Беларусь глазами молодых аналитиков_3 сборник

только об иностранных инвесторах, но и об отечественных, которые имеют достаточный капитал, чтобы войти на территорию СЭЗ (не менее $1 млн). Существует две основные причины.

Во-первых, если мы говорим о микроуровне, то много вопросов вызывают административные издержки, связанные с утверждением инвестиционных проектов. Принцип «одного окна» часто скрывает под собой много дверей, поэтому инвесторы просто отказываются от бумажной волокиты. Однако подписанный в начале 2012 г. декрет № 6 «О стимулировании предпринимательской деятельности на территории средних, малых городских поселений, сельской местности» может частично разрушить эту логику. Ведь он фактически определяет всю территорию Беларуси (кроме крупных городов) как одну большую СЭЗ. Поэтому проблема высоких административных издержек остается актуальной только для желающих попасть в первоначально созданные льготные зоны.

Вторая причина находится на макроуровне и связана со стабильностью отдельных экономических показателей, которые важны для реализации инвестиционного проекта. Речь идет об инфляции, темпах изменения курса белорусского рубля, процентных ставках на кредитном рынке и т. п. И если изначально может показаться, что это проблема только последних нескольких лет, то стоит взглянуть в ретроспективе на развитие экономики Беларуси и обнаружить тот факт, что, например, годовой уровень инфляции редко опускался ниже 10 %. Инвестору важна предсказуемость и стабильность макроэкономической ситуации в стране, чтобы не подвергать свой капитал излишнему риску.

Однако все перечисленное не означает, что белорусские СЭЗ несостоятельны. Наоборот, при смене подхода к их развитию, а также к макроэкономической политике страны они как раз-таки имеют все преимущества для комфортной работы в Беларуси инвесторов не только из России, но и из других стран дальнего и ближнего зарубежья. Международные институты — Всемирный банк и Международный валютный фонд — не раз отмечали скрытые возможности белорусской экономической системы.

На сегодняшний день для белорусских СЭЗ создана вся необходимая нормативно-правовая база, определяющая льготные условия хозяйствования. При этом, даже если учесть, что по многим показателям (на основе

91

международного индекса Doing Business’2014) Беларусь привлекательнее для инвесторов, чем Россия, льготный режим СЭЗ еще больше благоприятствует процессу привлечения инвестиций. Вдобавок к этому географически Беларусь находится на территории, которая является буферной зоной между Востоком и Западом, что серьезно снижает логистические издержки при реализации различных инвестиционных проектов. И наконец, геополитические риски, которые в последнее время возросли в России, существенно ниже в Беларуси, поэтому белорусскую государственность фактически можно использовать как элемент «тихой гавани» для инвесторов, решивших не рисковать своими активами или не желающих переносить производственные мощности в другой регион под давлением западных или российских экономических санкций.

Таким образом, для использования накопленного потенциала СЭЗ Беларуси с целью привлечения инвестиций в рамках Союзного государства необходимо:

а) вернуть таможенные льготы для резидентов СЭЗ Беларуси, которые были отменены в рамках договоренностей о создании Единого экономического пространства, и закрепить на законодательном уровне Евразийского экономического союза (ЕАЭС) возможность деятельности такого роста льготных зон на территории Беларуси с преференциальным доступом участников из стран ЕАЭС;

б) реформировать подход к определению структуры управления СЭЗ с учетом особенностей международного опыта деятельности гибридных экономических систем: четкое ограничение государственного участия в работе СЭЗ; допуск компаний только на основе частного корпоративного управления (функция государства как собственника/инвестора допускается);

в) создание четких критериев для «входа» инвесторов на территорию СЭЗ с указанием как приоритетных отраслей для каждой льготной зоны (так называемое отраслевое деление СЭЗ), так и минимальных требований по инвестиционному проекту (размер инвестиций, объем экспорта и т. д.).

В результате реализации предложенных действий белорусские СЭЗ могут не только выступить в качестве инвестиционного хаба для Союзного государства, но и укрепить экономические связи между странами— участниками Евразийского экономического союза.

