ВН

указываются от-носительно магнитного меридиана и должны находиться на удалении не менее 10 км от препятствий.

Высоты наивысших препятствий определяются относительно порога ВПП, имеющего меньшее превышение, и округляются в сторону увеличения до значений, кратных 10 м.

Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:

а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством: на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м; на скоростях более 300 км/ч - 200 м.

б) в горной местности:

горы 2000 м и менее - 300 м; горы выше 2000 м - 600 м.

Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а так-же по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут вы-полняться на минимальной допустимой высота полета, устанавливаемой соот-ветствующими актами видов авиации.

Нижний (безопасный) эшелон полета по ППП определяется с таким рас-четом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим пре-пятствием (запас высоты под препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) составляла не менее 600 м.

Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с уче-том максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полета.

30. Порядок исключения случаев столкновения самолетов в воздухе.

Предотвращение столкновений самолетов в воздухе может быть достигнуто:

-непрерывным управлением полетами по данным радиолокационного наблюдения;

-соблюдением безопасной разности высот полета;

-соблюдением безопасных расстояний между линиями пути (трассами);

-соблюдением безопасных временных интервалов.

Для обеспечения безопасности в воздушном пространстве каждого района страны устанавливается определенный порядок организации и проведения полетов – устанавливается режим использования воздушного пространства, устанавливаемый в соответствии с директивами ГШ ВС РФ .

В зависимости от различных условий использования воздушного пространства могут назначаться следующие режимы:

-местный режим;

-временный режим;

-режим кратковременных ограничений;

-особый режим использования воздушного пространства.

Временный режим – Временный порядок использования отдельных частей воздушного пространства РФ, устанавливаемый на срок до 3-х суток для осуществления деятельности требующей специальной организации использо-вания воздушного пространства.

Местный режим – Временный порядок использования отдельных частей воздушного пространства, в том числе воздушного пространства выделенного для воздушных трасс и местных воздушных линий в нижнем воздушном пространстве зоны обслуживания воздушного движения устанавливаемый на срок до 3-х суток для осуществления деятельности, требующей специальной организации использования воздушного пространства.

Кратковременных ограничений - Временный порядок использования отдельных элементов структуры воздушного пространства РФ на период времени до 3-х часов, для осуществления деятельности требующей специальной организации использования воздушного пространства.

Особый режим использования воздушного пространства – Порядок использования отдельных частей воздушного пространства РФ, устанавливаемый в соответствии с директивами ГШ ВС РФ.

В простых метеорологических условиях (ПМУ) на маршрутах соблюдаются правила визуального полета (ПВП), которые предусматривают выдерживание установленных интервалов между воздушными судами путем визуального наблюдения экипажами воздушных судов за воздушной обстановкой и кратковременного изменения режима полета.

При этом орган УВД отвечает за назначение временных интервалов и высот (эшелонов) при вылете экипажей, выполнении ими полета и при переходе к полету по приборам, а также за своевременную информацию экипажей о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке. Летчик отвечает за выполнение ПВП, выдерживание заданного режима, своевременность доклада органу УВД о необходимости перехода к полету по приборам.

Основным мероприятием, обеспечивающим безопасность от столкновения самолетов в воздухе, является эшелонирование.

Предусматривается вертикальное, продольное и боковое эшелонирование.

Эшелонирование вертикальное – рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы.

Минимальный интервал вертикального эшелонирования между воздуш-ным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воз-душным судном должен быть 1000 м и более. Полеты на сверхзвуковой скоро-сти разрешаются на эшелонах не ниже 11100 м.

Все установленные высоты эшелонов отсчитываются от изобарической поверхности с Р = 760 мм

рт.ст.

Эшелонирование продольное – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути. Интервалы продольного эшелонирования при полетах по ПВП устанавливаются:

1)между ЛА, следующими по одному маршруту на одной высоте, – не менее 2000м;

2)между ЛА, следующими по пересекающимся маршрутам на одной вы-соте, в момент пересечения одним ЛА маршрута другого – не менее 2000 м при V < 300 км/ч, и не менее 5 км при V > 300 км/ч.

Эшелонирование боковое – рассредоточение воздушных судов на одной высоте на установленные интервалы по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути.

Интервалы бокового эшелонирования устанавливаются: 1) При полетах по ПВП:

при обгоне впереди летящего ЛА на одной высоте – не менее 500 м; при полете ЛА на встречных курсах – не менее 2 км.

