.							на до середины 70-х гг. XX в. и
С 1938 г. Мытищинский ма-							были отставлены от эксплуата-
шиностроительный завод						при	ции как морально устаревшие, в
ступил к выпуску модернизиро-							частности,	имевшие		низкое
ванных вагонов типа «А», полу-							ускорение (0,8 м/с2).
чивших		обозначение «вагоны					Вагоны типа «Г»
метрополитена типа Б». В кон
струкцию вагонов были внесены
усовершенствования с					учетом		Одним из существенных недо-
опыта эксплуатации вагонов ти-							статков вагонов типа «А/Б» было
па «А». Наиболее слабым мес-							отсутствие электрического тор-
том вагонов типа А/Б были те-							моза и низкие ускорения. В усло-
лежки, рамы которых часто вы-							виях постоянно растущих пасса-
ходили из строя. Поэтому в							жиропотоков и уменьшавшихся
1940-1941 гг. тележки были за-							интервалов это сдерживало рост
менены на новые, разработан-							пропускной способности линий.
ные для нового типа отечествен-							Поэтому Мытищинским			маши-
ных метро в а гонов - вагонов ти-							ностроительным заводом и заво-
па «Г».							дом «Динамо» во второй поло-
С Отсутствие				электрического			вине 30-х гг. был спроектирован
гарм<»за на вагонах типа «А» соз-							новый тип вагонов «Г», прена-
д.ш.ию		большие проблемы в					значавшихся	для эксплуатации
и' нму.имции				низкое замедле-			на новом Горьковском радиусе.
ние	I |" и1 н		юге, в тоннелях по-				Конструкционная скорость ваго-
Н	IMIHI III		||"'МИЯ чугунных ко-				нов была доведена до 75 км/ч.
|		ищ.!+ и I-ипесных пар					Все вагоны типа «Г» были мотор-
• -|u hi и tin hi i к i.in мк >е коли-							ными, а составы - оборудованы
	Н	М 1,1111111'и •! кои			III .(ЛИ (в		электрическим		тормозом. Это
I и	t		И	и и i|im< ,1	п. и	hi id ги	позволило обеспечить ускорение
И I		1 j м И i II' ill! II I Цп				I К I	и замедление вагонов до 1 м/с2.
i 1' i •Mill t ii I Ml! I Ц.1ИН I-I• i •)• I| i, in, U							Опытный	шестивагонный со-
I V II It И II I, til I И II1 III.I ill Ik III I | \							< мв сипа «Г» был построен и пе-

i f| и Hi ill 11 if I Ml If I ij и Ihi 11 И N 111 f 1>"Д|И Московскому метрополи- ! Wvh I lit1 jyi Yi II III!" I Mf|i |Д1 'll I I • И j iи! ну и 19 1940-х гг. До начала

in >i i M i ' i i H i b ' i . и м и н и н и in ! |j и »i •	Пии п < н I i Качественной войны

были проведены всесторонние испытания вагонов, подтвердившие их надежность и высокие эксплутационные качества. Вагоны опытного состава типа «Г» существенно отличались от всех остальных: пассажирские сиденья размещались в них не продольно (вдоль стен), а продоль- но-поперечно (часть сидений располагалась поперек салона). Впоследствии такая планировка салонов не использовалась, так как резко уменьшала вместимость вагонов.

Началу серийного производства вагонов типа «Г» помешала Великая Отечественная война. После ее окончания сразу наладить выпуск вагонов типа «Г» не представлялось возможным, так как во время войны была утеряна часть оснастки и документации. Начались работы по перепроектированию вагонов типа «Г», и в 1948 г. начался их серийный выпуск, продолжавшийся до 1955 г. Последние вагоны типа «Г» поступили на Ленинградский метрополитен, где вместе с первыми серийными вагонами типа «Д» открыли движение по первой очереди. Вагоны типа «Г» эксплуатировались на Московском метрополитене до 1983 г.

Вагоны типа «В»

Во время войны вступили в строй два участка Московского метрополитена. Протяженность линий увеличилась на треть. Еще до окончания Великой Отечественной войны в условиях постоянного увеличения пассажиропотоков стала ощущаться резкая нехватка подвижного состава.