92

А. А. Ващило БГЭУ, г. Минск

БЕЛОРУССКИЙ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ РЫНОК

ВРАМКАХ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА

ВРеспублике Беларусь в 2013 г. функционировали 12 логистических центров: «Брест-Белтаможсервис», «Минск-Белтаможсервис», «ГомельБелтаможсервис», СООО «Брествнештранс», ИП «БЛТ-Логистик», ООО

«Двадцать четыре», ОАО «Белмагистральавтотранс», ОАО «ОзерцоЛогистик», СООО «БелВингесЛогистик», ТЧУП «ШАТЕ-М Плюс», РУП «Минск-Кристалл», ООО «ИнтерСтройПортал Плюс». Их выручка от реализации продукции, товаров, работ и услуг составила 3731,8 млрд руб. за 2013 г. Чистая прибыль оказалась равной 294,9 млрд. руб. Рентабельность реализованной продукции, товаров, работ и услуг логистических центров в Беларуси составила 18 % в 2013 г. Экспорт услуг белорусских логистических центров в 2013 г. был эквивалентен 43 296 тыс. долларов США [10, с. 79].

Главная проблема транспортно-логистических центров в Беларуси заключается в том, что практически все они занимаются только внутренней логистикой и выполняют дистрибуционные функции. В Республике Беларусь нет ни одного логистического центра, который бы специализировался на транзитных грузах и международных потоках, а также выполнял бы полный цикл обработки транзитного груза.

Такая ситуация сложилась из-за действующего «принципа резидентства», закрепленного ст. 368 Таможенного кодекса Таможенного союза. Данной статьей предусмотрено, что до издания отдельного решения Межгосударственного совета Евразийского экономического сообщества на уровне глав государств—членов Таможенного союза декларация на товары должна подаваться таможенным органам той страны, в которой зарегистрировано или постоянно проживает лицо, являющееся декларантом. Таким образом, грузы российских и казахстанских грузовладельцев не могут быть растаможены на территории Республики Беларусь, они должны растаможиваться в той стране, резидентом которой является грузовладелец. Соответственно, грузы, которые следуют в Казахстан или Россию через Беларусь из третьих стран, не могут проходить в Республике Беларусь таможенную очистку, оформление и, следовательно, храниться, перерабатываться в белорусских логистических центрах. Разумеется, что отмена принципа резидентства должна быть увязана и с механизмом ад-

93

министрирования взимания НДС, размер которого разнится в каждой стране Таможенного союза.

По итогам 2013 г. экспорт услуг автомобильного транспорта составил 1 133,1 млн долларов США, заняв первое место в балансе услуг Республики Беларусь по объемам экспортной выручки [4]. Перед белорусской транс- портно-логистической отраслью правительство поставило задачу увеличить экспорт услуг автомобильного транспорта в 2,5 раза в 2015 г. по сравнению с 2011 г. [4]. Но из-за существующей разрешительной системы по перевозке грузов в/из третьих стран для международных автоперевозчиков Евразийского экономического союза реализация этой задачи не представляется возможной. Данная система является серьезным препятствием на пути увеличения экспорта грузовых автотранспортных услуг, она ограничивает свободный выбор маршрутов и количество перевозок.

Россия предоставляет Беларуси 67 тыс. разрешений в год, в то время как потенциал белорусских перевозчиков вдвое выше [2]. Более того, российская сторона дифференцирует третьи страны по категориям, ограничивая белорусских перевозчиков на наиболее выгодных международных маршрутах. Россия и Казахстан применяют протекционистские меры по защите своих собственных перевозчиков и не готовы отменять эту разрешительную систему по перевозке грузов в рамках Таможенного союза, поскольку российский и казахский автопарк значительно уступает автопарку белорусских перевозчиков по показателям современности и экологичности транспортных средств [7]. В табл. 1 представлена экологическая структура парка автотранспортных средств по странам за 2013 г. Евро-3, Евро-4, Евро-5 — это экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах. Евро-5 является наиболее строгим экологическим стандартом.

Таблица 1 — Экологическая структура парка автотранспортных средств (в процентах от их общего количества) по странам за 2013 г.