2) При полетах по ППП с радиолокационным контролем на маршрутах при обгоне или расхождении на одной высоте – не менее 10 км.

Боковое эшелонирование полетов по ППП без непосредственного радио-локационного контроля запрещается.

Маршрутные полеты вблизи воздушных трасс, МВЛ аэродромных зон, маршрутов набора высоты, снижения и захода на посадку должны выполняться на удалении не менее 10 км от их границ при радиолокационном контроле и не менее 20 км – без него.

31. Исключение случаев попадания в зоны с особым режимом полетов, на территорию противника (нарушение государственной границы), в опасные для полета условия погоды.

Исключение случаев попадания в зоны с особым режимом полетов, нарушение государственной границы

Для предотвращения случаев нарушения государственной границы и попадания самолетов в запретные зоны летный состав и расчеты ПУ (ГРП) должны твердо знать и строго соблюдать порядок и правила выполнения полетов в приграничной полосе и в районах с особым режимом использования воздушного пространства.

Согласно приложению ФАПШС–2007 экипажи, выполняющие полеты в приграничной 150километровой полосе, должны иметь карты приграничной полосы (района цели) установленных масштабов с нанесенными на них участками маршрутов полета в приграничной полосе, четко обозначенной линией государственной границы и 25-километровой приграничной полосой с указанием ограничительных (отсечных) пеленгов (азимутов). То же самое должно быть помечено на экране ИКО расчетов ПУ и ГРП.

Вынужденные отклонения от маршрута в приграничной полосе должны выполняться только вглубь своей территории с немедленным докладом об этом органу ОРВД. В случае, когда вынужденное отклонение может привести к нарушению государственной границы, командир воздушного судна обязан прекратить выполнение задания и принять решение о возвращении на свой аэродром или посадке на ближайшем запасном аэродроме.

К полетам в приграничной полосе могут допускаться экипажи после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверки знания этих особенностей и ознакомительного облета района с инструктором.

При выполнении полетов вблизи запретной зоны экипаж должен знать ориентиры на местности и отсечные пеленги (азимуты), определяющие ее положение. Пересечение запретных зон производится только по заявкам, подаваемым в центры ЕС ОРВД, на заданных высотах в установленных коридорах и в установленное время при наличии устойчивой двухсторонней радиосвязи. Запретные зоны также должны быть нанесены на ИКО.

Расчеты ПУ и ГРП обязаны непрерывно контролировать полет каждого экипажа вблизи государственной границы и запретных зон, исключая нарушение установленного режима полета, особенно при плановом пересечении запретных зон.

в опасные для полета условия погоды

Серьезную угрозу безопасности полетов представляет попадание самолета в неблагоприятные условия.

К ним относятся: грозы, кучево-дождевая и мощно-кучевая облачность, град, которые нельзя обойти; умеренное или сильное обледенение; сильная болтанка, превышающая ограничения самолета; полетная видимость и высота нижней границы облаков менее установленного для летчика и самолета мини-мума; облачность, туман, осадки, закрывающие вершины гор, сопки, перевалы и искусственные сооружения, препятствующие выполнению задания.

Для исключения попадания в зоны с опасными явлениями погоды или в зоны, опасные в орнитологическом отношении, экипаж обязан:

-при подготовке к полету, а также перед вылетом тщательно изучать фак-тическое состояние, прогноз погоды по маршруту и орнитологическуюобста-новку на время полета;

-изучить характер, расположение и перемещение зон грозовой деятельно-сти, болтанки и обледенения, наметить маршруты их обхода (выхода из зон) с учетом расположения государственной границы, рельефа местности и запаса топлива;

-наметить дублирующие средства и способы навигации на случай ухуд-шения работы средств РТО полетов из-за грозовой деятельности, исходя из орнитологической обстановки, определить меры, исключающие столкновение с птицами.

Летный состав и расчеты ПУ и ГРП должны постоянно контролировать изменение погоды, не допускать попадание самолетов в грозовую облачность. Обход ее выполняется с разрешение органа УВД согласно ШПП

Р а з р е ш а е т с я: при полетах по правилам ПВП:

-пролет между очагами гроз, если расстояние между границами очагов не менее 30 км;

-полет с превышением над верхней кромкой грозового облака не менее 500 м;

-пролет очага грозы на удалении не менее 10 км.

