В. При сдаче вахты:

1. сообщить заступающему сведения, указанные в п. 1 раздела А настоящей статьи;

2. произвести запись в навигационном журнале по форме: «Штурманскую вахту сдал. Старший лейтенант Пименов». Доложить о сдаче вахты командиру корабля и командиру БЧ-1;

3. оставаться на командном пункте до тех пор, пока не убедится, что заступавший вахтенный штурман полностью освоился с обстановкой.

102. Навигационную прокладку следует всегда вести на морских навигационных картах (картах-сетках) наиболее крупного масштаба с учетом указанного в ст. 53, а счисление начинать от точки, координаты которой определены наиболее точным из возможных способов.

При ведении навигационной прокладки на картах-сетках положение корабля относительно окружающей навигационной обстановки оценивают каждые 4 часа путем нанесения текущих координат корабля, снятых с карты-сетки, на генеральную навигационную карту наиболее крупного масштаба с проложенным на ней маршрутом похода. Одновременно анализируют по этой генеральной карте навигационную безопасность плавания назначенным маршрутом в течение последующих 4 часов. Указанные действия выполняют независимо от полноты нанесенной на карту-сетку навигационной информации.

103. Для заблаговременного расчета времени поворотов на очередные курсы, подхода к опасным районам, открытия маяков, входа в зону действия РНС и т. д. графическую прокладку пути корабля на морской карте ведут с упреждением относительно его счислимого места. Величину упреждения выбирают в зависимости от характера предвычисляемых событий и необходимой заблаговременности в знании времени их наступления.

104. На кораблях, где ТСН обеспечивают выработку, хранение и отображение текущих координат различными способами, основным видом счисления при ведении навигационной прокладки в различных условиях следует считать:

А. В узкостях вблизи от берегов и навигационных опасностей:

1) графическое (ручное), если ТСН корабля и СНО района плавания не позволяют автоматически определять и учитывать дрейф и снос течением;

2) автоматическое, если ТСН корабля и СНО района плавания позволяют автоматически определять и учитывать дрейф и снос течением.

Б. На большом удалении от берегов и навигационных опасностей

— автоматическое с автоматическим или ручным вводом в системы счисления измеренных или рассчитанных углов дрейфа, векторов течения.

Примечание. На кораблях, где ТСН позволяют вести несколько видов автоматического счисления, основным является тот, координаты которого транслируются в системы оружия.

Во всех указанных случаях на путевой навигационной карте (карте-сетке) отображаются полученные с помощью основного вида счисления координаты корабля, с которыми должны согласовываться при каждом определении места (корректуре координат) координаты не основного вида счисления. В навигационном и вахтенном журналах корабля с установленной периодичностью документируются координаты основного вида счисления.

К не основному виду счисления относится также графическое или автоматическое счисление, осуществляемое по резервным курсоуказателю (гироскопическому или магнитному) и лагу или скорости, рассчитанной по частоте вращения движителей или другим способом, в случае выхода из строя основных ТСН.

105. Учет ветрового дрейфа на ходу корабля производится непрерывно, как правило, в виде угла дрейфа графически и путем ввода его рассчитанного значения в системы счисления. При нахождении корабля в дрейфе без хода его перемещение под воздействием ветра рассчитывают по скорости и времени дрейфа.

Угол или скорость дрейфа, если корабль не вооружен лагом-дрейфомером или радиодоплеровским лагом, выбирают из таблицы (номограммы) дрейфа, рассчитанной при определении маневренных элементов.

Изменение учитываемого угла дрейфа при изменении условий плавания (курса и скорости корабля, направления и скорости ветра) производят в тех случаях, когда новое значение угла дрейфа отличается от учитываемого более чем на 0,5°.

При автоматическом измерении дрейфа указанные расчеты не производят.

106. Учет течений производят по данным, выбранным из соответствующих пособий по течениям (атласов, карт, таблиц), получаемым от гидрометеорологического центра флота, измеренным гидроакустическим лагом (измерителем течений), рассчитанным по результатам измерения и анализа гидрометеорологических элементов (ветра, атмосферного давления) или по невязкам обсерваций.

Следует учитывать, что гидроакустический лаг измеряет суммарный снос от ветра и течения.

107. Полученные данные о течениях учитываются в графическом счислении, вводятся вручную или автоматически в системы автоматического счисления.