В 1945 г. было принято решение о вывозе из Германии 120 ва-

гонов Берлинского метрополитена типа «С» различных модификаций. В Москве эти вагоны получили обозначение «В» - военного типа, К букве добавлялась цифра 1, 2 или 3 в зависимости от модификации вагонов. Позже к ним добавилась цифра 4. После переделки колеи с европейской (1435 мм) на российскую (1524 мм) в августе 1946 г. вагоны вышли на линию. Вагоны типа «В» эксплуатировались на Московском метрополитене до середины 1960-х гг. Они оказались недостаточно приспособленными для перевозок значительного количества пассажиров, характерного для Московского метрополитена. В то же время некоторые технические решения, примененные на вагонах типа «В», зарекомендовали себя с наилучшей стороны, в частности комбинированная автосцепка, обеспечивающая механическое, пневматическое и электрическое соединение вагонов, и позднее были применены на новых типах отечественных метровагонов.

Часть вагонов типа «В» были прицепными. Было принято решение оборудовать их тяговыми двигателями. Размеры тележки вагонов позволяли установить в нее только двигатели троллейбусного типа, применив новый тип подвешивания двигателя. Таким образом, появилась новая разновидность вагона типа «В» - «В-4». Найденные нашими инженерами технические решения оказались очень удачными (применяются по сей день). Они значительно уменьшили воздействие вагона на путь, улучшили условия работы тяговых двигателей, упростили их техническое обслуживание.

3 5

Вагоны типа «Л»

Успешные технические решения, использованные при создании вагонов типа «В-4» (комбинированная автосцепка, подвеска тяговых двигателей), были применены на новых отечественных вагонах типа «Д». Первые серийные вагоны типа «Д» в 1955 г. поступили с Мытищинского машиностроительного завода на Ленинградский метрополитен, где вместе с последними вагонами типа «Г» открыли движение по первой очереди второго метрополитена страны.

Вагоны типа «Д» серийно выпускались до 1963 г. и поставлялись также на Киевский метрополитен. На Московском метрополитене эксплуатировались до середины 1995 г.

Вагоны типа «Е, Ем, Еж»

С ip(мн'льство линий, связывавши ципр iорода с новыми удапенными жилыми массивами, а I'M м'р.и |ущие пассажиропотоки 11''1ргь> чыии создания ново- и > н им м.п пион < увеличенной

до 90 км/ч KOMCI | >ук1 (ионной

скорое п.-.}о и (>олее широкими дверными проемами, И 1959 г. Мытищинским машинострои тельным заводом был выпущен опытный состав из вагонов типа «Е». После завершения комплекса испытаний летом 1962 г. состав из вагонов типа «Е» начал перевозку пассажиров по Горьковской линии Московского метрополитена, а в 1963 г. начался их серийный выпуск.

В 60-е гг. на Ленинградском метрополитене были введены в

строй станции закрытого типа (горизонтальный лифт). По-

скольку у вагонов типа «Е» была иная по отношению к вагонам типа «Д» геометрия кузова, то эксплуатироваться на линиях со станциями закрытого типа они не могли: не совпадали дверные проемы вагонов и станций. Для работы на таких линиях в 1966 г. Мытищинский машиностроительный завод выпустил вагон типа «Ем». Геометрия расположения дверей вагонов «Ем» совпадала с геометрией вагона типа «Д». С 1968 г. выпуск вагонов типа «Ем» был налажен на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова.

В 1970 г. Мытищинский машиностроительный завод наладил выпуск усовершенствованных вагонов типа «Ем», получивших обозначение «Еж». В конструкцию вагонов были внесены изменения, п род и ктова н н ы е опытом эксплуатации вагонов типа «Е» и «Ем». Усовершенствования затронули и пассажирские салоны. Взамен линкруста вагоны были отделаны пластиковыми панелями. Модификация вагонов типа «Еж», получившая обозначение «Ев» (тип «Е» для Венгрии), поставлялась на Будапештский метрополитен. Выпускалась также разновидность вагона типа «Еж», обозначавшаяся как «Еж-1». Эти вагоны предназначались для эксплуатации в качестве промежуточных. В их кабинах отсутствовала часть оборудования (скоростемер, кресло машиниста и т.д.), устанавливавшегося в вагонах «Еж».

