ВН

В ходе ее изучается район полетов, производится общая подготовка карт, готовятся необходимые справочные данные, совершенствуются теоретические знания и практические навыки в выполнении расчетов. Она проводится до получения конкретной задачи на маршрутный полет.

Во время предварительной подготовкилетчик обязан:

-проложить маршрут полета на карте;

-выполнить предварительный расчет полета по маршруту;

-изучить маршрут и условия полета;

-разработать штурманский план полета;

-выполнить инженерно-штурманский расчет полета.

Предварительный расчет полетавключает:

-измерение магнитных путевых углов по участкам маршрута с учетом магнитного отклонения

-определение длин участков маршрута;

-определение продолжительности полета по участкам маршрута;

-нанесение на карту этой информации.

Штурманская подготовка офицеров авиационных штабоввключает изучение:

-положений настоящего Наставления;

-района полетов (боевых действий);

-инструкций по использованию воздушного пространства зоны ответственности ВВС военного округа, по производству полетов в районах аэроузла, аэродрома, по эксплуатации полигона, пло-щадки десантирования (приземления);

-принципа действий бортовых и наземных средств навигации, боевого применения и способов их использования в различных условиях полета;

-основ и методики наведения на воздушные и наземные цели с использованием АСУ и глазомерно, порядка перенацеливания на другие (запасные) цели;

-тактико-технических данных и боевых возможностей основных типов ЛА объединения, соединения;

-тосновных мероприятий штурманского обеспечения полетов (бо-евых действий авиации).

Штурманская подготовка расчетов пунктов управлениясостоит из теоретической подготовки, частных и комплексных тренировок.

Штурманская подготовка руководителей полетов на авиационных полигонах

осуществляется на специальных сборах, проводимых по планам боевой подготовки.

В результате штурманской подготовки руководители полетов на авиационных полигонах, площадках десантирования и авиа-наводчики должны знать:

-инструкции по использованию воздушного пространства зоны ответственности ВВС военных округов, инструкции по эксплуа-тации полигонов, площадок десантирования (приземления);

-положения ОПП, НПП и НШС о структуре воздушного пространства, по организации и проведению полетов; обязанности руководителей полетов, авианаводчиков;

-средства управления и контроля полетов, порядок их использования;

-способы применения авиационных средств поражения (десантирования);

-способы атаки целей и порядок выполнения повторных заходов;

-радиусы поражения авиационных средств поражения, мини-мальные высоты их применения;

-порядок выхода ЛА на наземные цели;

-способы самостоятельного поиска целей экипажами в заданном районе;

-способы целеуказания;

-необходимый остаток топлива для полета на аэродромы посадки;

-меры по обеспечению безопасности полетов в районе полигона (площадки десантиования) и при наведении на наземные цели.

22. Методика прокладки маршрута полета, расчет полета.

Прокладка маршрута

Прокладка маршрута начинается с обозначения на карте основных точек маршрута. Они обозначаются кружками черного цвета диаметром 10-12 мм. Цель обозначается красным кружком такого же размера с крестом внутри (см. рис. 1). Далее эти кружки соединяются линией черного цвета с учетом радиуса разворота. Это линия заданного пути, причем она не рисуется внутри кружков, от аэродрома взлета до ИПМ и от КПМ до аэродрома посадки.

Рис. 1. Маршрут полета с основными точками маршрута: ИПМ, ППМ (ТИМ), ТРЦ, цель, ИПОМ, КПМ).

После этого с карты снимают значение магнитного склонения и наносят вблизи маршрута красным цветом, со своим знаком в кружке красного цвета диаметром 15 мм. Эти отметки наносятся через 20-50 см, или при изменении ∆М на 20 и более.

Затем определяются путевые углы, расстояния и время полета на каждом этапе и записываются на карте цифрами 7-10 мм на удалении 2,5 см от пройденной опорной точки, не ближе 1 см к ЛЗП по полету (см. рис. 7.3), причем ЗИПУ наносится синим цветом, S и t - черным, а ЗМПУ - красным.