Графический учет течения выполняют:

а) непрерывно — расчетом угла сноса и прокладкой пути корабля с его учетом — при плавании вблизи навигационных опасностей, по фарватерам, системам разделения движения, рекомендованным путям, вблизи границ запретных районов и т. п.;

б) периодически — расчетом и прокладкой суммарного вектора сноса за промежуток времени, в течение которого величина сноса не превышает половины допустимой (Р = 0,95) погрешности места корабля, — при плавании вдали от навигационных опасностей.

В системы автоматического счисления вручную вводят предусмотренные их конструкцией элементы течения; направление К_т и скорость V_т или угол сноса β и поправку скорости ∆V_Т.

108. Гидроакустический лаг используется с периодичностью, рассчитанной штурманом в зависимости от изменчивости течений в районе плавания и заданной точности плавания.

109. Точность текущего места корабля оценивают радиальной средней квадратической погрешностью М_сч, которая рассчитывается:

а) в часы, кратные четырем, при плавании по счислению;

б) при передаче штурманской вахты;

в) при обсервации с расчетом вероятнейшего места корабля;

г) с прибытием по счислению в назначенную точку встречи или район действий;

д) при подходе по счислению к побережью, а также к сложному или малоизученному в навигационном отношении, району.

При необходимости оценки точности счисления в указанных случаях радиальной предельной погрешностью ее вероятность принимают равной 0,95_(К_ρ2.=.1.73)

Для определения возможности входа по счислению в узкость, на фарватер, в установленную (назначенную) полосу движения точность текущего места следует оценивать радиальной предельной погрешностью с вероятностью 0,99 (К_ρ2 =2.15).

Умение представлять место корабля на карте не точкой, а площадью (кругом, эллипсом, четырехугольником) определенных размеров является важной гарантией безопасности плавания.

В некоторых особых случаях (применение оружия, траление, плавание по фарватерам в минных заграждениях и т. п.) вероятность предельной погрешности и ее вид (радиальная или эллиптическая) задаются уставными документами, регламентирующими соответствующий вид боевой деятельности.

110. Периодичность обсерваций определяется требованиями к точности места корабля, необходимой для безопасного плавания и выполнения поставленных задач, и зависит от точности счисления пути корабля и применяемых средств определения места (см. приложения 6, 7).

Требования к точности места корабля задают в боевых распоряжениях на поход (выполнение задач), в правилах боевого применения конкретных видов оружия, приказах (директивах) командования или рассчитывает штурман по заданной вероятности решения поставленных задач.

111. При плавании вблизи от навигационных опасностей периодичность обсерваций сокращают до промежутков времени, позволяющих измерить навигационные параметры и проложить на карте не менее трех линий положения, нанести на карту и проанализировать обсервацию, оценить безопасность дальнейшего движения прежним курсом, выработать и доложить командиру корабля предложения по заблаговременному изменению курса (скорости) в целях безопасности, произвести запись в навигационном журнале (черновом навигационном журнале, записной книжке штурмана).

112. Во всех случаях на кораблях, где технические средства определения места сопряжены с навигационным комплексом, навигационной ЦВМ (навигационной схемой БИУС), имеющими режим непрерывных обсерваций, при плавании в зоне действия высокоточных радионавигационных систем или на дальности радиолокационного контакта с точечными радиолокационными ориентирами применяют обсервационное счисление.

При ведении обсервационного счисления в целях исключения влияния на безопасность плавания возможных сбоев в работе РНС, корабельных приемоиндикаторов или ЦВМ периодически контролируют получаемые координаты путем определения места корабля другими способами, имеющими необходимую точность.

113. В случаях когда непрерывное ведение навигационной прокладки в полном объеме затруднено (графического счисления — из-за резкопеременного маневрирования, автоматического — вследствие масштабных ограничений автопрокладчика и т. д.), отображение места корабля на морских картах и оценку его положения относительно назначенного пути и навигационных опасностей производят путем выполнения частых обсерваций и нанесения места корабля на путевые карты, планы-планшеты, используя сетки изолиний, нанесенные в соответствии с требованиями ст. 46.

