Аэродромы и аэропорты для презентации

В процессе разработки генерального плана создается наиболее оптималь-

ная схема расположения, соответствующая требованиям и содержанию аэро-

портового комплекса в соответствии с его классом.

Для размещения зданий и сооружений аэропорта, транспортных путей,

инженерных коммуникаций и оборудования, обеспечивающих маневрирование ВС в районе аэродрома и на его поверхности, требуются значительные площади земельных участков (400...500 и более гектаров). Поэтому планировка аэропор-

та, т. е. разработка генерального плана размещения всех элементов и сооруже-

ний, имеет чрезвычайное значение для организации и обеспечения эффектив-

ности производственной деятельности.

Состав аэропортового комплекса определяется в соответствии с видом обслуживаемых перевозок, видом полетов и типом обслуживаемых ВС.

При разработке генерального плана должны соблюдаться общие принци-

пы планировки транспортных предприятий, требования по обеспечению безо-

пасности полетов, учитываться специфика производственной деятельности,

климатические условия района расположения и другие факторы.

Общие принципы планировки:

1. Обеспечение безопасности и регулярности полетов ВС. Соблюдение этого принципа обеспечивается обоснованным принятием линейных размеров элементов аэродрома (летных полос, РД, перронов, МС) и конструкции искус-

ственных покрытий (применяемых материалов, толщины слоев), ориентирова-

нием летных полос по направлению господствующих ветров, удалением или ограничением высотных препятствий на аэродроме и в пределах установленных границ на территории, расположенной рядом. Выбор наиболее благоприятного направления для взлетов и посадок ВС осуществляется с учетом удаленности от городской застройки и особенно жилых зон, расположения соседних аэродро-

мов и воздушных трасс.

2. Учет перспектив развития авиационной техники и оборудования.

Планировка аэропорта должна удовлетворять не только потребностям со-

временной эксплуатации, но и последующего развития хотя бы ближайших

25…30 лет.

С учетом роста объемов перевозок, возникает потребность в увеличении производственных мощностей объектов аэропорта, для чего предусматривают возможность последующих преобразований застройки и ее развития. Недоста-

точный и неполный учет перспектив развития авиационной техники и оборудо-

вания, невозможность реконструкции аэропорта с переводом в более высокий класс приводят к потере значения аэропорта как транспортного предприятия,

так как в определенный период времени он не сможет выполнять транспортную работу в необходимых объемах.

3. Технологичность и комплексность расположения всех зданий и соору-

жений, т. е. совместное и одновременное решение планировки летной зоны и служебно-технической застройки на основе единой технологии и взаимосвязи элементов аэропорта в целом. При этом должны выдерживаться эстетические нормы, предусмотрены вопросы благоустройства территории и ее озеленения.

4. Обеспечение единства решения для генерального плана аэропорта и градостроительных задач.

К градостроительным требованиям, подлежащим учету, относятся:

сохранение сложившейся структуры городской застройки и планировки города в увязке с транспортными подъездами и дорогами;

обеспечение наибольшей выразительности в архитектурно–эстетическом отношении прилегающих к аэропорту сооружений и вписывание аэропорта в окружающий ландшафт местности;

сохранение и развитие зеленых насаждений в районе расположения аэро-

порта;

выполнение санитарных норм по предельным концентрациям вредных выбросов в атмосферу и водоемы.

Генеральный план аэропорта должен быть составной частью генерально-

го плана города, органически выражать единство планового решения системы

«город – аэропорт». Это необходимо для того, чтобы исключить всякого рода ограничения и препятствия в развитии и реконструкции аэропорта.

При расположении зданий и сооружений на генплане должны соблюдать-

ся необходимые разрывы между ними, определяемые санитарно– гигиеническими и противопожарными требованиями.

5. Обеспечение экономичности и компактности планировки.

Экономичность и компактность планировки предполагает устранение из-

лишеств в занимаемой аэропортовым комплексом территории, сокращение протяженности транспортных коммуникаций и инженерных сетей, использова-

ние типовых проектов. Для обеспечения компактности и экономичности объе-

диняют и блокируют отдельные здания и сооружения, особенно в суровых кли-

матических и неблагоприятных гидрогеологических условиях Крайнего Севера,

Сибири и Дальнего Востока.

6. Обеспечение требований по охране окружающей среды.

Охрана окружающей среды предполагает выполнение комплекса (систе-

мы) мероприятий, обеспечивающих сохранение или контролируемое изменение природных условий в пределах нужд и интересов человека. Мероприятия должны быть направлены на защиту от шума, воздействия электромагнитных излучений, охрану фауны и флоры, предотвращать загрязнение атмосферы и окружающей местности.

При разработке генерального плана используется принцип зонирования территории по функциональному предназначению. При этом главным элемен-

том генплана является летная зона, а композиционным центром планировки – аэровокзал с пассажирским перроном и привокзальной площадью. Плановую форму аэропорта определяется взаимным расположением летных полос относи-

тельно производственной застройки.