Вагоны типа «Ечс», «Еж-3»

В начале 70-х гг. XX в. было принято решение о том, что вагоны для строящегося Пражско-

36

го метрополитена будут создавать в СССР. Однако Чехословакия выдвинула СССР ряд технических требований по усовершенствованию, в частности по увеличению мощности тяговых двигателей, улучшению алгоритма торможения и оборудованию кабин новым удобным пультом управления.

Эти требования были реализованы на опытном составе типа «Ечс» (тип «Е» для Чехословакии) в 1972 г Состав проходил испытания в Москве в электродепо «Красная Пресня» и на Кольцевой линии. По результатам испытаний в конструкцию вагонов были внесены некоторые изменения, и началась их поставка в Прагу.

Внесения в конструкцию вагонов «Е» некоторых изменений, реализованных на вагонах «Ечс» еще до начала их разработки, несколько лет добивался Московский метрополитен. Часть предлагаемых решений отрабатывалась в эксплуатации на вагонах типа «Е» Горьковс- ко-Замоскворецкой линии. Однако поскольку Мытищинский завод и Московский метрополитен подчинялись различным ведомствам, то конструктивные изменения постоянно откладывались. После начала производства вагонов «Ечс» Московский метрополитен добился продолжения выпуска этих вагонов уже для нашего метро. Модификация для отечественных метрополитенов получила обозначение «Еж-3».

В те годы Мытищинский машиностроительный завод еще не освоил монтаж бортового оборудования системы АРС (автоматического регулирова-

ния скорости), его установка производилась в электродепо «Красная Пресня», в том числе и на вагоны, поставлявшиеся на другие метрополитены страны, в частности на Харьковский. На Ленинградском вагоностроительном заводе с 1974 г. был налажен выпуск вагонов типа «Ем-508т», предназначенных для работы с вагонами «Еж-3», но не предусматривающих их оборудование бортовым комплектом АРС. Эти вагоны на Московском метрополитене эксплуатируются с вагонами «Еж-3», но только как промежуточные. Вагонов типа «Е» было наибольшее количество модификаций среди всех типов отечественных метровагонов.

Вагоны типа 81-717/714

В середине 1970-х гг. при подготовке контракта на поставку новой партии вагонов для Пражского метрополитена Чехословакия выдвинула новые технические требования, в частности увеличение мощности тяговых двигателей вагонов, эксплуатация которых предполагалась на линии с затяжными подъемами, люминесцентное освещение (тогда применявшееся только на опытных вагонах типа «И») и т.д.

Эти технические требования были реализованы при создании глубоко модернизированной разновидности вагонов типа «Е», получивших в соответствии с новыми требованиями цифровое обозначение 81-717 (головной) и 81-714 (промежуточный без кабины управления). В начале 70-х гг. Московский метрополитен с целью

37

увеличения пассажировместимости вагонов предлагал отказаться от кабин управления в промежуточных вагонах. Более того, силами метрополитена были разработаны проекты по ликвидации кабин в вагонах различных серий («Е», «Д», «Г»). Реализованы эти проекты были, как минимум, на одном вагоне типа «Ем». Промежуточные вагоны типа 81-714 впервые в отечественной практике серийно выпускались без кабин управления.

По мере выпуска вагонов типа 81-717/714 в их конструкцию вносились изменения. Большие усовершенствования в конструкцию вагонов были внесены в 1987-1988 гг. С1988 г. Мытищинский и с 1989 г. Ленинградский заводы перешли на выпуск модернизированной серии 81-717.5/714.5. Одно из основных отличий от предыдущих вагонов - значительное повышение пожарной безопасности вагонов. Ранее выпущенные вагоны проходили подобную модернизацию в процессе заводских ремонтов.