Этот метод ведения навигационной прокладки является разновидностью обсервационного счисления и применяется:

а) штурманом — при маневрировании корабля на рейдах, проходе узкостей, постановке на якорь, нахождении в дрейфе, а также в случае ведения прокладки на необорудованном месте (например, на мостик подводной лодки);

б) командиром корабля — при личной оценке навигационной обстановки и контроле за безопасностью плавания, когда невозможно непосредственное обращение к карте штурмана;

в) командиром катера, исполняющим одновременно обязанности штурмана — при невозможности покинуть мостик;

г) радиометристом навигационной РЛС (РЛС надводной обстановки) — при ведении навигационной прокладки в случае, указанном в ст. 98.

114. Радиотехнические средства наблюдения для использования в навигационных целях включаются с разрешения командира корабля.

В мирное время они используются, как правило, неограниченно.

Для обеспечения безошибочного опознавания ориентиров, относительно которых измеряются навигационные параметры, штурман в ходе плавания знакомит радиометристов и гидроакустиков по карте и экранам РЛС и ГАС с конфигурацией берегов, точечными ориентирами, средствами навигационного оборудования и отражающими изобатами, наблюдаемыми на экранах.

115. На подходах к пунктам базирования (портам) в (случае выхода из строя технических средств навигации |или неуверенности в точности места для определения места и получения рекомендаций по дальнейшему движению корабля следует использовать навигационное ориентирование по данным береговых радиотехнических подразделений |или БИП соединений ОВР (ВМБ), а также береговых РЛС (постов управления движением) ММФ и МРХ. Порядок подачи заявки на навигационное ориентирование и его выполнения определяется издаваемыми на флотах инструкциями.

116. Перед определением места по наземным радионавигационным системам и радиомаякам производят оценку положения корабля относительно зон их действия, чтобы выбрать ту радионавигационную систему или ту группу радиомаяков, которые обеспечивают наибольшую точность обсервации.

117. Возможность использования спутниковых радионавигационных систем регламентируется расписанием навигационных сеансов космических аппаратов для конкретных районов плавания и типом корабельной аппаратуры.

118. В случае технической необеспеченности электромагнитной совместимости корабельной радионавигационной аппаратуры с другими радиоэлектронными средствами корабля при их совместной работе применяются организационные меры, заключающиеся в назначении командиром корабля по докладу штурмана, согласованному с командиром БЧ-7 (БЧ-4, РТС и группы ОСНАЗ), последовательности работы радиоэлектронных средств в зависимости от решаемой задачи и навигационной обстановки. При ограниченном количестве приемных радиоантенн командир корабля по докладу штурмана устанавливает порядок их использования для определения места, для связи и радиоразведки. На подводных лодках это делают перед всплытием в перископное или надводное положение.

119. Используя для определения места иностранные РНС, необходимо сопоставлять полученные места с результатами обсерваций, выполненных другими способами, чтобы исключить (обнаружить) погрешности за счет возможного изменения режима работы иностранных РНС или по иным причинам.

120. Радионавигационные измерения обрабатываются решением соответствующих задач в ЦВМ навигационного комплекса, навигационной схеме БИУС, с помощью специализированной навигационной ЭКВМ, радионавигационных карт или таблиц, с использованием таблиц поправок за распространение радиоволн для исправления значений измеренных радионавигационных параметров.

121. При отсутствии таблиц поправки за распространение радиоволн могут быть определены сравнением измеренных радионавигационных параметров с параметрами, соответствующими обсервованным местам корабля, полученным одновременно более точными средствами. Методики определения поправок указанным способом, возможные размеры районов и промежутки времени, в пределах которых они действительны, приведены в правилах использования соответствующих РНС или приемоиндикаторов.

122. Астрономические способы определения места являются основными при плавании вне видимости берегов, вне зон действия РНС и в случае прекращения их функционирования, а также для автономного контроля безопасности плавания и работоспособности ТСН корабля, СНО районов плавания. Каждый командир корабля и штурман обязаны знать фактические точности определения места астрономическими средствами корабля, вероятность использования и возможные точности плавания при использовании только астрономических средств в конкретных районах Мирового океана, а также заботиться о поддержании у лиц, привлекаемых к астрономическим обсервациям, практических навыков по выполнению измерений и вычислений. Для оценки астрономической обстановки ежедневно производят расчет на одни сутки и более вперед солнечной и лунной освещенности, видимости светил в течение суток, возможности дневных наблюдений Солнца, Лупы и планет.

123. Астрономические определения мест надводных кораблей и подводных лодок, совершающих походы в надводном положении, выполняются, если позволяют погодные условия, как правило, не менее четырех раз в сутки астрономическими расчетами с использованием навигационных секстанов, а также астронавигационными системами, радиосекстанами, астропеленгаторами независимо от наличия обсерваций другими средствами.

