11.2. Выборочное и поэтапное улучшение условий движения

Неравномерность загрузки движением отдельных участков дорог часто вызывается местными пони­жениями величины пропускной способности, свя­занными с несоответствием элементов дороги требованиям движения. Рассмотренные выше ме­тоды организации движения оказываются в этом случае недостаточно эффективными. Требуется провести выборочную реконструкцию дороги, ус­транив участки, резко ухудшающие ее транспортно-эксплуатационные качества. Критерием выбора таких мест могут служить кривая изменения ско­ростей движения на протяжении дороги или по­строенный на основании расчетов график, пропускной способности.

Выборочная реконструкция должна быть на­правлена на устранение наиболее опасных мест концентрации дорожно-транспортных происшест­вий по данным ГАИ и дорожной службы, а также мест заторов и сильных стеснений движения, где пропускная способность дороги недостаточна; на выравнивание эпюры скоростей движения, чтобы значения коэффициентов безопасности были не менее 0,7 - 0,8, в крайнем случае 0,6.

Проф. В. Ф. Бабков для повышения пропуск­ной способности отдельных участков в целях вы­равнивания ее на всем протяжении автомобильной дороги рекомендует следующие мероприятия, на­значаемые в зависимости от коэффициента за­грузки дороги:

z = 0,2... устройство срезок видимости. Устройство виражей на кривых, уширение проезжей части на кривых.

z = 0,2 - 0,5... уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих до­рогу. Устройство срезок видимости и увеличение радиусов кривых в плане и профиле. Устрой­ство переходно-скоростных полос на пересече­ниях в одном уровне.

z = 0,5 - 0,8... дополнительно к перечисленным выше меро­приятиям устройство канализированных пе­ресечений и дополнительных полос на подъ­емах.

z = 0,8 - 1,0... перетрассирование участка с улучшением трас­сы и увеличением радиусов. На остальных участках - перечисленные выше мероприя­тия.

При исправлении отдельных трудных участ­ков дорог и улучшении условий движения по ним можно руководствоваться рекомендациями по организации движения, указанными в табл. 11.2.

В табл. 11.3 и на рис. 11,1 показан пример по­этапного улучшения условий движения на_; кольцевом пересечении. Предложенное канд. техн. наук Б.К. Каюмовым.

Для выбора поэтапных мероприятий по улучшению условий движения на трехполосных дорогах канд. техн. наук Д. Хамраев рекомендует применять специальную номограмму, показанную на рис. 11.2.

На рис. 11.3 – 11.8 показаны примеры мероприятий по обеспечению безопасности движения и удобства работы водителей.

Проведение указанных выборочных мероприятий позволяет существенно улучшить условия движения без больших капитальных затрат.

11.3. Учет соблюдения требований охраны окружающей среды.

В современных условиях быстрых темпов развития всех видов деятельности человека весьма остро стоит проблема окружающей среды и природных ресурсов. Большое отрицательное влияние на окружающую среду оказывают авто­мобилизация и строительство автомобильных до­рог. Поэтому вопросам охраны окружающей сре­ды и рационального использования природных ре­сурсов уделяется большое внимание. Работы по охране окружающей среды включают в себя си­стему организационных и технических мероприя­тий, направленных на сохранение как органической природы - растительного и животного ми­ра, так и неорганической - почвенного покрова Земли, атмосферы, гидросферы, литосферы.

Совет Министров СССР в де­кабре 1972 г. приняли постановление «Об усиле­нии охраны природы и улучшении использования природных ресурсов».

Игнорирование требований охраны природы при строительстве или эксплуатации автомобиль­ных дорог может привести к нарушению экологического равновесия, появлению эрозии почв, нару­шению ландшафта местности, заболачиванию при­дорожной территории.

При обследовании существующих автомобиль­ных дорог организуют специальную бригаду, ко­торая дает оценку соблюдению требований охра­ны окружающей среды. Основными задачами этой бригады являются: оценка уровня транспортного шума и соответствия его нормативному уровню шу­ма на конкретном участке дороги; оценка степени загазованности и задымленности; проверка суще­ствования контроля за проведением работ по борь­бе с эрозией грунта, за правильным использова­нием дорожниками земель, вод, лесов, за соблюде­нием действующих правил и норм по рекультива­ции земель, по предотвращению загрязнения вод, по сохранению животного и растительного мира.

На подготовительном этапе обследования изу­чают документы, отражающие проводимую на до­роге работу по охране окружающей среды, уста­навливают нормативные значения уровня транс­портного шума для конкретных участков дороги, выясняют, какие предприятия прилегают к дороге,, изучают расположение баз отдыха и санаториев, больниц, школ, заповедников, карьеров, асфальто­бетонных и железобетонных заводов, ремонтных, баз и т. п., а также расположение сельскохозяй­ственных угодий и культуры, выращиваемые на них. Кроме того, собирают данные о направлении; и силе преимущественных ветров, состоянии рек и водоемов. Бригада должна также установить кон­такты с органами государственного контроля по охране окружающей природы в районе расположения дороги. В этих органах получают дополни­тельные данные, касающиеся работ по охране при­роды в районе проложения дороги.

