6.6 Технологический процесс на участке

Общая схема организации технологического процесса на моторном участке представлена на рисунке 6.2.

Рисунок 6.2 – Общая схема технологического процесса ремонта двигателя

Рассмотрим некоторые моменты при КР двигателя М 4123. Устройство двигателя. Блок цилиндров является основной деталью двигателя, в котором скомпонованы главные механизмы и вспомогательные узлы двигателя. Блок цилиндров отлит из алюминиевого высокопрочного сплава как одно целое с верхней половиной картера. Цилиндры представляют содой легкосъемные гильзы, отлитые из специального чугуна. В нижней части гильза уплотняется прокладкой из меди, а с верхнего торца -сталеасбестовой прокладкой Водяная рубашка системы охлаждения окружает поверхность стенок гильз по всей их высоте, что улучшает тепловой режим работы двигателя.

Для повышения жесткости блока цилиндров нижняя плоскость разъема с масляным картером выполнена на 60 мм ниже оси коленчатого дала.

В нижней части блока цилиндров установлены пять коренных подшипников коленчатого дала. Крышки подшипников изготовлены из ковкого чугуна, закреплены к блоку двумя шпильками. Крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы, поэтому они пронумерованы. При установке крышки острие фасонной площадки должно быть направлено вперед.

Диаметр отверстий под вкладыши коренных подшипников составляет 63,657-63,675 мм. Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру делят на пять размерных групп. Цветовой индекс размерной группы нанесен на наружной цилиндрической поверхности гильз краской

При ремонте блока цилиндры могут быть расточены под ремонтный размер при наличии поршней и поршневых колес ремонтных размеров. Диаметры цилиндров после расточки и хонингования приведены в таблице 6.3.

При установке новых или ремонтных гильз их положение в блоке не ориентируется, в остальных случаях нужно пометить гильзы и отметить их угловое положение в блоке. При сборке следует обеспечить надежное уплотнение гильз в цилиндре, чтобы не допустить попадания охлаждающей жидкости в масляный картер двигателя.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, имеет камеру сгорания полусферического типа и двухрядное расположение клапанов, у продляемых распределительным долом

Головка закреплена к блоку цилиндров десятью шпильками с гайками со стальными шайбами. Между головкой и блоком установлена специальная прокладка из асбестового картона, пропитанного графитом, и армированного стальным каркасом Толщина прокладки 1,5 мм.

Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку гайки крепления головки необходимо затягивать без рывков в определенной последовательности от центра к краям поочередно моментом затяжки 90-100 Им.

В головку запрессованы направляющие втулки клапанов. Направляющую втулку с износом более 0,08 мм необходимо выпрессовать из головки. Отверстие под втулку раздернуть до размера 15,27-15,297 мм и запрессовать снаружи в сторону камеры ремонтную втулку с наружным диаметром 15,322-15,33 мм, предварительно пропитав ее в мосле 1,5 часа. При запрессовке расстояние торца втулки до плоскости под тарелку должно составлять 16-16,5 мм.

Затем раздернуть отверстие втулки до диаметра 8,008- 8,026 мм

Седла впускных и выпускных клапанов обрабатывают шлифованием, так же как и фаски головок клапанов, на специальных шлифовальных станках.

Таблица 6.3 – Номинальный ремонтный размер поршней и цилиндров

размер	Увеличение диаметра	Группа размера	Цветовой индекс	Внутренний диаметр гильзы, мм	Диаметр юбки поршня, мм
номинальный	0	А	Зелёный	82…82,01	81,94…91,95
		Б	Жёлтый	82,01…82,02	81,95…81,96
		В	Красный	82,02…82,03	81,96…81,97
		Г	Синий	82,03…82,04	81,97…81,98
		Д	Чёрный	82,04…82,05	81,98…81,99
1-й ремонтный	0,5	-	-	82,50…82,55	82,44…82,49
2-й ремонтный	1	-	-	83…83,05	82,49…82,99

Кривошипно-шатунный механизм Поршни отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава и покрыты тонким слоем олова для улучшения, приработки Головка поршня цилиндрическая с выпуклым днищем. Юбка поршня в поперечном сечении обильная большая ось овала расположена в плоскости перпендикулярной оси поршневого пальца

Овальная форма юбки дает возможность уменьшить зазор между поршнем и цилиндром что исключает стуки при работе холодного двигателя и возникновение задоров на юбке при нагреве. По высоте поршень имеет коническую форму в верхней части, диаметр меньший, чем в нижней на 0,018-0,045 мм.

В средней части поршня имеются две бобышки с отверстиями для поршневого пальца, в которых сделаны канавки для стопорных колец и прохода масла к поршневому пальцу. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 мм в сторону расположения выпускных клапанов. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через ВМТ.

Но головке поршня имеются три кольцевые канавки. В две верхние канавки установлены компрессионные кольца, в нижнюю -маслосъемное кольцо.

Зазор между поршнем и цилиндром составляет 0,05-0,07 мм по наибольшей оси овала юбки.