После этого наносится разметка этапов по времени, пройденному через 2-5 мин. и S ост через 1015 км цифрами 5-6 мм по полету (временные отрезки - справа, а расстояние - слева).

Затем наносятся данные работы РТС для контроля пролета основных точек маршрута, рубежи передачи управления, остатки топлива и другие данные по решению старшего штурмана

Расчет полета(конкретно в 23 вопросе - след.Вопрос)

Расчет полета начинается в процессе прокладки маршрута и подразделя-етсяна предварительный и окончательный.

Предварительный расчет полета производится в процессе предваритель-ной подготовки и имеет целью определить:

-элементы разворота одиночного самолета;

-длину участков маршрута, расстояние до контрольных рубежей (обнару-жения, набора высоты, снижения, передачи управления и т.д.), расстояние до цели, а также общую длину маршрута, путевые углы этапов маршрута;

-время на построение и роспуск боевого порядка, время полета по участ-кам маршрута, до контрольных рубежей (ориентиров), до цели и общую про-должительность полета;

-расчетное время выхода на цель;

-рубежи встречи с темнотой и рассветом, курсовые углы небесных светил для ориентировочного определения направления полета.

Окончательный расчет производится в период предполетной подготовки и состоит в уточнении данных предварительного расчета с учетом фактического ветра и других конкретных условий обстановки.

23. Расчет полета.

Расчет полета начинается в процессе прокладки маршрута и подразделяется на предварительный и окончательный.

Предварительный расчет полета производится в процессе предварительной подготовки и имеет целью определить:

-элементы разворота одиночного самолета;

-длину участков маршрута, расстояние до контрольных рубежей (обнаружения, набора высоты, снижения, передачи управления и т.д.), расстояние до цели, а также общую длину маршрута, путевые углы этапов маршрута;

Рис. 7.3. Прокладка маршрута на полетной карте (вариант)

-время на построение и роспуск боевого порядка, время полета по участкам маршрута, до контрольных рубежей (ориентиров), до цели и общую продолжительность полета;

-расчетное время выхода на цель;

-рубежи встречи с темнотой и рассветом, курсовые углы небесных светил для ориентировочного определения направления полета.

Окончательный расчет производится в период предполетной подготовки и состоит в уточнении данных предварительного расчета с учетом фактического ветра и других конкретных условий обстановки.

РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ РАЗВОРОТА ВС

К элементам разворота относятся:

-угол разворота УР;

-радиус разворота R;

-время разворота на заданный угол t ур;

-длина дуги разворота S ур.

Угол разворота (УР).рассчитывается по формулам: УР = ЗПУ 1 - ЗПУ 2 (если разворот влево); УР = ЗПУ 2 - ЗПУ 1 (если разворот вправо).

Следует отметить, что УР не может быть отрицательным, поэтому в случаевывода ответа в отрицательной форме, необходимо применить следующие формулы:

УР = (ЗПУ 1 + 3600) – ЗПУ 2 – если ЗПУ 1 < ЗПУ 2; УР = (ЗПУ 2 + 3600) – ЗПУ 1 – если ЗПУ 2 < ЗПУ 1.

Радиус разворота (R) рассчитывается по формуле:

VИ 2 где VИ – истинная скорость, м/с;

R = ──────── ; g – ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/с2 g ∙ tgγ0 tgγ0 – крен при развороте.

Время разворота на заданный угол (t ур) рассчитывается по формуле:

2R УР УР

t ур = ───── ∙ ──── = t360 ─────

V

3600

3600

Определение ПУ производится с помощью транспортира на карте

Измеряется ЗИПУ(заданный истинный путевой угол). Чтобы правильно определять его значение нужно четко помнить правила пользования транспортиром при измерении ПУ:

1.Основание транспортира должно совпадать с истинным меридианом, принятым за начало

отсчета.

2.Перекрестье основания и медианы транспортира должно совпадать с пересечением мередиана, принятого за начало отсчета и ЛЗП этапа, для которого определяется ЗИПУ.

3.Вершина транспортира должна быть направлена в ту сторону, в кото-рую будет двигаться ВС при полете на данном этапе маршрута.