Во время полевого периода измеряют транс­портный шум и загазованность, а также осуществ­ляют осмотр придорожной полосы.

Особое внимание уделяют оценке уровня тран­спортного шума. В СССР в 1973 г. принято по­становление Совета Министров СССР «О мерах по снижению шума на промышленных предприя­тиях, в городах и других населенных пунктах». Это постановление является основой проведения всех мероприятий по снижению шума. Постоян­ное, круглосуточное воздействие шума повышает нервное напряжение жителей придорожных насе­ленных пунктов, снижает производительность, труда отражается на их здоровье.

Транспортный шум нормируют эквивалентным, уровнем звука, измеряемым в децибелах А (дБА). В качестве допустимого принимается такой уровень транспортного шума, действие которого дли­тельное время не вызывает изменений физиоло­гических функций, наиболее чувствительных к шуму (нервная, сердечно-сосудистая система, со­стояние слуха, субъективное самочувствие).

В помещениях жилых домов, больниц, на пло­щадках отдыха расчетный уровень звука L_ТРП не должен превышать следующих значений, (в дБА):

Палаты больниц и санаториев, операционные…………….. 2

Жилые комнаты квартир …………………………30

» » в общежитиях …………………………35

Территории болъниц, санаториев,

непосредственно прилега­ющих к зданию………………….35

Территории, прилегающие к жилым домам …………..45

Рабочие помещения проектных организаций

и научно-иссле­довательских институтов…………………….50

Залы аэропортов и вокзалов ………………………...60

Расчетный уровень транспортного шума в рай­онах, прилегающих к автомобильным дорогам, измеряют на расстоянии 7,5 м от оси ближайшей полосы движения на высоте 1,2 м от уровня про­езжей части. Для измерения используют шумомер. Все измерения выполняют в первую оче­редь в пределах населенных пунктов, особенно около больниц, санаториев, баз отдыха, школ.

В случае, если нет шумомера, уровень транс­портного шума (в дБА) может быть спрогнозиро­ван расчетным методом, предложенным П. И. Поспеловым, , (11.1)

где L_трп - расчетный эквивалентный . уровень звука (см.выше);

L_тяж - поправка на количество грузовых автомобилей;

L_ck - поправка на отклонение средней скорости;

L_yк - поправка на продольный уклон;

L_noк - поправка, учитывающая тип покрытия;

L_pn - поправка, учитывающая наличие разделительной полосы;

L_K - поправка, учитывающая снижение расчетного уровня звука поверхностным покровом;

L_зac - поправка, учитывающая влияние прилегающей к автомобильной дороге застройки.

Уровень шума от автомобильной дороги в жи­лой застройке (в дБА):

L = L_p - L_pac -L_зел - L_6ap , (11.2)

где L_p - уровень звука, вычисленный по формуле (11.1);

L_pac - снижение уровня звука шума при увеличении рас­стояния от автомобильной дороги до застройки;

L_зел - снижение уровня звука, обусловленное наличием зеленых насаждений на пути его распространения;

L_бар - снижение уровня звука шумозащитными сооруже­ниями.

Для ориентировочной оценки уровня транс­портного шума может быть также использована упрощенная формула

L_экв = 8,8 N_B - 10 d + 40,5. (11.3)

При этом

N_в = +2N_лг + 15N_тяж + 7N_а + 2N_м , (11.4)

где- интенсивность легковых автомобилей, авт/ч;

N_лг - интенсивность легких грузовых автомобилей, авт/ч;

N_тяж - интенсивность тяжелых грузовых автомобилей, авт/ч;

N_а - интенсивность автобусов, авт/ч;

N_M - интенсивность мотоциклов, ч;

d - расстояние от оси ближайшей полосы движения,м.

Многочисленные наблюдения показывают сле­дующую зависимость уровня звука от интенсивно­сти движения:

Интенсивность движения,

авт/ч ……………. 50 100 200 300 500 1000 2000 3000

Уровень звука, дБА ……65 68 70 72 74 77 78 80

На основе измеренного или вычисленного уров­ня от транспортного шума строят линейный график изменения эквивалентного уровня звука в, районе жилой застройки вдоль автомобильной дороги. При построении этого графика использу­ют данные о прогнозе интенсивности и составе движения, поперечном профиле, продольных укло­нах, плане трассы, типе дорожного покрытия, ха­рактере прилегающей застройки (с учетом пер­спективы ее развития).

