5.2 Результаты патентного поиска

Патентный поиск проводился по фондам Областной библиотека и электронной базе данных кафедры «Технический сервис».

Результаты патентных исследований по техническим средствам и методам испытаний тормозных систем представлены в таблицах 5.1.

Таблица 5.1 - Результаты патентных исследований по тормозным системам

Класс МПК (МКИ), номер патента, авторы, год публикации	Цель изобретения		Сущность изобретения
1	2		3
1. В 60 Т 17.22 №2241618 Федотов А.М. и др. 10.12.2004	Возможность измерения тормозной силы на каждом колесе		Применяется устройство для размыкания кинематической связи между парами роликов
2. В 60 Т 17.22 № 2034729 Ким В.А. и др. 10.05.1995	Обеспечение торможения автомобиля в целом и определение тормозного усилия		Использован ленточный беговой элемент и устройство для измерения тормозного усилия (силовой гидроцилиндр)
3. В 60 Т 17.22 № 2276026 Федотов А.И. и др. 10.05.2006	Повышение качества диагностирования на стендах роликового типа		Используются сменные маховики для различных марок автомобилей
4. G 01М 17/06 № 2267109 Березин В.С. и др. 27.12.2005	Приближение испытаний к реальным условиям		Применены беговые барабаны с диаметром соразмерным диаметру испытуемого колеса
В 60 Т 10/02 №2384436 Райш Б. и др. 20.03.2010 Продолжение таблицы 5.1 B60T17/22    №2391237 Осипов А. Г. 10.06.2010		Регулирования тормозной характеристики тормоза-замедлителя для автомобиля Диагностирование тормозов автотранспортных средств		В памяти устройства тормоза-замедлителя сохраняют много- или однопараметровую тормозную характеристику Стенд содержит две не связанные между собой подвижные опоры для установки колес испытываемой оси АТС.

Из анализа перечисленных в таблице 5.1 патентов следует вывод, что результаты контроля параметров торможения на роликовых стендах зависят не столько от тормозных свойств автомобиля, сколько от коэффициента сцепления колес с роликами малого диаметра.

При этом коэффициент сцепления определяется состоянием шин и роликов (материал, форма рифления и т.д.) и не превышает значения 0,62 … 0,66. В то же время при сертификации автомобиля по Европейским правилам коэффициент сцепления на сухом асфальте должен быть не менее 0,8.

Рисунок 5.5 – Тормозной стенд с беговыми лентами.

Для повышения коэффициента сцепления предложен по патенту № 2034729 испытательный стенд (рисунок 5.5) содержащий электродвигатель 1,

соединенный через муфты 3, цеп­ную передачу 4 и редуктор с кинематически связанными между собой роликами 5, с установлен­ными на них лентами 6 и маховиками 7, отличающийся тем, что он снабжен устройством для изме­нения нормальных реакций, действующих на передние и задние колеса испытуемого автомоби­ля, представляющим собой гидроцилиндр, шарнирно установленный в горизонтальной плоско­сти на опоре для контактирования с корпусом на уровне его центра масс, при этом управляю­щая полость гидроцилиндра сообщена с манометром для измерения тормозной силы испытуе­мого автомобиля.

Но на ленточном стенде, также как и на роликовом обеспечивается скорость всего лишь 2…4 км/час, что не отвечает реальным условиям торможения при скорости 50…70 км/час.

На стенде с беговыми барабанами по патенту № 2267109 обеспечивается приемлемый коэффициент сцепления (φ = 0,8) и требуемая скорость (50…70 км/час.

Стенд (рисунок 5.6) включает основание с размещенными на нем двумя беговыми барабанами для установки на них ведущего колеса транспортного средства, нагружающее устройство в виде передачи, кинематически связывающей между собой оси барабанов. Нагружающая передача выполнена в виде двухпоточного, двухступенчатого редуктора с передаточным отношением, не равным единице, входной вал которого жестко соединен с одной из осей бегового барабана, что касается конструкции беговых барабанов, то предлагается два варианта: жёсткая обечайка и ведущее пневматическое колесо.

В силу несомненных преимуществ стенда с беговыми барабанами он выбран нами для конструкторской проработки.

Рисунок 5.6 – Стенд с беговыми барабанами.

Изобретение по патенту №2384436 относится к транспортной технике, в частности к способу регулирования тормозной характеристики тормоза-замедлителя. Для регулирования тормозной характеристики тормоза-замедлителя для автомобиля в памяти устройства управления или регулирования тормоза-замедлителя сохраняют многопараметровую или однопараметровую тормозную характеристику. Причем данная характеристика представляет зависимость тормозного момента от управляющего воздействия и имеет несколько опорных точек с возможностью изменения в этих точках соотношения между управляющим воздействием и тормозным моментом путем отдельных смещений. Далее на стенде для серийных приемочных испытаний для каждого тормоза-замедлителя в заданных точках характеристики выполняют сравнение фактического значения тормозного момента с заданным значением. Далее опорные точки, положение которых изменяют отдельными смещениями, поднимают или опускают из условия попадания фактического значения в заранее заданный диапазон допустимых значений. Технический результат обеспечивает минимизацию отклонений тормозного момента.

.

Рисунок 5.7 – Зависимость тормозного момента от частоты вращения тормоза-замедлителя.

Изобретение патента №2391237 относится к области машиностроения, а именно к диагностированию тормозов автотранспортных средств. Испытательный стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры с горизонтальной контактной поверхностью для установки колес испытываемой оси, привод опор, выполненный на основе силового цилиндра, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении. Подвижные опоры не имеют жесткой связи между собой и приводятся в движение раздельно двумя самостоятельными силовыми цилиндрами от одной общей пневмо или гидросистемы. На каждой подвижной опоре установлены датчики веса, начала движения и силы, сигналы от которых через усилитель и аналого-цифровой преобразователь поступают на обработку в компьютер, выдающий на распечатывающее устройство и экран монитора результаты диагностирования тормозов каждого колеса. Диагностика тормозов автотранспортного средства осуществляется с учетом коэффициента неравномерности нарастания тормозного момента К_ННМ, коэффициента неравномерности блокирования колес одной оси по времени К_НБ и разворачивающего момента М_РАЗВ, характеризующего устойчивость автотранспортного средства при торможении. Достигается повышение достоверности результатов диагностирования тормозов автотранспортного средства, а также возможность определения текущих значений параметров эффективности торможения левого и правого колеса испытываемой оси и количественной оценки устойчивости автотранспортного средства при торможении.

Рисунок 5.8 – Испытательные стенд тормозов.