Дальнейшее совершенствование конструкции вагонов привело к появлению новой модификации вагонов 81-717.5м/714.5м. В конструкцию вагонов постоянно вносятся изменения, в частности, сегодня новые вагоны типа 81717.5м/714.5м оборудуются аварийными трапами для эвакуации пассажиров. Конструкция трапов была разработана с /ч.и гием специалистов Мос-

111,11			метрополитена и в
1 м	1		и I ||юдепо трапами
1 мн	1	,[| 11 11 * ним ж соста-

и» 'И И11 М| U Mb'lHi ••! HI |l )J !СЯ|0».

Опытные метровагоны

В середине 60-х гг. XX в. началась работа по созданию перспективных метровагонов, получивших обозначение типа «И» (81-715, 81-716). В ходе разработки проекта в техническое задание Московским метрополитеном вносились значительные изменения, в частности, новый тин тягового электро- о б о р у до в а н и я, аналогичный применявшемуся в те годы на новых сериях пригородных электропоездов (ЭР-22), после 1968 г. был заменен на перспективное электронное тиристор- но-импульсное (ТИСУ), позво- л я ю щее з на ч и тель но снизить расход электроэнергии на тягу поездов и повысить плавность хода состава.

Первый трехвагонный состав типа «И» поступил на Московский метрополитен для испытаний в марте 1974 г. Еще до выпуска опытных вагонов типа «И» новым тяговым энергоэкономичным электронным электрооборудованием были оборудованы несколько составов типа «Е», получивших обозначение «Ей» и «Еир». Их опытная эксплуатация проводилась в электродепо «Фили». Позже все работы по испытанию и усовершенствованию новых вагонов были сосредоточены в электродепо «Красная Пресня». У Вагонов типа «И» был бочкообразный алюминиевый кузов, уменьшающий вес и увеличивающий вместимость пассажирских салонов. Промежуточные вагоны не оборудовались кабинами управления, а освещение в салонах было люминесцентным.

В 1981-1982 гг. было выпуще-	менных вагонов типа 81-
но еще два состава типа «И» (все-	720/721, получивших заводское
го 7 вагонов), с измененной фор-	обозначение			«Яуза»,	также
мой лобовой части головных ва-	оборудованных электронным
гонов и некоторыми техниче-	тяговым		электрооборудовани-
скими отличиями, а в 1984-	ем. Повышению комфортности
1985 гг. третью модификацию ва-	перевозок пассажиров способ-
гонов. Для повышения плавности	ствует	пневматическое			подве-
хода на вагонах было применено	шивание		и	принудительная
пневматическое подвешивание.	вентиляция пассажирских сало-
Работы по вагонам типа «И»	нов. Кабины машиниста нового
были прекращены в конце 80-х гг,	поезда	оборудованы			конди-
XX в. Одна из главных причин -	ционерами.
новые повышенные требования к	Первый опытный состав вы-
пожарной безопасности вагонов,	пущен ММЗ в 1993 г. и был про-
которым алюминиевые кузова	демонстрирован первому Пре-
вагонов уже не удовлетворяли.	зиденту России Б.Ч. Ельцину на
Многие из технических и кон-	третьем пути станции «Полежа-
структивных решений, впервые	евская». Этому предшествовали
примененных на вагонах типа	испытания новых вагонов на
«И», сегодня внедрены на се-	кольце ВНИЖЖТа в подмосков-
рийных метровагонах, как типа	ной Щербинке, а затем испыта-
81-717/714, так и новых серий.	ния вагонов			продолжились в
Вагоны типа 81-720/721	условиях		Московского		метро-
	политена в электродепо «Крас-
«Яуза»	ная Пресня». В процессе испы
	таний	в	конструкцию		вагонов
Практически одновременно с	вносились значительные изме-
прекращением работ над ваго-	нения. Летом 1998 г. была нача-
ном типа «И» была начата рабо-	та опытная эксплуатация поез-
та по созданию более совре-	дов «Яуза» с пассажирами на

l l M ) i H i i m

Вагон типа 81-720 «Яуза»

39