После анализа линейного графика уровня звука разрабатывают мероприятия по снижению влияния транспортного шума. Основными мероприятиями являются: строительство противошумо­вых экранов; посадка шумозащитных насажде­ний; использование средств организации движе­ния (снижение скоростей движения, уменьшение задержек на пересечениях и их рациональное рас­положение; распределение потока автомобилей по параллельным маршрутам с целью снижения ин­тенсивности движения; обеспечение постоянной скорости движения); строительство покрытий, при проезде по которым шум наименьший.

На рис. 11.9 приведены в качестве примера результаты имитационного моделирования по ме­тоду П. И. Поспелова влияния высоты шумозащитного барьера на снижение уровня звука.

В тех же местах, где определяют уровень шу­ма, оценивают и уровень загазованности воздуха окисью углерода специальными анализаторами.

Загрязнение воздуха отработавшими газами автомобилей, как правило, бывает на участках, где вдоль дороги в целях предотвращения зим­них заносов снегом, имеются многорядные древеснокустарниковые посадки. В безветренную по­роду на таких участках наблюдается наиболее ощутимое загрязнение воздуха. Это особенно сильно ощущается на участках подъемов и спус­ков и на кривых в плане. При движении на подъем с увеличением уклона содержание окиси углерода в объеме отработавших газов уменьшается, а при движении в сторону спуска - увели­чивается (рис. 11.10). Наиболее существенно уве­личивается содержание окиси углерода на кри­вых в плане радиусом менее 300 м, так как при проезде таких кривых водители используют в ос­новном торможение двигателем (рис. 11.11).

Если уровень загазованности невозможно из­мерить непосредственно, среднюю концентрацию окиси углерода (в мг/м³) определяют расчетом

Q_СО =0,006 N_л - 9 1g V_п - 0,3 + 17, (11.5)

где N_л - приведенная интенсивность движения, легковых авт/ч;

V_п - средняя скорость потока, км/ч;

- средняя скорость ветра, м/с.

Концентрация окиси углерода в воздухе не должна превышать 1,0 мг/м³.

При большом количестве грузовых автомоби­лей в транспортном потоке и широком использо­вании на них дизельных двигателей важным по­казателем является уровень задымленности воз­духа. Среднее содержание твердых частиц в воз­духе (в мг/м³)

D= 0, 1 (N_гр + N_а+ N_лг) + 0,03N_л -2,5+ 38, (11.6)

где N_гр - интенсивность движения тяжелых грузовых автомобилей, авт/ч;

N_a - интенсивность движения автобусов, авт/ч;

N_лг - интенсивность движения легких грузовых автомо­билей, авт/ч;

N_л - интенсивность движения легковых автомобилей,. авт/ч;

- скорость ветра, м/с.

Основными мероприятиями по снижению уров­ня содержания СО и задымленности являются: проветривание придорожной полосы , путем вы­рубки просек с учетом преимущественного направления ветра; уменьшение количества участков резкого торможения и разгона автомобилей; ограничение скорости движения.

Наименьший выброс токсичных компонентов наблюдается при скоростях: грузовых автомобилей – 50 – 60 км/ч ; легковых – 65 – 75 км /ч.

Весьма наглядным является вычерчивание с помощью ЭВМ плана придорожной полосы с указанием зоны распространения СО (рис. 11.12).

При обследовании должно быть выявлено также влияние дороги на загрязнение водоемов, наличие пылеулавливающих установок на асфальтобетонном заводе, наличие «диких» съездов, собраны данные о химических веществах, используемых для борьбы с гололедом и др.

Источники питья на дороге должны быть соответствующим образом обустроены. В пределах площадок отдыха, расположенных на берегу водоемов, не допускается устраивать эстакады для технического обслуживания автомобилей. Необходимо разработать очередность закрытия «диких» съездов с дороги, наличие которых приводит к раз­рушению растительного покрова и выносу грязи на проезжую часть. В зоне расположения ценных сельскохозяйственных культур, урожайность которых зависит от содержания пыли в воздухе (например, хлопчатник), обочины должны быть укреплены материалами, обработанными вяжущими. Для борьбы с гололедом недопустимо при­менение химических веществ, отравляющих рас­тительность на прилегающих к дороге территориях (обрезах, разделительной полосе и т. п.).

Серьезную проблему создает загрязнение почв придорожной полосы свинцом, содержащимся в антидетонационных присадках к бензину (рис. 11.13).

Продуманное трассирование автомобильных дорог позволяет сохранить ценные природные и архитектурные ландшафты (рис. 11.14). Для об­щей оценки состояния придорожной полосы и до­роги могут быть использованы результаты аэро­фотосъемки.

Только проведение комплекса мероприятий по охране окружающей среды позволит достигнуть положительного эффекта в этой важной работе.