На подводных лодках, выполняющих задачи в подводном положении, астрономические определения, если позволяют условия погоды, производят при каждом подвсплытии в перископное (всплытие в надводное) положение с помощью астронавигационных и радиоастронавигационных систем, радиосекстанов, навигационных секстанов (астрономическими расчетами) одновременно или последовательно с обсервациями, выполненными более точными способами.

124. Для повышения точности и надежности определения места корабля необходимо комплексировать обсервации:

а) выполнять несколько последовательных определений места через оптимальные расчетные (при использовании однородных навигационных средств) или минимально возможные промежутки времени (при использовании разнородных средств) с последующим приведением их к одному моменту и отысканием вероятнейшего места;

б) иметь общее количество линий положений в одиночной обсервации не менее 3—4, обеспечить наивыгоднейшие углы их пересечения и найти вероятнейшее место в фигуре погрешностей;

и) выполнять определения места несколькими наблюдателями (астрономическим расчетом) одновременно или последовательно, предпочтительно с использованием разнородных средств, с отысканием вероятнейшего места по их обсервациям;

г) измерять глубину эхолотом при каждой обсервации и сравнивать ее с показанной на карте в обсервованном месте корабля.

125. Не следует пренебрегать возможностью использования для контроля счисления и уточнения координат корабля способов крюйс-изолиний (крюйс-пеленга, крюйс-расстояния, крюйс-изобаты и т. п.), а также одной изолинии.

126. При проходе отличительных глубин и районов с характерным рельефом дна, если нет возможности применить более точные способы, следует использовать эхолот для определения места корабля.

127. При плавании вблизи навигационных опасностей, подходе к мелководному району эхолот для измерения глубины используется в режиме постоянной работы или частых измерений. На дежурном эхолоте заблаговременно устанавливается глубина предупреждения.

128. На подводных лодках, выполняющих задачи в подводном положении, необходимость использования активных гидроакустических ТСН и СНО (эхолот, гидроакустические маяки-ответчики, гидроакустический лаг) и РЛС для обеспечения заданной точности и безопасности плавания должна быть обоснована расчетами и учитывать:

• влияние точности знания места и скрытности на эффективность выполнения поставленных задач и безопасность подводной лодки;

• характеристику демаскирующих свойств гидроакустических ТСН и СНО, РЛС;

• наличие в районе плавания противолодочных сил и средств, способных обнаружить работу гидроакустических ТСН или СНО и РЛС;

• рекомендации руководящих документов по вопросам использования гидроакустических ТСН и СНО, РЛС.

Использование этих средств производится с разрешения командира подводной лодки. При этом скрытность подводной лодки не должна противопоставляться безопасности ее плавания.

129. После каждого определения места выполняется анализ навигационной прокладки, который включает:

а) сравнение расстояния между двумя последовательными обсервациями со счислимым расстоянием, пройденным кораблем по линии пути за промежуток времени между моментами этих обсерваций;

б) оценку погрешностей счислимого и обсервованного мест корабля путем расчета их радиальных средних квадратических (предельных) значений;

в) сравнение величины полученной невязки с величинами оценок погрешностей счисления и обсервации;

г) выбор способа учета невязки (полностью; частично — с расчетом вероятнейшего места, исходя из соотношения погрешностей счислимого и обсервованного мест; отказ от ее учета);

д) заключение о необходимости проведения повторной обсервации, об использовании более точных средств и способов определения места (в случае отказа от учета полученной невязки или неуверенности в ее надежности);

с) оценку влияния полученной невязки на навигационную безопасность корабля (в сомнительных случаях считают себя ближе к опасности);

ж) оценку допустимости полученного отклонения места корабля от назначенного маршрута (графика движения);

з) выявление возможных причин несовпадения счислимого и. обсервованного (мест корабля.

130. На кораблях, оборудованных навигационными комплексами и инерциальными системами, корректура счислимых координат в отдельных случаях может выполняться автономным способом — на основании анализа графиков разностей навигационных параметров, вырабатываемых различными системами счисления.