	Страна	Евро-5	Евро-4	Евро-3	Общее количество
					автотранспортных средств
	Беларусь	50,7 %	5,7 %	14,8 %	12 073
	Россия	35,6 %	7,5 %	41,2 %	36 185
	Казахстан	22,8 %	8,4 %	28,5 %	5 987
	Украина	14,8 %	3,8 %	43,6 %	36 806
	Литва	45,5 %	8,5 %	24,6 %	27 811
	Польша	42,0 %	17,0 %	31,7 %	154 594

Примечание. Источник: [11].

94

Белорусские перевозчики также заинтересованы в либерализации рынка каботажных перевозок в рамках ЕЭП. Планируется, что с 1 января 2016 г. Россия разрешит белорусским перевозчикам транспортировать российские грузы из любой точки Российской Федерации в Брянскую, Смоленскую и Псковскую области. С начала 2020 г. белорусские перевозчики получат право на одну доставку российского груза в любой регион России за один рейс. Срок же полной либерализации по каботажным перевозкам в двусторонних отношениях Беларуси и России пока не установлен. А Казахстан соглашается открыть свой рынок каботажных перевозок для Беларуси только с 2025 г. Однако разрешения на каботажные перевозки в Таможенном союзе в любом случае не затронут авиаперевозки [8].

Грузооборот ТС и ЕЭП без трубопроводного транспорта за 2013 г. достиг 3011,5 млрд т-км. Из них грузооборот Республики Беларусь составил 64,1 млрд т-км, Республики Казахстан — 377,1 млрд т-км, Российской Федерации — 2570,3 млрд т-км [9, с. 34]. Если рассмотреть грузооборот ТС и ЕЭП по видам транспорта, то за 2013 г. железнодорожным транспортом было перевезено 2468,8 млрд т-км, автомобильным — 415,3 млрд т-км, водным — 122,3 млрд т-км, воздушным — 5,1 млрд т-км. Таким образом, в совокупном грузообороте ТС и ЕЭП наибольший вес имеет железнодорожный транспорт (82 %) [9, с. 35]. На рис. 1 показана динамика грузооборота (без трубопроводного транспорта) в 2008—2013 гг. Беларуси, Казахстана, России и в целом Таможенного союза и Единого экономического пространства.

Рисунок 1 — Динамика грузооборота (без трубопроводного транспорта) в 2008—2013 гг. в процентах к предыдущему году

Примечание. Источник: [1, с. 115].

95

Логистика в странах — членах Таможенного союза формирует 10— 12 % ВВП (транспортный сектор — 7—8 % ВВП). В государствах Европейского союза данный показатель в среднем составляет 20—25 % ВВП [5]. Доля логистических издержек в конечной стоимости продукции в странах Таможенного союза составляет примерно 20—25 %. При этом среднемировой показатель находится на уровне 11 %, в США и Канаде —

10 %, в Китае — 14 %, в странах ЕС — 11 % [5].

Таможенный союз Беларуси, Казахстана и России представляет из себя огромный рынок потребителей в 170 млн человек с совокупным ВВП около 2,6 трлн долларов США. Общая протяженность автомобильных дорог ТС и ЕЭП составляет 1453 тыс. км, а общая протяженность железных дорог — 106,8 тыс. км [3]. Эксперты предполагают, что в перспективе интеграционный эффект в виде роста совокупного ВВП трех стран может составить к 2030 г. около 900 млрд долларов [6]. Но в настоящее время в силу административных барьеров потенциал Таможенного союза и Единого экономического пространства используется далеко не в полную меру.

Для роста транспортно-логистической деятельности в Республике Беларусь, увеличения экспорта услуг и оптимизации цепей поставок необходимо:

•отказаться от применения в рамках Таможенного союза «принципа резидентства» декларантов при таможенном оформлении товаров;

•внедрить механизм администрирования взимания НДС;

•отменить разрешительную систему для перевозчиков в ЕЭП;

•ускорить темпы либерализации рынка автоперевозок в ТС и ЕЭП. Чтобы белорусские автоперевозчики оставались конкурентоспособ-

ными по сравнению с российскими и казахскими компаниями, следует ввести градацию платежей за проезд по платным дорогам Беларуси в зависимости от экологического класса транспортного средства. Чем выше экологический класс автомобиля, тем меньше должна быть расценка для него за проезд по белорусским платным дорогам.