При обнаружении в полете мощно–кучевых и кучево–дождевых облаков бортовыми РЛС разрешается:

-обходить облака на удалении не менее 15 км от ближней границы засвет-ки;

-при пересечении фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами производить в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортовой РЛС не менее 50 км

.

Для предотвращения столкновений самолетов с птицами маршруты полета на малых и предельномалых высотах не следует прокладывать через районы постоянного и крупного скопления птиц. В инструкции по производству полетов на данном аэродроме обговариваются и другие меры орнитологического обеспечения полетов.

В условиях применения ядерного оружия для исключения попадания в зоны радиоактивного заражения тщательно изучается и прогнозируется радиационная обстановка. При обнаружении радиоактивного облака экипаж обходит его на удалении 1-2 км от видимых границ.

Над следом радиоактивного облака полет выполняется на высоте и скорости, назначенных с учетом времени, прошедшего после ядерного взрыва, скорости и направлении ветра.

32. Причины потери ориентировки и способы ее восстановления.

Причины потери ориентировки

Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж ВС не знает своего местонахождения и не может его определить с точностью, необходимой для выполнения поставленной задачи.

Различают временную и полную потерю ориентировки.

Если экипаж в полете потерял ориентировку, но в результате своевременного принятия мер ее восстановил, выполнил боевую задачу и произвел посадку на заданном аэродроме, то потеря ориентировки считается временной.

Если потеря ориентировки привела к невыполнению поставленной задачи, вынужденной посадке или покиданию экипажем ЛА, то такая потеря ориентировки считается полной.

В групповом полете ориентировка считается потерянной, если после получения сигнала от ведущего о потере ориентировки ведомые не смогли ему помочь в ее восстановлении.

Основными причинами потери ориентировки согласно ст. 177 ФАП по ШС являются:

-неудовлетворительная штурманская подготовка экипажа, а также некачественная подготовка ПНК (ПНО) к полету;

-неудовлетворительная организация и управление полетами;

-нарушение экипажем правил навигации ЛА и штурманского плана полета;

-слабые практические навыки в использовании бортовых и наземных средств навигации;

-слабые навыки в ведении визуальной и радиолокационной ориентировки;

-неподготовленность экипажа к полету в усложнившихся условиях.

Для предотвращения случаев потери ориентировки летный состав и лица группы руководства полетами должны:

-тщательно готовится к каждому полету и руководству им независимо от его сложности и повторяемости;

-использовать в полете наиболее простые, надежные и точные в данных условиях способы и средства самолетовождения;

-систематически тренироваться в выполнении навигационных расчетов в уме, глазомерном определении координат и навигационных элементов по от-метке от цели на экране ИКО, визуальной ориентировке;

-тщательно проверять оборудование рабочего места и кабины самолета, грамотно его эксплуатировать, уметь точно и своевременно определять его отказ.

Расчет ПУ (ГРП) при получении доклада о потере ориентировки или обнаружении на экранах РЛС отметки от ЛА, не заявленного на полеты, или отметки в незаявленном месте (в незаявленное время) обязан :

-установить связь с экипажем;

-подать команду экипажу о включении сигнала "Бедствие";

-запросить у экипажа параметры полета (курс, скорость, высоту) и, установив факт потери ориентировки, дать команду о занятии высоты, обеспечивающей максимальную продолжительность полета, а также о развороте в сторону от государственной границы;

-дать команду на наземные радиопеленгаторы о переходе на канал радиосвязи с экипажем и обеспечении его пеленгования;

-доложить на вышестоящий пункт управления и на ближайший КП войск ПВО, РП, командиру и старшему (главному) штурману о факте потери ориентировки, указав позывной экипажа, вероятный район его местонахождения и высоту полета;

-с использованием всех средств контроля за полетами (своего и других ПУ, в том числе и войск ПВО) определить местонахождение ЛА;

-после определения местонахождения ЛА запросить у экипажа остаток топлива, уточнить метеоусловия и доложить об этом РП (вышестоящему ПУ) для принятия им решения а дальнейшем полете экипажа;

-при необходимости (по команде вышестоящего ПУ) выслать самолет-лидер для оказания помощи экипажу, потерявшему ориентировку.

способы ее восстановления

Сначала экипаж определяет вероятный район местонахождения самолета, затем по показаниям приборов или визуально, путем сличения карты с местностью пытается определить точно место самолета. Если это не удается, то применяется один из способов восстановления ориентировки, предусмотренных ШПП:

-выходом на РНТ;

-выходом на характерный линейный или площадной ориентир;

-выходом на световой маяк или световой ориентир.