При разработке архитектурно – планировочного решения аэропорта пре-

дусматривают наиболее рациональное сочетание аэродрома, административно-

общественной и производственной зон. При этом композиционным центром обычно является аэровокзал, привокзальная площадь и подъездная автомо-

бильная дорога.

Архитектурно–планировочная структура аэропорта определяется как расположением летных полос, так и характером застройки служебно-

технической территории (СТТ) – формой и конфигурацией отдельных зда-

ний и сооружений, проездов и площадей, а также подъездом со стороны го-

рода и особенностями естественных условий прилегающей к аэропорту местно-

сти.

6.3.1. Основные планировочные схемы аэропортов

В соответствии с расположением служебно-технической территории от-

носительно летных полос могут быть четыре основные планировочные схемы аэропорта: фронтальная, островная, входящая и тангенциальная, а по количе-

ству летных полос – однополосные, двухполосные и многополосные.

Фронтальная схема.

Фронтальная схема предполагает равную частоту взлетов и посадок в ка-

ждом направлении. При этой схеме протяженность путей руления одинакова для обоих направлений работы ВПП. Данная планировочная схема применяется при интенсивности до 60 взлетов и посадок в час.

Рис. 6.3. Фронтальная схема однополосного аэропорта

При интенсивности полетов более 60 посадочных операций в час, когда одной полосы оказывается недостаточно, принимаются двухполосные схемы с входящим либо тангенциальным расположением СТТ.

Входящая схема.

При ветровом режиме, когда необходимо использовать летные полосы различных направлений ВПП располагают по входящей схеме

а) б)

Рис. 6.4. Входящие схемы двухполосного аэропорта:

а) параллельные ВПП; б) ВПП, сходящиеся под углом

Островная схема.

Островная схема является обычно развитием аэропорта, ранее имевшего фронтальную, а затем входящую застройку. При островной застройке СТТ рас-

полагают в центральной части летного поля. Вокруг СТТ располагают летные полосы и рулежные дорожки. При этом часть зданий и сооружений может быть вынесена за пределы летного поля. Подъездной путь, связывающий СТТ с го-

родской дорогой, устраивают в тоннеле, что усложняет и удорожает строитель-

ство.

ВС при островном расположении СТТ движутся по ее периметру (по кру-

гу), чем обеспечивается сокращение длины рулежных дорожек.

Рис. 6.6. Островная планировочная схема аэродрома

Островная планировочная схема применяется в тех случаях, когда ветро-

вая загрузка аэродрома не обеспечивается двумя направлениями лѐтной полосы при максимальных значениях господствующих ветров. При слабых ветрах все полосы могут использоваться как для взлетов так и для посадок, что значитель-

но увеличивает пропускную способность аэродрома, позволяет осуществлять заход на посадку и отход от аэродрома по кратчайшим расстояниям.

Тангенциальная схема.

Тангенциальную схему расположения СТТ применяют при свободной уд-

линенной территории, позволяющей разместить две летные полосы, которые расходятся от СТТ в разные стороны. В зависимости от направления ветра, од-

на полоса используется для посадки, а другая – для взлета.

а)

б)

Рис. 6.5. Тангенциальные планировочные схемы аэродрома:

а) двухполосная; б) многополосная

Тангенциальная схема многополосного аэродрома применяется на аэро-

дромах гражданской авиации с очень высокой интенсивностью полетов и когда требуется по условиям ветрового режима аэродрома, чтобы выполнение поле-

тов обеспечивалось несколькими направлениями.

При этой схеме взлет ВС всегда производят от СТТ, а посадку – в направ-

лении к СТТ, что обеспечивает минимальную протяженность путей руления,

исключает необходимость строительства магистральных рулежных дорожек и позволяет исключить пересечение траекторий движения прилетающих и выле-

тающих ВС на одинаковых высотах.

6.6. КОМПЛЕКСЫ АЭРОПОРТОВ

Основными составляющими аэропортового комплекса являются:

аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадок, р у-

ления, хранения и обслуживания ВС;

служебно-техническая территория (СТТ), на которой располагают здания и сооружения обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых пе-

ревозок, технического обслуживания ВС и сооружения вспомогательного на-

значения;

участки обособленных сооружений для расположения объектов УВД,

радионавигации, посадки, складов ГСМ, очистных сооружений и др.

Перечень зданий и сооружений, необходимый для нормальной работы аэропорта по принятой технологии, для каждого класса аэропорта имеет свои особенности, т. е. номенклатуру (набор) и размеры (объемы), степень блоки-

ровки и пр. Этот перечень зданий и сооружений приводится в нормах техно-

логического проектирования аэропортов. Расстояния между зданиями и со-

оружениями, а также элементами аэродрома и обособленными сооружениями принимают в соответствии с требованиями строительных норм и правил

(СНиП) и норм технологического проектирования (НТП) на отдельные виды зданий и сооружений.