Список использованных источников

1. Государства — члены Таможенного союза и Единого экономического пространства: крат. стат. сб. / Евраз. эконом. комис. — 2-е изд. —

М., 2014. — 242 с.

96

2.До общего рынка ехать несколько лет // Экономическая газета

[Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://neg.by/publication/ 2014_06_03 _18524.html. — Дата доступа: 29.07.2014.

3.Единое экономическое пространство Беларуси, Казахстана и России // Евразийская экономическая комиссия [Электронный ресурс]. — Режим досту-

па: http://www.eurasiancommission.org/ru/Pages/ses.aspx. — Датадоступа: 22.07.2014.

4.Иванюк, Т. Международные перевозчики видят два сценария развития рынка грузовых автоперевозок / Т. Иванюк // БЕЛТА [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.belta.by/ru/person/comments/TatjanaIvanjuk_i_514925.html. — Дата доступа: 10.08.2014.

5.Курочкин, Д. Эффективность логистики по методологии Всемирного банка / Д. Курочкин [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.baif.by/stati/effektivnost-logistiki-po-metodologii-vsemirnogo- banka/. — Дата доступа: 19.07.2014.

6.Лабыкин, А. Эффект на 900 миллиардов / А. Лабыкин [Электрон-

ный ресурс]. — Режим доступа: http://expert.ru/2014/05/29/prityagatelnyij- tsentr-ekonomicheskogo-razvitiya/. — Дата доступа: 22.07.2014.

7.Путевка дальнобойного бизнеса // Экономическая газета [Элек-

тронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.neg.by/publication/2013_ 06_04_17262.html?print=1. — Дата доступа: 18.07.2014.

8.Россия пустит белорусских перевозчиков на свой рынок с 2016 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.transportal.by/ news/avto/rossiya-pustit-belorusskih-perevozchikov-na-svoy-rynok-s-2016- goda-050514.html. — Дата доступа: 28.07.2014.

9.Социально-экономическое положение государств — членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в январе — декабре 2013 года: стат. бюл. / Евраз. эконом. Комис. [Электронный ре-

сурс]. — Москва, 2014. — 116 с.

10.Транспорт и связь в Республике Беларусь, 2013: стат. сб. / Нац. стат. ком. Респ. Беларусь [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://belstat.gov.by/bgd/public_compilation?id=412. — Дата доступа: 18.07.2014.

11.Экологическая структура парка автотранспортных средств по странам [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.baif.by/ novosti/ekologicheskaya-struktura-parka-avtotransportnyh-sredstv-po-stranam/. — Дата доступа: 26.07.2014.

97

Е. В. Венгурова БГПУ, г. Минск

ИНТЕГРАЦИОННЫЕ ПРОЦЕССЫ КАК ВЫЗОВЫ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ

Одной из тенденций развития международных экономических отношений является процесс интеграции, который выливается в панораму региональных экономических союзов (блоков). Термин «integratio» (от латинского «integer» — «целый») обозначает «восстановление», «восполнение». Отсюда общее понятие трактуется как состояние связанности отдельных дифференцированных частей и функций системы в целое, а также процесс, ведущий к такому состоянию [5]. Международная экономическая интеграция в современном мире имеет следующие формы: зона свободной торговли, таможенный союз, общий рынок, экономический и валютный союз. Базовыми условиями успешной интеграции являются:

•наличие стратегии развития региональной интеграции;

•последовательный переход к более высоким формам интеграционного сотрудничества (еврорегионам);

•достаточно высокий уровень и качество институтов управления;

•возможность асимметричного характера региональной интеграции при условии формирования однородного по уровню социально-эко- номического развития участников интеграционного экономического пространства;

•возможность асинхронного развития процессов интеграции в рамках единого регионального экономического пространства при наличии общей стратегии и институтов интеграции;

•необходимость участия интеграционной группировки и ее членов в межрегиональных и глобальных союзах для продвижения коллективных экономических интересов;

•укрепление внутрирегиональных производственных отношений в целях создания устойчивой, самодостаточной региональной экономической системы;

•использование «геоэтического подхода» к развитию региональной экономической системы [2].