131. На основании выполненного анализа производят следующие действия:

л) счислимое место корабля на морской карте переносят на обсервованное (вероятнейшее), а в системы счисления вводят соответствующие поправки координат или повторно определяют место корабля;

б) рассчитывают и докладывают командиру корабля предложения об изменении курса, скорости и глубины погружения, времени их изменения и продолжительности движения предложенными курсом и скоростью, на новой глубине погружения для возвращения на назначенный маршрут или расхождения с опасностью;

и) изменяют режим, использования ТСН корабля, периодичность обсерваций или использования гидроакустического лага, используют более точные средства и способы обсерваций;

г) приступают к учету выявленных причин, вызывающих погрешности счисления.

132. Получив при определении места корабля большую невязку (больше 1,7М_СЧ), штурман докладывает об этом командиру корабля и принимает меры для немедленного уточнения координат. С этой целью он должен повторить обсервацию один или несколько раз другими, если возможно, более точными средствами и способами, тщательно проверить безошибочность предыдущих обсерваций и счисления, исправность действия и неизменность учитываемых поправок технических средств навигации.

При получении большой невязки во время плавания вблизи от навигационных опасностей, когда времени для повторной обсервации недостаточно, штурман должен рекомендовать командиру остановить корабль, после чего уточнить место, как указано выше.

133. Штурман обязан немедленно докладывать командиру корабля (лицу, замещающему его, и вахтенному офицеру) о всех сомнениях в точности места, в учитываемых поправках ТСН, о внезапном обнаружении навигационной опасности, а также о любых других факторах, могущих привести к аварии или нарушению правил плавания, и свои предложения в связи с этим.

Получив такой доклад, командир корабля (лицо, замещающее его на гКП, вахтенный офицер) обязан:

а) изменить курс и уменьшить скорость корабля или остановить его движение (подводной лодке в подводном положении — изменить глубину погружения или всплыть в крейсерское положение);

б) стравить якорь для обнаружения опасной глубины (подводной лодке в надводном положении — принять дополнительный балласт) или стать на якорь;

в) непрерывно измерять глубину под килем, осуществлять радиолокационное, гидроакустическое и визуальное наблюдение за окружающей обстановкой для обнаружения подводных, надводных и подледных опасностей;

г) принять меры для надежного определения места и поправок ТСН, вызывающих сомнения;

д) продолжать движение только после того, как лично убедится в безопасности корабля.

Если доклад штурмана о сомнениях в месте и его предложения по обеспечению навигационной безопасности корабля, предотвращению аварии или нарушения правил не будут приняты во внимание, он должен сделать запись об этом в навигационный журнал, доложить о своих действиях командиру корабля и продолжать принимать все предусмотренные настоящими Правилами и другими документами меры для обеспечения безопасности корабля и соблюдения правил плавания (см. также ст. 101).

134. При получении в ходе плавания новой задачи или изменении маршрута похода следует изучить вновь назначенный район плавания, произвести навигационные расчеты и выполнить предварительную прокладку нового маршрута в соответствии с требованиями гл. 3 настоящих Правил. Указанные действия производят также перед началом перехода в базу из района выполнения задачи, если они не были произведены при подготовке к походу.

135. При изменении курса корабля, предусмотренного предварительной прокладкой, в общем случае необходимо:

а) при плавании в узкости, вблизи от навигационных опасностей заранее наметить (рассчитать) и проложить на карте поворотные изолинии — пеленг или дистанцию, обеспечивающие точный выход корабля на линию нового пути с учетом промежутка времени от доклада о повороте и до начала поворота, элементов поворотливости для угла перекладки руля, соответствующего команде «Право (лево) руля», и возможного сноса корабля ветром и течением за время поворота; поворотный пеленг выбирают по возможности равным или близким к значению нового курса, а ориентир для измерения дистанции — на пеленге, составляющем прямой или близкий к нему угол с новым курсом в расчетной точке начала поворота (доклада о нем);

б) заблаговременно рассчитать с учетом суммарного (сноса курс корабля после поворота, обеспечивающий его следование по линии нового пути, створа;

и) определить, если возможно, непосредственно перед попоротом место корабля и скорректировать, если необходимо, время доклада о начале поворота;

г) убедиться перед поворотом, что новый курс не ведет к навигационной опасности, опасному сближению с другими кораблями (судами), вхождению в сектор применения оружия кораблями ордера;

д) произвести установленные доклады командиру кобля (вахтенному офицеру) о повороте (пп. «а» и «б» 142);

е) контролировать своевременность выполнения поворота и корректировать при необходимости угловую скорость циркуляции путем увеличения (уменьшения) угла перекладки руля или работой машин;

ж) по окончании поворота убедиться в том, что корабль лежит на назначенном курсе, после чего немедленно определить место и доложить данные о новом курсе (п. «в» ст. 142) командиру корабля или вахтенному офицеру;

з) по результатам определения места уточнить, если требуется, курс корабля.