Восстановление ориентировки выходом на РНТ является наиболее простым и надежным способом в любых условиях полета.

Перед полетом на РНТ необходимо убедиться в точности определения и установки на пультах управления ее частоты (рабочего накала), затем внима-тельно прослушать позывные, чтобы ошибочно не направить самолет на дру-гую радиостанцию, расположение которой неизвестно. После чего выполняется полет на радиостанцию одним из способов, изученных в предыдущих темах, при этом нужно пытаться восстановить ориентировку до выхода на РНТ.

Восстановление ориентировки выходом на характерный линейный или площадный ориентир выполняется следующим образом.

Сначала необходимо занять высоту, обеспечивающую наилучший обзор местности. Затем выбирается характерный линейный или площадный ориентир и берется курс на него (если ориентир линейный, то курс должен быть перпендикулярным к общему направлению расположения ориентира). После выхода на ориентир убедиться, что это действительно он, сориентироваться и доложить на ПУ о восстановлении ориентировки.

Восстановление ориентировки ночью целесообразно производить выходом на световой ориентир или светомаяк, расположение и характер работы которых известны. Но при этом нужно выбирать наивыгоднейшую высоту для скорейшего и более точного опознавания ориентира.

Восстановив ориентировку, экипаж обязан доложить на ПУ свое местоположение, остаток топлива и действовать согласно его указаниям.

33. Контроль и методика оценки самолетовождения.

Методика оценки воздушной навигации

Точность воздушной навигации зависит от уровня штурманской подготовки экипажей и расчетов наземных радиотехнических средств управления полетами. Точности выдерживания навигационного режима полета, тактико-технических возможностей применяемых в полете технических средств воздушной навигации, а также от условий полета.

Качество воздушной навигации при выполнении полета по заданному маршруту оценивается по двум элементам: по точности выдерживания заданного пути и точности выхода на цель (рубеж, контрольный ориентир, аэродром посадки и т.п.), в заданное время (для одиночных ЛА и воздушных экипажей группы) или точности выдерживания заданных дистанций в боевом порядке (для ведомых экипажей группы). Кроме того, при выполнении полета с проверяющим на борту оценивается ведение визуальной и радиолокационной ориентировки и точности определения навигационных элементов полета, а при полете в боевом порядке – точность выполнения расчетов на построение и роспуск боевых порядков и выдерживание заданного места в боевом порядке.

Для определения оценок по указанным элементам используются данные бортовых и наземных средств объективного контроля, а также материалы проверяющего, находящегося на борту ЛА и контролирующего качество выполнения полетного задания.

Контроль оценки самолетовождения

Элементами воздушной навигации, подлежащими оценке, являются:

-точность полета по линии заданного пути (ЛЗП) (таб.1);

-точность выхода на цель (рубеж) в заданное время (таб.2);

-точность выдерживания заданных дистанций в боевом порядке (таб.3).

34. Программы снижения и способы захода воздушных судов на посадку.

Программа снижения – это установленный порядок снижения ЛА на посадочном курсе с заданной высоты до высоты прохода ДПРМ.

Сущность захода на посадку состоит в том, что самолет из некоторого исходного положения выводиться на ДПРМ (маяк РСБН), затем выполняется такой маневр в горизонтальной плоскости, который обеспечивает выход в створ ВПП с посадочным курсом, снижение и посадку самолета.

Чтобы посадка стала возможной, необходимо не только вывести самолет в створ ВПП, но и обеспечить условия для снижения самолета с некоторой исходной высоты до 200 м над ДПРМ, задать программу снижения (установленный порядок снижения ЛА на посадочном курсе с заданных высот до высоты прохода ДПРМ).

Задача захода и расчета на посадку сводиться к выводу самолета от ДПРМ в точку, расположенную на оси ВПП и на определенном удалении от нее. Эта точка называется точкой начала снижения (ТНС).

Длина участка ЛА на посадочном курсе может быть выработана из соответствующих данному типу самолета инструкций или предварительно рассчитана.

Методика расчета величины времени снижения сводится к следующему:

После выхода на посадочный курс перед ТНС выполняется горизонтальный полет для установления режима снижения.

Снижение производится с заданными горизонтальной и вертикальной скоростями. Вертикальные скорости выдерживаются постоянными на определенных участках снижения.