4а. Отсчет производится по той шкале, значение 180 которой направлено на юг (в низ карты).

4б. Если вершина транспортира направлена вправо - отсчет производится по внешней шкале, если влево - по внутренней.

ЗМПУ рассчитывается по формуле: ЗМПУ = ЗИПУ – (дельта М).

Значение дельта М берется с карты. ЗУПУ рассчитывают по формуле:

ЗУПУ = ЗИПУ + (дельта А) или ЗУПУ = ЗМПУ + (дельта Му).

Расчет времени взлета, прохода ИПМ и посадки

Время взлета рассчитывается по формуле:

Т взл = Т ц – 1,03 ∙ (t постр + t до ИПМ + t до ц),

где 1,03 – продолжительность полета до ц увеличивается относительно расчетной на 1-3 % , чтобы исключить возможность опоздания.

Время прохода ИПМ рассчитывается по формуле: Т ипм = Твзл + t постр + t до ипм.

Время посадки рассчитывается по формуле: Т пос = Твзл + t1 общ,

где t1 общ – общая продолжительность полета от взлета до посадки, увеличен-ная на 1-3 % .

24. Штурманский план полета.

Впроцессе предварительной подготовки к полету каждый экипаж на основании указаний старшего штурмана части (эскадрильи) должен составить штурманский план полета. Он составляется на отдельном листе в виде схемы маршрута или отдельных его этапов с необходимыми пояснениями, либо на полетной карте.

ВШПП в зависимости от рода авиации, навигационной обстановки и полетного задания отражаются следующие вопросы:

- время и порядок взлета, боевой порядок части, способы его построения и роспуска, захода на посадку на основной и запасный аэродромы;

- порядок выхода на ИПМ и полета от КПМ на аэродром посадки;

-маршруты и режим полета экипажей, групп, безопасные высоты полета по этапам маршрута, расчет полета; уравнительные рубежи, рубежи встреч и т.п., и время их прохода;

-порядок встречи с заправщиками;

-порядок и способы использования ПНС и средств РТО полетов на каждом участке маршрута;

-порядок выхода на цель в t зад;

-распределение целей, порядок выхода на них и маневра на боевом пути; способы и условия применения авиационных средств поиска, разведки, пожаротушения, десантирования спасателей и грузов; уход от цели;

-обеспечение безопасности при применении АСП;

-зоны дежурства в воздухе и районы самостоятельного поиска, их обозначение; эшелонирование

иманевр в них при поиске и обнаружении цели;

-порядок действий при перенацеливании (ПУ и экипажей);

-работа расчетов ПУ при наведении и контроле за выполнением полетов;

-меры по обеспечению безопасности полета в штурманском отношении;

-порядок восстановления потерянной ориентировки;

-использование средств ОК навигации и боевого применения;

-порядок контроля за расходом топлива.

Кроме того, в ШПП вдоль линии пути в строгой последовательности записывается порядок действий в полете. Еще одним элементом ШПП являются меры безопасности и порядок действий летчика (экипажа) при потере ориентировки и в других особых случаях.

25. Контроль готовности к полету.

Заключительным этапом предварительной подготовки является контроль готовности к полету. Он проводится с целью предотвращения случаев выпуска в полет неподготовленных экипажей.

Экипажи без контроля готовности к полету допускать запрещается.

Контроль готовности проводится перед каждым полетом, независимо от его содержания и продолжительности. Контроль готовности должен быть индивидуальным, охватывать весь летный состав и производиться должностными лицами, готовившими экипажи к полету.

Формами контроля готовности к полету являются:

-проверка документации;

-устный опрос;

-розыгрыш полета;

-проверка исправности бортового оборудования;

Проверка полетной документации имеет целью установить наличие: - правильно подготовленных карт с точным расчетом полета и ШПП; Устный опрос имеет целью проверить знание:

-поставленной боевой задачи;

-способов построения и роспуска боевых порядков;

-своего места в боевом порядке и способов его выдерживания;

-маршрута, профиля и режима полета;

-порядка навигации и основных положений ШПП;

-порядка отыскания целей и выхода на них;

-маневра в районе цели и при уходе от нее;

-запасных аэродромов, линии государственной границы, данных работы и места нахождения средств РТО;

-безопасных высот по этапам полета, минимальных остатков топлива у ППМ и мер безопасности;

-программы ПНК;

-действий в особых случаях.