Поршни нормального размера по массе делятся на четыре группы, разность масс поршней одной группы не должна превышать 3 г. В двигатель устанавливают поршни одной группы.

Номер группы выбит на днище поршня. Поршни по наружному диаметру юбки делят на пять размерных групп, обозначаемых буквами, которые выбиты на днище поршня.

На днищах поршней ремонтного размера непосредственно выбиты диаметр юбки поршня и масса поршня. Диаметры юбок поршней представлены в таблице 8.

В запасные части поставляют поршни вместе с подобранными к ним поршневыми пальцами, стопорными и поршневыми кольцами.

При установке поршня в цилиндр стрелка на днище поршня должна быть обращена острием к передней части двигателя.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна Верхнее компрессионное кольцо испытывает действие высокой температуры продуктов сгорания и недостаточности смазки, поэтому для повышения износостойкости его наружная поверхность хромирована. На внутренней кромке верхнего кольца имеется проточка конической формы.

Нижнее компрессионное кольцо, для лучшей приработки к цилиндру покрыта слоем олова. На наружной кромке имеется проточка в форме скребка для съема масла

Верхнее компрессионное кольцо устанавливают проточкой вверх, а нижнее - проточкой вниз. Это необходимо для уменьшения расхода масла и нагарообразования в камере сгорания.

Зазор в замке-колец при контроле в калибре, равном номинальному диаметру кольца (82 мм), составляет 0,3-0,45 мм.

Маслосъемное кольцо имеет шатровую форму профиля для эффективного съема масла. Кольцо устанавливается в канавке поршня в любом положении.

При установке поршней в двигатель кольца должны быть повернуты замками на 120° один относительно другого для уменьшения возможного пропуска газов.

Поршневые кольца выпускают следующих размеров по наружному диаметру:

Номинальные - 82 мм

Увеличенные на 1,0 мм - 83 мм

Кольца нормального размера используют при замене изношенных колец для гильз цилиндров номинального размера. Кольца, увеличенные на 0,5 мм и 1,0 мм, применяют для гильз ремонтного размера.

Поршневые пальцы стальные, пустотелые, плавающего типа, вращаются как в бобышках поршня, так и во втулке шатуна.

Пальцы, а также отверстия в бобышках поршня и верхней головке шатуна, подразделяются на четыре размерные группы через 0,0025 мм и маркируются краской от меньшего размера к большему: желтой, зеленой, белой и красной Цветовые метки наносят на бобышку с внутренней стороны юбки, в отверстия поршневого пальца и на головку шатуна.

Поршень, палец и шатун, устанавливаемые в один цилиндр, должны быть одной размерной группы.

Шатуны стальные, кованые со стержнями двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована смертная бронзовая втулка

Нижняя головка шатуна разъемная. В ней установлены вкладыши шатунного подшипника. Крышка нижней головки шатуна крепится двумя болтами и гайками. Нельзя переставлять крышки с одного шатуна на другой. На стержне шатуна и на крышке имеются выступы, которые при сборке должны быть обращены к передней части двигателя.

Шатуны по массе делятся на восемь групп с разницей по массе не более 8 г.

В двигатель устанавливают шатуны только одной группы. При сборке двигателя выбивается на нижней головке шатуна и на крышке порядковый номер цилиндра.

Коленчатый вал откован из стали является основной силовой деталью двигателя, воспринимающей действия давления газов и инерционных сил. Для уменьшения нагрузки на подшипники коленчатый вал откован как одно целое с противовесами.

Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипниках, через шатунные подшипники воспринимает нагрузки от поршня и шатуна.

Смазка от коренных подшипников к шатунным подается по каналам, просверленным в шейках и щеках вала.

Коренные подшипники имеют кольцевую канавку для подачи масла к шатунным шейкам коленчатого вала.

Коленчатый вал имеет фиксирующие полукольца от осевого перемещения в приточках крышки среднего коренного подшипника.

На переднем конце коленчатого вола установлены ведущая звездочка привода механизма газораспределения, шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, шкив привода генератора и вентилятора системы охлаждения.

На заднем торце коленчатого вала укреплен шестью болтами маховик. В центральном отверстии вала установлен шарикоподшипник, во внутреннее кольцо которого входит ведущий вал коробки передач.

Маховик отлит из серого чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартёром.

Маховик сцентрирован по пояску на торцевой шейке коленчатого вала. Болты крепления маховика застопорены замочными пластинами.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из сталеалюминевой ленты, состоят из двух половинок и имеют одинаковую толщину. От проворачивания вкладыши удерживаются выступом, входящим в паз шатунного или коренного подшипника.

В запасные части поставляют шатунные и коренные вкладыши нормального размера и четыре ремонтных размера уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,25, 0,5, 0,75 и 1 мм. Наружный диаметр всех вкладышей одинаков. Для установки ремонтных вкладышей шейки коленчатого вала должны быть отшлифованы соответственно внутреннему диаметру вкладыша.

Вкладыши заменяют без подгоночных операций и только попарно.

Шатунные подшипники рекомендуется заменять одновременно с заменой поршневых колец.