Служебно-техническая территория состоит из трех зон: административ-

но-общественной, производственной и вспомогательной.

Административно-общественная зона включает: здание управления, ин-

формационно-вычислительный центр, профилакторий, учебно-технический блок, столовые и другие объекты.

Производственная зона (СТТ) включает:

пассажирский комплекс;

грузовой комплекс;

объекты ОВД, радионавигации и посадки;

авиационно-техническую базу;

расходные склады ГСМ и систему централизованной заправки.

6.6.1. Аэровокзальный комплекс

Аэровокзальный комплекс предназначен для быстрого и безопасного об-

служивания всех групп пассажиров – вылетающих, прилетающих, трансфер-

ных, транзитных, а также встречающих, провожающих и случайных лиц.

В состав аэровокзального комплекса входят: аэровокзал, привокзальная площадь и перрон.

Аэровокзал, является основным зданием СТТ аэропорта, предназначен для комплексного круглогодичного обслуживания всех групп пассажиров и по-

сетителей.

Различают аэровокзалы внутренних и международных линий. Обслужи-

вание пассажиров в аэровокзалах включает:

продажу и регистрацию билетов;

приѐм, оформление, комплектование по рейсам и выдачу багажа;

информацию об отправлении и прибытии самолѐтов: почтовые, бытовые,

медицинские и прочие услуги.

В аэровокзалах международных линий осуществляются также погранич-

ный паспортный контроль и таможенный досмотр багажа. В зависимости от на-

значения все помещения аэровокзала объединены в 3 группы:

пассажирские (операционные залы, залы ожидания и посадки, торговые залы кафе и ресторана);

вспомогательного назначения (багажные помещения, комнаты матери и ребѐнка, отделение связи и т. д.);

служебно-эксплуатационные (помещения службы перевозок, инженерно-

технического оборудования и др.).

Размеры аэровокзала зависят от установленного для данного аэропорта объѐма пассажирских перевозок. При определении площади помещений аэро-

вокзала учитывают также необходимость обслуживания посетителей, сопрово-

ждающих пассажиров, из расчѐта 30…40% от числа пассажиров.

При большой интенсивности движения самолѐтов, особенно многомест-

ных, для сокращения времени стоянки самолѐта, обеспечения безопасности и создания удобств пассажирам планировка аэровокзала предусматривает уст-

ройство наземных или подземных переходных галерей и специальных павильо-

нов, связанных с самолѐтами стационарными крытыми трапами на уровне 2–го этажа здания аэровокзала.

Планировка аэровокзала должна быть чѐткой, исключать пересечения и встречи массовых потоков пассажиров и принятого к перевозке багажа, лишние спуски и подъѐмы, обеспечивать возможность самостоятельной ориентировки пассажиров на пути к самолѐтам (и от самолѐтов).

Пропускная способность аэровокзала принимается на расчѐтный час

«пик».

По пропускной способности аэровокзалы подразделяются на:

малые – 50…400 пасс./ч;

средние – 600…1000 пасс./ч;

большие – 1500…2500 пасс./ч;

очень большие – свыше 2500 пасс./ч.

При наличии в аэропорту нескольких аэровокзалов предусматривается их специализация по видам обслуживания (отправление, прибытие), направлениям полетов, типам и пассажировместимости ВС, назначение воздушных трасс.

В крупных аэропортах аэровокзальный комплекс может быть сблокиро-

ван с железнодорожными платформами и станциями метро, которые связаны эскалаторами с операционными залами.

Для удобства обслуживания населения больших городов и разгрузки аэ-

ровокзалов аэропорта на территории города сооружаются городские аэровокза-

лы, которые имеют удобную транспортную связь с аэропортом. Въѐзд на тер-

риторию аэропорта (на пассажирский перрон) осуществляется через контроль-

но-пропускные пункты.

Привокзальная площадь предназначена для движения, остановки и ма-

неврирования транспорта, осуществляющего перевозку из города в аэропорт и обратно авиапассажиров, посетителей и персонала аэропорта.

Привокзальная площадь современного аэропорта предусматривает раз-

мещение всего фронта остановок транспорта по периметру аэровокзала, чтобы пассажиры не пересекали путей движения транспорта. На привокзальной пло-

щади на удалении не менее 500 метров располагается гостиница, предназна-

ченная для кратковременного отдыха пассажиров воздушного транспорта, ожи-

дающих вылета (транзитных пассажиров и в случае задержки вылета).

Перрон предназначен для посадки и высадки пассажиров, кратковремен-

ной стоянки, загрузки разгрузки в основном транзитных ВС и их межполѐтного обслуживания.

Привокзальная площадь, перрон и аэровокзал должны иметь одинаковую пропускную способность.