Рис. 10.1. Схема снижения самолета от ТНС

Длина участка ЛА на посадочном курсе может быть выработана из соответствующих данному типу самолета инструкций или предварительно рассчитана. Так для самолета Л-39 она определяется по формуле:

	Н – 1000	1000 – 600	600 – 200
tсн =	----------- +	-------------- +	------------	+ 60 с
	10м/с	5м/с	2,5м/с
для боевого самолета:
Н – 2000 2000 – 1000 1000 – 600				600 – 200
tсн= ------------	+ ---------------	+ ---------------	+ -------------	+ 60 с

	30-40 м/с	15 м/с	10 м/с	3-5 м/с
где:
Н = 1000	м–Vв = 10 м/с
Н = 1000	м – 600 м–Vв = 5 м/с
Н = 600 м–200 м–Vв = 2,5 м/с
Из рисунка 10.1:
Sсн = Sг.п 1 + S 1 + S 2 + S 3		+ S 4 + Sг.п 2	+ Sдпрм
где Sг.п 1	= V г.п 1 х 30с	( Vг.п 1 – средняя истинная скорость на участке а - в )
Длина первого участка S 1		при снижении от точки б до точки в

Н подх– Н1

S 1 = Vср1 tсн1 ; tсн1 = -----------------

V в1

где:

Vср 1– средняя истинная скорость на участке

t сн1– продолжительность снижения на первом участке Vв 1– вертикальная скорость снижения на первом участке

В случае если самолет не зашел на ДПРМ, он уходит от аэродрома (не садится). Это говорит о том, что ТНС находится дальше от ВПП, чем ДПРМ.

Для того, чтобы попасть в ТНС, необходимо выполнить разворот на угол, близкий к 180 и самолет выйдет в ТСН с посадочным курсом. Эту точку называют точкой начала разворота (ТНР).

Теперь задача сводится к определению такого маневра от ДПРМ, который обеспечил бы вывод самолета в ТНР простым и надежным способом в кратчайшее время.

Очевидно, вид маневра будет зависеть от направления выхода самолета на ДПРМ. В настоящее время применяются следующие виды маневра:

заход на посадку с прямой отворотом на расчетный угол; заход на посадку разворотом на 180о; заход на посадку разворотом в сторону наименьшего угла;

заход на посадку выполнением круга над радиостанцией; заход на посадку двумя разворотами на 180о.

35. Заход на посадку отворотом на расчетный угол.

Этот вид маневра применяется в тех случаях, когда самолет выходит на ДПРМ с курсом, близким к противопосадочному( 45о).

После выхода на ДПРМ летчик включает секундомер и разворачивает самолет на курс: Ктнр = К пос 180о РУ ;

Sтнс 2 – r
tн.р. = -------------			…10.1
Vподх
где РУ – расчетный угол, который можно определить из рисунка 10.2.
С этим курсом летчик выходит в ТНР.			Время полета от ДПРМ до ТНР будет примерно таким же,
как и при развороте на 180	о	(смотри рисунок). Поэтому время t н.р. рассчитывается по формуле (10.1).

По истечении расчетного времени летчик			выполняет разворот на	посадочный курс с
установленным креном (20	о	для Л-39).
РУ		R	R
tg -------- = -------		РУ = 2arctg ----
2	SснSсн

Рис. 10.2. Заход на посадку отворотом на расчетный угол

36. Заход на посадку разворотом на 180о.

Этот маневр применяется при выходе самолета на ДПРМ с курсом, близким к посадочному

( 45о).

После прохода ДПРМ летчик выполняет разворот на противопосадочный курс с установленным креном (200 0для Л-39). В момент выхода на противопосадочный курс включается секундомер и самолет летит до ТНР в течении времени t н.р. , которое можно определить из рис. 10.3.

Sтнс 2

tн.р. = ----------------

Vпод

Ктнр = Кпос 180о
где Vподх – истинная скорость полета самолета на высоте	от ДПРМ до ТНР. Для самолета Л-
39 задается приборная скорость 350 км/ч.
r – радиус зоны неустойчивой работы АРК.
По истечении этого времени летчик исполняет разворот на	посадочный курс в горизонтальной

плоскости с установленным креном ( 20о для Л-39). После разворота на 30-ти секундной площадке выпускаются шасси и начинается снижение с заданным режимом.

Рис. 10.3. Заход на посадку разворотом на 180о

37. Заход на посадку разворотом в сторону наименьшего угла.