Проверка исправности бортового оборудования проводится в период тренажей или в период предполетной подготовки. При этом контролируется наличие и исправность штурманского снаряжения.

Допуском к полету является подпись контролирующего в бортовом журнале или рабочей тетради, а при перелетах - в контрольном листе.

26. Контроль и исправление пути по направлению.

Вследствие ошибок в расчетах, выдерживании режима полета, показаниях приборов, изменения ветра и т.д. самолет может уклониться от ЛЗП по месту и времени. Чтобы не допустить уклонения самолета, летчик осуществляет контроль пути, который бывает:

-по направлению;

-по дальности;

-полный контроль (т.е. и по направлению и по дальности).

Контроль пути по направлению состоит в определении фактического направления полета, чтобы не допустить грубых ошибок в курсе и бокового уклонения.

При обнаружении уклонения самолета от ЛЗП летчик обязан исправить путь. Исправление пути по направлению состоит в расчете поправки в курс (ПК), которая обеспечивает вывод самолета в заданную точку по направлению. Поправка в курс - это угол, на который необходимо изменить курс самолета, чтобы вывести его в заданную точку.

При уклонении самолета от ЛЗП необходимо определить боковое уклонение, исправить путь, определить поправку в курсе.

Боковое уклонение можно определить визуально по земным ориентирам и с помощью радионавигационных систем.

Поправку в курс можно определить следующими способами:

по величине ЛБУ (линейно боковое уклонение) у контрольного ориентира; с помощью РНС (радионавигационные системы).

Контроль направления полета имеет следующие виды:

-КОНТРОЛЬ ФАКТИЧЕСКОГО НАПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТА;

-КОНТРОЛЬ КУРСА ПО ЗЕМНЫМ ОРИЕНТИРАМ;

-КОНТРОЛЬ КУРСА ПО КУРСОВОМУ УГЛУ РАДИОСТАНЦИИ;

-КОНТРОЛЬ КУРСА ПО НЕБЕСНЫМ СВЕТИЛАМ;

-КОНТРОЛЬ КУРСА ПО ВРЕМЕНИ РАЗВОРОТА.

27. Контроль и исправление пути по дальности.

Контроль пути по дальности производится с целью определения пройденного или оставшегося пути, а также с целью определения момента выхода самолета на цель (ППМ) в заданное время.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета контроль пути по дальности может осуществляться следующими способами:

-счислением пути;

-визуально по земным ориентирам;

-с помощью РНС.

Контроль пути по дальности счислением пути состоит в расчете пройденного расстояния по V и t и прокладке его по направлению полета. В результате будет определен достигнутый рубеж.

Контроль пути по дальности визуально по земным ориентирам осуществляется по земным ориентирам. Перед полетом летчик выбирает на карте характерный ориентир (желательно линейный, пересекающий ЛЗП). В полете при выходе на этот ориентир определяется пройденное (оставшееся) расстояние (рис.7.18).если ориентир точечный, то достигнутый рубеж определяется по выходу на траверз этого ориентира.

Рис. 7.18. Контроль пути по дальности визуально

Контроль пути по дальности с помощью РНС применяется как в ПМУ, так и с СМУ. Для этого выбирается ПРС или АРП, расположенные в стороне от ЛЗП и производится расчет МПРрасчет (КУРпредв) для определенного рубежа.

Исправление пути по дальности состоит в изменении скорости полета или длины маршрута с целью выхода на цель в заданное время.

Применяются следующие способы:

-маневрирование скоростью полета; (1)

-отворот от маршрута; (2)

-погашение времени на петле или вираже. (3)

Маневрирование скоростью полета. (1)

Этот способ является основным, и обеспечивает как погашение избытка, так и нагон недостатка времени. При небольших избытках или недостатках времени 1-2 мин. Летчик на карте перед полетом выбирает характерный ориентир на некотором удалении от цели. Это удаление должно быть таким, чтобы при известной минимальной (Vmin) и максимальной (Vmax) скорости полета можно было погасить или нагнать некоторое время (∆ t)

При нагоне времени: V ∙ V max t

Sман = –––––––––– ∙ ––––– (7.5) Vmax - V 60

При погашении времени

V ∙ Vmin t

Sман = –––––––––– ∙ ––––– (7.6) V - V min 60

Рассчитав Sман по (7.5) и (7.6) летчик берет большее из них и находит на карте ориентир, удаленный от цели на расстоянии не меньше, чем Sман. большее.

Выбрав ориентир, летчик замеряет расстояние от него до цели, зная рас-стояние и задаваясь различными значениями оставшегося времени полета, летчик рассчитывает потребную воздушную скорость.

Результаты расчета записывают в таблицу, которая изображается на карте вблизи выбранного контрольного ориентира.

Кроме этого, заданное время выхода на цель обозначается меткой на шкале АЧС ( на ручных часах устанавливается треугольный индекс).

В полете, при выходе в район КО летчик определяет по минутной стрелке часов оставшееся время полета до цели ( это время равно отрезку на шкале часов между нанесенной меткой и минутной стрелкой ).

По оставшемуся времени из таблицы на карте определяется потребная скорость, которая выдерживается по узкой стрелке КУС.

Рассмотренный способ универсален, т.к. позволяет как гасить, так и нагонять дефицит времени, однако возможности его не велики из-за ограниченного диапазона скоростей.

ПОГАШЕНИЕ ИЗБЫТКА ВРЕМЕНИ ОТВОРОТОМ ОТ МАРШРУТА (2)

Сущность данного способа заключается в том, что обнаруженный в полете, у КО(контрольного объекта), избыток времени ликвидируется увеличением длины маршрута путем отворота от ЛЗП на некоторый угол (УР).

Преимущество этого метода в простоте расчетов и выполнения. Недостаток – можно гасить только 3-4 минуты.

При большем избытке времени применяются другие методы ( в том числе погашение времени на петле или вираже. (3) ).

28. Мероприятия, обеспечивающие безопасность навигации.

Штурман части совместно со штабом разрабатывает и проводит мероприятия, которые позволяют обеспечить безопасность самолетовождения. Основными из них являются:

-установление безопасной высоты полета, исключающей столкновение самолетов с землей (водной поверхностью) и препятствиями на них;

-вертикальное, продольное и боковое эшелонирование самолетов, исключающее столкновение самолетов в воздухе друг с другом;

-исключение потери ориентировки;

-установление режима полетов, исключающего случаи нарушения государственной границы, попадания самолетов в запретные зоны и зоны с особым режимом;

-постоянный анализ, прогнозирование и доведение до летного состава и лиц группы руководства полетами метеорологической и радиационной обстановки с целью исключения случаев непреднамеренного попадания самолетов в опасные метеоусловия и зоны радиоактивного заражения.

29. Исключение случаев столкновения воздушных судов с земной (водной) поверхностью и препятствиями на ней.

Для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются: а) безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии); б) безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА; в) безопасная высота в районе аэроузла; г) безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона;

д) нижний (безопасный) эшелон в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА; е) нижний (безопасный) эшелон в районе аэроузла; ж) нижний (безопасный) эшелон в районе ЕС ОрВД;

з) нижний (безопасный) эшелон полета по ППП (ПВП).

Безопасная высота круга полетов над аэродромом определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) составляла:

при полетах по ПВП - не менее 100 м; при полетах по ППП - не менее 200 м.

Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высота над препятствием) была не менее 300 м.

Если разница в высотах препятствий в указанном районе не более 100 м, то устанавливается единая безопасная высота. При большей разнице определяются секторы (не более 4-х секторов) и безопасная высота полета устанавливается для каждого сектора. Границы секторов (кратные 5 град)