136. В совместном плавании перед выполнением маневра штурман должен убедиться в безопасности нового курса и доложить об этом командиру корабля (вахтенному офицеру), а там, где нет вахтенного офицера (БИП, БИУС,), произвести расчет маневра в соответствии с требованиями гл, V Тактического руководства ВМФ.

137. В случаях непредвиденного изменения курса или задержки с поворотом в назначенный момент необходимо немедленно оценить безопасность корабля и доложить командиру (вахтенному офицеру) предложения по возвращению на назначенный маршрут или расхождению с навигационными опасностями.

138. Управляя вертикальным и горизонтальными рулями, рулевые выполняют приказания командира корабля и вахтенного офицера.

С разрешения командира корабля штурман может подавать команды рулевому для изменения курса корабля при плавании по створам, при выходе корабля в заданную точку, при определении поправок ТСН и т. п.

При борьбе за живучесть подводной лодки командир БЧ-5 может подавать команды рулевому для изменения глубины погружения и (или) дифферента.

139. Для исключения ошибок (промахов) в ведении навигационной прокладки, могущих повлиять на безопасность корабля и возможность выполнения поставленных задач, штурман должен:

а) каждые 15 мин контролировать точность удержания заданного курса, частоты вращения движителей (установки ВРШ) и соответствие ей скорости, измеряемой лагом;

б) с изменением гидрометеорологических условий и района плавания перерассчитывать значения учитываемых дрейфа, потери скорости, сноса течением, а также назначенных курса и скорости корабля; вводить новые элементы дрейфа и течения в системы автоматического счисления;

в) с изменением на установленную величину широты района плавания, курса, скорости, элементов течения, плотности воды перерассчитывать (определять) зависящие от них поправки ТСН или изменять установки на корректирующих устройствах;

г) контролировать безошибочность переноса координат счислимого места с одной морской карты (карты-сетки) на другую, оцифровки долготных рамок на картах-сетках и учета долготы и широты в счислении, особенно при переходе через меридианы 0 и 180°; а также через экватор;

д) проверять безошибочность измерения, полноту и правильность исправления навигационных параметров по правками, расчета и прокладки на морских картах (картах-сетках) линий положения при обсервациях;

е) обеспечивать безошибочность ввода в системы счисления и прокладки поправок координат, курса, скорости, элементов течения, времени, расстояний, а также диапазона масштабов и масштаба морской карты;

ж) контролировать правильность ввода в системы навигационного комплекса параметров, используемых для управления им и решения навигационных задач.

Соблюдение требований, изложенных в пп. «г» — «ж», обеспечивается путем повторения указанных в них действий два-три раза с использованием по возможности различных средств или способов, действиями под наблюдением второго лица и т. д.

140. В течение всего похода следует вести тщательное наблюдение за работающими ТСН в целях своевременного обнаружения отказов, заключающихся в выработке или измерении ошибочных значений навигационных параметров а также в отклонении их технических параметров от номинальных значений.

Контроль выработки текущих координат места системами аналогового или цифрового счисления, инерциального счисления осуществляется сравнением координат, выработанных каждой из них, с координатами графического ручного счисления и между собой не реже чем через 4 ч и анализом их расхождений.

Контроль за работой системы курсоуказания осуществляется путем организации сличения показаний различных курсоуказателей друг с другом, причем сличение основного гироскопического курсоуказателя с магнитным компасом вахтенные рулевые должны производить через 15 минут и после поворота на очередной курс с докладом (вахтенному штурману, вахтенному офицеру. Результаты сличения записывают в черновой навигационный журнал.

Работоспособность относительных лагов контролирует каждые 4 ч путем сравнения показаний измеряемой ими скорости (при наличии нескольких лагов), а также пройденного по лагу расстояния с расстоянием, вычисленным по скорости корабля, соответствующей заданной частоте вращения движителей (установке ВРШ) за тот же промежуток времени с учетом отклонения водоизмещения корабля от нормального. При обсервациях указанные расстояния, исправленные вектором сноса от течения, сравнится с расстоянием между обсервованным местами.