К классическим формам экономической интеграции относят таможенные союзы и зоны свободной торговли. Среди включенных в стати-

98

стику ВТО соглашений, базирующихся на положениях ст. XXIV ГАТТ, 90 % относится к созданию зон свободной торговли и 10 % — к созданию таможенных союзов [3, с. 12].

Создание объединений государств, расположенных в непосредственной близости друг от друга, предполагает наличие единых целей. Целями группировок выступают: интенсификация взаимных торговых и финансовых потоков, создание зоны мира в регионе, совместное решение характерных для региона проблем, коллективная защита от более сильных соседей и представительство интересов группировки в международных организациях. Итоговая цель — слияние экономических структур странучастниц в единый хозяйственный комплекс с региональным разделением труда при относительно высоком уровне развития производительных сил и достаточной степени интенсивности взаимных связей.

Вступление нового участника союза (блока) предполагает взятие на себя определенных обязательств, что не должно унифицировать всю экономическую, социальную жизнь общества участника объединения. Определенные различия между странами и регионами сохраняются, что особенно важно, национальные особенности и традиции не должны стираться: следует основываться на принципе первичности прав каждого народа на свое устройство [1].

К плюсам увеличения числа участников интеграционных объединений можно отнести: возможности для расширения внутреннего рынка, интеграцию в мировое хозяйство, повышение интереса со стороны зарубежных инвесторов в части формирования дополнительных условий для роста товарооборота, расширение инвестиционного и инновационного сотрудничества [4].

На этом фоне возникают проблемы, такие как обеспечение эффективного взаимодействия, согласованности проводимой политики, исполнение предписанных норм и вопросы национальной идентичности. Поэтому будет справедливо отметить, что как бы многообразны ни были сферы и направления международного сотрудничества и как бы велико ни было их значение, центральным и наиболее важным моментом остается политическое сотрудничество, поскольку особое значение приобретает вопрос интеграции в этой области. Исследователи теоретически доказали (и в ЕС это подтверждается на практике), что если система принятия децентрализованных шагов заменяется решениями только влиятельных го-

99

сударств национальных политик, то не стоит ждать положительных результатов. Выбор же коллективного решения будет зависеть от того, каким образом оно принимается. Для создания оптимального режима требуется принятие общих правил, норм, регламентов и создание институтов, которые будут руководить процессом [5].

Чем более однородны экономики стран — участниц объединения, тем быстрее происходит развитие общих институтов, а также повышается устойчивость регионального союза. Уровень экономического развития напрямую связан с качеством управления и количеством участников интеграционной группировки. Если число стран велико, то вероятность различий между ними более значительна. Чем более однородны участники интеграционного процесса, тем меньше вероятность формирования торгового режима под давлением более сильного игрока и больше равных условий доступа на мировые рынки. Наличие «мягких» факторов (этническая идентичность, ментальность) означает более высокую степень единства региона и готовность отдельных стран к издержкам, заинтересованность в развитии новых форм сотрудничества и формировании наднациональных органов.

Но это самый крупномасштабный подход к территориальной организации экономических объединений. Примером мелкомасштабного подхода является региональная политика ЕС, что свидетельствует о переходе к высшей форме политической и экономической интеграции — созданию еврорегионов, основанных на принципе не однообразия, а единения. Во многих официальных документах региональной политики стран ЕС специально подчеркивается особая роль, которую должны играть в интеграционном процессе не столько отдельные страны, сколько их регион — устанавливать прямые контакты с высшими органами Евросоюза, минуя центральные правительства.

Список использованных источников

1. Глазьев, С. Ю. Перспективы Единого экономического пространства и Евразийского союза / С. Ю. Глазьев // Геополитика [Электронный ре-

сурс]. — Режим доступа: http://geopolitics.by/analytics/perspektivy-edinogo- ekonomicheskogo-prostranstva-i-evraziyskogo-soyuza#sthash.qB7jwhyL.dpuf. — Дата доступа: 30.08.2014.

100