Точность работы абсолютного лага контролируется сравнением невязок счисления, полученных за время плавания между двумя последовательными обсервациями, с расчетной радиальной средней квадратической погрешностью счисления за это время.

В походе следует использовать любую возможность для проверки неизменности учитываемых поправок ТСН (постоянных поправок гироскопических курсоуказателей, девиации магнитных компасов, поправок лагов, астронавигационных систем и приборов, радиодевиации радиопеленгаторов и др.) путем их определения известными способами.

В тех случаях, когда разность сравниваемых однородных навигационных параметров (координат, курсов, пройденных расстояний, скоростей и др.), вырабатываемых различными ТСН, или их поправок превышает сумму предельных погрешностей их выработки, следует выяснить и устранить причины снижения точности работы ТСН, произвести компенсацию погрешностей, принять в учет вновь определенные поправки.

Для контроля за точностью работы навигационных комплексов, имеющих в своем составе инерциальные навигационные системы, ведутся графики разностей одноименных навигационных параметров (курса, координат и др.), вырабатываемых различными схемами комплекса. Перечень этих графиков, методику их ведения и обработки, если они не определены правилами штурманской службы, устанавливает флагманский штурман соединения в зависимости от конструктивных особенностей навигационных комплексов, которыми оборудованы корабли.

141. Обнаружив неисправность (отказ) ТСН, влияющую на точность выработки "навигационных данных, штурман обязан продолжать ведение навигационной прокладки, используя, если необходимо, резервные ТСН, отдать приказание о локализации и устранении неисправности (отказа) путем, отключения неисправного (отказавшего) ТСН и вызове, специалиста, в чье. заведование оно входит, доложить о неисправности (отказе) и принятых мерах командиру корабля. Устранение любой неисправности ТСН должно начинаться немедленно после ее обнаружения.

142. На ходу корабля вахтенный штурман должен докладывать на ГКП командиру корабля (лицу, замещающему его) и вахтенному офицеру следующую информацию (в дополнение к докладам, предусмотренным ст. 131 — 133, 135 — 137):

а) за 5 мин и за 1 мин до поворота на новый курс — по форме: «Через 5 мин (через 1 мин) поворот вправо (влево) на курс __ ^о»;

б) о наступлении времени поворота на новый курс — по форме: «Время поворота вправо (влево) на курс ⁰», при необходимости рекомендуемый угол перекладки,

в) после окончания поворота на новый курс — поправки курсоуказателей и величину суммарного сноса, расчетное время движения новым курсом, а также расчетное время поворота на очередной курс и его значение;

г) время входа корабля в заданный район, узкость, прибытия в точку якорной стоянки, прохода контрольных рубежей и точек, открытия радиовахты для прослушивания информации о морской и навигационной обстановке и связи с пунктами управления движением, береговыми радиотехническими подразделениями, БИП соединений ОВР (ВМБ), с администрацией иностранных портов И т. п. — за 30 мин, за 5 мин и в момент его наступления, если не назначен другой срок;

д) данные для обеспечения навигационной безопасности плавания: ограждающие и поворотные пеленги, расстояния, глубины и т. д. — после каждого изменения курса и по запросу;

е) данные навигационно-гидрографической и гидрометеорологической обстановки по району плавания — по запросу;

ж) поправки, которые необходимо учитывать при управлении кораблем (поправку курсоуказания, лага, магнитное склонение и девиацию, углы дрейфа, сноса течением и др.),— после каждого изменения курса, скорости и знаний учитываемых поправок;

з) время восхода солнца и захода его — за 15 мин до наступления явления, а другие элементы освёщенности— по надобности;

и) о времени пересечения границ часовых поясов и необходимости перевода стрелок судовых и наручных часов;

к) о пересечении границ зон регулирования силы тока в обмотках РУ корабля и назначенных новых значениях силы тока (см. также ст. 153).

143. Обязанности командира корабля по контролю за дельностью БЧ-1 в походе изложены в ст. 149 Корабельного устава ВМФ СССР и в гл. 7 настоящих Правил.

Для повышения надежности контроля за точностью и безопасностью плавания в решении отдельных навигационных задач под руководством командира корабля участвует БЧ-7 (РТС) и вахтенные офицеры.

144. БЧ 7 (РТС) выполняет следующие задачи: