Аэродромы и аэропорты для презентации

Глава 3. НОРМЫ ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРАЖДАНСКИХ

АЭРОДРОМОВ

В соответствии с Воздушным Кодексом РФ допуск к эксплуатации аэродромов и аэропортов, используемых в целях гражданской авиации, осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации на основании соответствующих сертификатов (свидетельств).

Обеспечение соответствия аэродрома в период его эксплуатации установленным требованиям возлагается на организацию, осуществляющую эксплуатацию аэродрома.

НГЭА–92 разработаны на основе действующих документов, содержащих требования и стандарты по вопросам эксплуатационного состояния гражданских аэродромов, их сооружений и оборудования, и являются обязательными для министерств, ведомств, предприятий, учреждений и организаций, участвующих в проектировании, реконструкции (ремонте), приеме, сертификации и эксплуатации гражданских аэродромов.

В соответствии с Нормами годности устанавливаются:

–толкование терминов и определений, содержащихся в документе;

–классы гражданских аэродромов;

–порядок допуска гражданских аэродромов к эксплуатации.

Нормы годности содержат следующие общие требования к гражданским аэродромам: требования к физическим характеристикам аэродрома и его элементам; требования к аэродромным пунктам управления воздушным движением и их оснащению;

требования к радиосветотехническому, метеорологическому оборудованию и энергоснабжению аэродрома;

требования к маркировке аэродромных покрытий и препятствий; требования к оснащению аэродрома поисково-спасательными средствами.

С целью установления унифицированных (единообразных) требований к оснащению аэродромов средствами обеспечения полетов, а также отдельным параметрам его элементов, гражданских аэродромам устанавливаются классы .

Гражданский аэродром может быть допущен к эксплуатации, если он полностью соответствует требованиям НГЭА для данного класса аэродрома.

3.1.ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТИ ПРИЕМА ВС

ВАЭРОПОРТУ ПО АЭРОДРОМНЫМ ФАКТОРАМ

3.1.1. Индексы ВС Соответствие размеров элементов аэродрома размерам ВС осуществляется с помощью

индексов. Индексы устанавливаются для типов ВС в соответствии с размахом крыла и ширине колеи шасси по внешним пневматикам в соответствии с табл.3.1.

Таблица 3.1

	Индекс ВС	Размах крыла, м	Колея шасси, м
	1	До 24	До 4
	2	От 24 до 32	От 4	до 6
	3	От 24 до 32	От 6	до 9
	4	От 32 до 42	От 9 до 10,5
	5	От 32 до 42	От 10,5	до 12,5
	6	Более 42	От 10,5 до 14

Если индексы ВС по размаху крыла и ширине колеи шасси различны, то следует применять наибольший из индексов.

Пример. Самолет Ил–62 имеет размах крыла 43,3 м и ширину колеи по внешним пневматикам 8,05 м.По размаху крыла самолет Ил–62 относится к индексу 6, а по ширине колеи к индексу 3. В данном случае к самолету Ил–62 применяется наибольшее значение индекса, то есть индекс 6.

В соответствии с наибольшим значением индекса ВС, эксплуатирующихся на данном аэродроме, устанавливаются:

–минимальная ширина аэродромных покрытий рулежных дорожек (РД) и их укрепленных обочин;

–минимальные радиусы закруглений РД;

–минимальные расстояния между осевой линией РД и неподвижными объектами, расположенными на аэродроме;

–минимальные расстояния между осевыми линиями параллельных РД.

Перечисленные характеристики элементов аэродрома позволяют исключить сруливание колес шасси на грунт. Также обеспечивается руление ВС по кривым эксплуатационного радиуса, исключается столкновение ВС, рулящих по параллельным РД между собой и их столкновение с объектами, расположенными на аэродроме.

3.1.2 Оценка возможности приема ВС в аэропорту по методу «ACN – PCN» Покрытия аэродромов.

Поверхность аэродрома, а именно еѐ планировка, вид и состояние покрытия оказывают существенное влияние на безопасность руления и выполнения взлѐтно-посадочных операций, а также безопасность эксплуатации авиационной техники.

Поверхность аэродрома воспринимает статические и динамические нагрузки во время стоянки и движения ВС, вибрационное воздействие и воздействие струй воздуха и газов от двигателей во время их опробования. Кроме перечисленных нагрузок, на поверхность аэродрома оказывают воздействие атмосферные осадки и явления, которые в сочетании с температурой воздуха также оказывают существенное влияние на эксплуатационную пригодность аэродрома.

Грунтовые ВПП (ГВПП) на современном этапе развития авиации не могут обеспечить бесперебойную эксплуатацию аэродрома вследствие переувлажнения грунтов в период распутицы и интенсивных дождях. При расположении ГВПП на несвязных грунтах из–за интенсивного пылеобразования в сухое время года также не может быть обеспечена безопасность эксплуатации ВС и необходимая интенсивность полѐтов. Возможность эксплуатации ГВПП для ВС с большим взлѐтным весом ограничена, а отдельных типов ВС вообще невозможна вследствие высокой удельной нагрузки на опоры шасси и несопоставимо низкой прочности грунта даже после его возможного уплотнения.

С целью устранения влияния перечисленных факторов на регулярность и безопасность полѐтов, на поверхности аэродрома устраивают искусственные покрытия.

Искусственное покрытие представляет собой сложное инженерное сооружение, конструкция которого, в основном зависит от:

–величины нагрузок, воспринимаемых покрытием и создаваемых эксплуатирующимися на аэродроме воздушными судами;

–интенсивности эксплуатации ИВПП;

–гидрогеологической характеристики местности и свойств естественного основания.

Рис. 3.1. Строение ВПП с искусственным покрытием 1 – естественное грунтовое основание; 2 – искусственное основание; 3 – искусственное покрытие; 4 – аэродромная одежда.

Аэродромная одежда – многослойная конструкция, устраиваемая, как правило, на грунте и воспринимающая нагрузки и воздействия от самолѐтов, эксплуатационных и природных

факторов, включающая покрытие и искусственное основание.

Аэродромное покрытие – верхний слой аэродромной одежды, непосредственно воспринимающий нагрузки и воздействия от самолѐтов, эксплуатационных и природных факторов.

Искусственное покрытие, как и искусственное основание, может состоять из нескольких конструктивных слоѐв:

собственно покрытия; искусственного основания;

По характеру работы под нагрузкой покрытия подразделяют на две группы:

–жесткие покрытия;

–нежесткие покрытия.

Жесткое покрытие под нагрузкой работает как плита на упругом основании, т. е. деформации покрытия, как правило, упругие, а давление плиты на грунт мало.

К жестким покрытиям относятся:

–покрытия из монолитного предварительно напряженного бетона и армобетона;

–покрытия из сборных, предварительно напряженных железобетонных плит;

–покрытия из монолитного железобетона;

–бетонные и армобетонные покрытия.

Нежесткое покрытие, имеет значительные прогибы под нагрузкой, а его сопротивление нагрузкам обуславливается сопротивлением подстилающего грунта сжатию и боковому выжиманию.

К покрытиям не жесткого типа относятся: асфальтобетонные покрытия;

щебеночные покрытия из прочных материалов подобранного состава, обработанных вяжущими материалами;

грунтощебеночные, грунтогравийные и грунтовые покрытия, обработанные вяжущими материалами.

Сущность оценки возможности приема самолѐтов на аэродроме по методу «ACN – PCN», то есть по методу классификационных чисел, состоит в сравнении классификационного числа покрытия аэродрома (PCN), характеризующего несущую способность конструкции покрытия с классификационным числом ВС (ACN) при определѐнной (одной и той же) категории прочности основания.

Передача основной нагрузки от ВС на покрытие аэродрома осуществляется через опоры шасси.

Классификационное число ВС – ACN (Aircraft Classification Number), согласно определению ИКАО, является нормативом относительного воздействия на искусственное покрытие ИВПП для установленных категорий стандартной прочности основания.

За единицу ACN берется нагрузка массой 500 кг, которую оказывает одно колесо с давлением в пневматике 12,5 кгс на поверхность покрытия ИВПП.

Классификационные числа ВС (ACN) рассчитываются изготовителем ВС и публикуются в сборниках и в руководстве по лѐтной эксплуатации ВС. Обычно для расчетов используется предельно задняя центровка при максимальной рулѐжной массе.

Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия PCN (Pavement Classification Number), – это норматив ИКАО, выражающий несущую способность (грузонапряжѐнность) покрытия для эксплуатации без ограничений.

PCN покрытий определяются следующими методами:

–теоретическая оценка на основе существующих нормативных документов;

–эксплуатационная оценка на основе обобщенного опыта эксплуатации ВС на рассматриваемом покрытии;

–экспериментальная оценка на основе специальных испытаний материалов и аэродромной одежды.

Искусственные покрытия устраивают на естественных и искусственных основаниях. Не-

сущая способность покрытий зависит от прочностных и деформационных свойств искусственного и естественного слоѐв основания.

В зависимости от прочностных и деформационных характеристик искусственного и естественного слоѐв основания, основаниям присваиваются категории (коды) прочности.

Покрытие может эксплуатироваться без ограничений, если выполнено условие:

ACN PCN,

(1),

где ACN – классификационное число ВС; PCN – классификационное число покрытия.

Классификационное число покрытия (PCN) подкрепляют данными о покрытии взлѐтнопосадочной полосы.

	Пример:		PCN 44 /R /B /X /T, где:
	Таблица 3.2.
	PCN–44	– классификационное число покрытия
	/R	– тип покрытия
		R	– жѐсткое покрытие, работающее на изгиб
		F	– нежѐсткое покрытие, работающее на сжатие
	/B	– прочность искусственного или естественного основания
		A	– высокая прочность (песчаные грунты, 1–й тип гидрогеологических
			условий);
		B	– средняя прочность (песчаные и супесчаные грунты, 2–й тип гид-
			рогеологических условий);
		C	– низкая прочность(суглинистые и пылеватые грунты, 1–й тип гид-
			рологических условий);
		D	– очень низкая прочность(глинистые и пылеватые грунты, 2–й и 3–й
			типы гидрогеологических условий).
	/X	– коэффициент упругости
		W	– высокое, давление более 1,5 МПа
		X	– среднее, давление не более 1,5 МПа
		Y	– низкое, давление не более 1,0 МПа
		Z	– очень низкое, давление не более 0,5 МПа
	/T	– метод определения
		T	– величина определена техническим путем
		U	– величина определена опытным путем

Сравнение чисел ACN и PCN производят для расчетного кода прочности грунтового основания. Классификационные числа ACN для жестких покрытий наиболее распространенных транспортных ВС приведены в табл.3.3.

Таблица 3.3.

	Тип ВС	Масса максимальная	Код прочности основания
		и пустого ВС, т	A	B	C	D
	Ан–225	600	41	56	84	122
		254	16	16	19	25
	Ан–124	398	36	49	74	101
		180	16	16	19	25
	Ил–76МД	210	43	43	43	49
		83,8	10	13	15	15
	Ту–154	100	19	26	34	40
		53,5	7	9	12	16
	Ту–134	49	13	15	18	21
		29,18	6	7	9	10
	Ан–22	225	25	27	27	37
		118,5	12	14	15	15
	Ан–12	61	13	17	20	23
		32	7	7	8	10
	Ан–72	34,5	12	13	14	16
		19	6	7	7	8
	Ан–26	24	9	10	12	13

		15	5	5	6	7
	Ил–62	162,6	40	48	58	66
		66,4	16	15	18	20
	Ил–86	216,4	27	33	40	48
		110,7	13	14	16	19

Для проведения приближенной оценки допускается принимать классификационные числа

PCN по табл. 3.4.

Таблица 3.4.

	Верхний слой	Нижний слой		Код прочности основания
	покрытия	покрытия	A	B	C	D
	Монолитный бе-
	тон (армобетон)
	толщиной:	Отсутствует
	0,20 – 0,26м		12 – 23	11 – 20	10 – 19	9 – 17
	0,27 – 0,32м		25 – 36	22 – 30	20 – 27	18 – 25
	0,33 – 0,40м		38 – 57	33 – 49	30 – 45	28 – 42
	Монолитный
	бетон (армобе-	Монолитный
	тон) толщиной	бетон (армобе-
	0,20 – 0,24м	тон) толщиной	28 – 37	26 – 34	24 – 31	21 – 27
	0,25 – 0,30м	0,20 – 0,24м	38 – 49	35 – 45	32 – 41	28 – 36
	0,31 – 0,35		51 – 62	46 – 57	42 – 51	37 – 46
	ПАГ – 14		17 – 23	15 – 20	11 – 16	9 – 12
	ПАГ – 18	Отсутствует	25 – 34	22 – 28	18 – 23	14 – 20
	ПАГ – 20		29 – 37	26 – 32	20 – 27	17 – 22
	ПАГ – 14	Монолитный	30 – 34	27 – 32	24 – 29	18 – 22
		бетон (армобе-
	ПАГ – 18		40 – 45	37 – 43	30 – 36	24 – 30
		тон) толщиной
	ПАГ – 20		44 – 51	42 – 48	38 – 44	28 – 35
		0,20 – 0,24м
	ПАГ – 14		23 – 28	21 – 26	18 – 22	12 – 14
	ПАГ – 18	ПАГ – 14	32 – 37	28 – 33	24 – 28	19 – 23
	ПАГ – 20		37 – 43	34 – 40	30 – 35	23 – 28
	ПАГ – 18	ПАГ – 18	35 – 40	33 – 38	31 – 36	29 – 34
	ПАГ – 20		45 – 51	42 – 48	38 – 44	36 – 41

Нижние значения интервала чисел PCN принимаются при отсутствии укрепленного вяжущими составами искусственного основания и наличии значительного количества дефектов на плитах верхнего слоя, верхние значения – при наличии укрепленного вяжущими искусственного основания и хорошем эксплуатационном состоянии плит верхнего слоя.

При наличии сильно увлажненных грунтов в период весенней распутицы код прочности основания рекомендуется понижать на один ранг.

Если условие (1) не выполняется, то необходимо ввести ограничение массы ВС mдоп пу-

тем линейной интерполяции между массой m2 пустого ВС и максимальной массой m1:
mдоп m1		m1	m2	ACN1	PCN
		ACN1	ACN2
					,	(2)

где ACN1 – классификационное число ВС с максимальной массой, ACN2 – классификационное число для пустого ВС.

Когда по условиям эксплуатации нет возможности ограничивать массу ВС, покрытие будет эксплуатироваться с перегрузкой.

Перегрузку оценивают коэффициентом перегрузки, который определяется по формуле (3) и во всех случаях не должен превышать 2.

Кm = ACN/PCN 2,

(3),

В таких условиях требуется повышенное внимание к эксплуатационному состоянию покрытия.

3.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙВС НА АЭРОДРОМАХ

3.2.1. Взлѐтные и посадочные дистанции на аэродроме Непременным условием, которое должно выполняться при определении пригодности

ИВПП, для обеспечения безопасности взлѐта и посадки ВС, является соответствие располагаемой длины летной полосы значениям требуемых дистанций, проходимых ВС и определенных с учетом фактических взлетного веса, температуры и давления воздуха, направления и скорости ветра.

С этой целью для каждой ИВПП определяются: необходимая длина и ширина ИВПП; размеры (длина) концевых полос безопасности (КПБ);

размеры свободной зоны (для аэродромов совместного базирования). Параметры перечисленных элементов аэродрома зависят от ряда факторов: условий безопасности взлѐта и посадки расчѐтного типа ВС;

взлѐтно-посадочных характеристик ВС (их взлѐтного и посадочного веса, длины разбега и пробега);

удельной нагрузки на крыло; аэродинамических качеств ВС;

местных условий на аэродроме (рельефа, обеспеченности свободных подходов, температуры воздуха, атмосферного давления на уровне ИВПП, направления и скорости ветра).

Расстояние, проходимое самолѐтом от начала разбега до точки, над которой набраны безопасная высота и скорость полѐта ВС, называется взлѐтной дистанцией.

Расстояние, пройденное самолѐтом от начала этапа выравнивания до конца пробега называется посадочной дистанцией.

В целях определения пригодности аэродрома к эксплуатации конкретных типов ВС и определения необходимых размеров ИВПП и КПБ на аэродромах для каждой ВПП (каждого направления взлѐта и посадки) определяются длины:

–располагаемой дистанции разбега (РДР), равной расстоянию от места исполнительного старта до конца ВПП в направлении взлѐта;

–располагаемой дистанции взлѐта (РДВ), равной сумме длин РДР и КПБ (СЗ) в направ-

лении взлѐта;

–располагаемой посадочной дистанции (РПД), равной расстоянию от входного порога до конца ВПП в направлении посадки;

–располагаемой дистанции прерванного взлѐта (РДПВ), равной расстоянию от места исполнительного старта до конца располагаемой лѐтной полосы (ИВПП + КПБ) в направлении взлѐта.

Расчет вышеуказанных располагаемых дистанций приведен в приложении № 3.

Располагаемые дистанции должны быть включены в аэронавигационные документы (инструкцию по производству полетов).

Алгоритм расчета максимально допустимой взлетной (посадочной ) массы ВС для местных условий аэродрома

1.По фактическим линейным размерам элементов летной полосы и местным условиям аэродрома рассчитываются располагаемые дистанции для стандартных условий.

2.По располагаемым дистанциям, местным условиям аэродрома (атмосферное давление, температура воздуха, направление и скорость ветра, уклон ВПП) и весу ВС по графикам, приведенными в РЛЭ (Руководство по лѐтной эксплуатации), отображающим зависи-

мость между перечисленными параметрами, определяются требуемые дистанции для данного ВС в местных условий.

3. Если рассчитанные требуемые дистанции для ВС равны или менее располагаемых

дистанций, взлет или посадку разрешается выполнять при фактическом весе ВС. В противном случае по располагаемым дистанциям и фактическим условиям на аэродроме рассчитывается максимально допустимый взлетный и посадочный вес ВС.

3.2.2. Ограничение высоты препятствий на приаэродромной

территории (22)

При наличии на приаэродромной территории естественных возвышенностей, зданий и сооружений, высота которых превышает допустимую, эксплуатация аэродрома может быть разрешена при условии установления режимов полѐтов, обеспечивающих безопасность.

При этом искусственные препятствия должны быть маркированы в соответствии с требованиями Норм годности и учтены в инструкции по производству полѐтов в районе данного аэродрома, а также в сборниках аэродромной информации.

Безопасное и эффективное использование аэродрома в значительной степени зависит от количества и расположения искусственных и естественных объектов на аэродроме и его окрестностях. Данные объекты оказывают влияние на минимумы для взлѐта и посадки, на взлѐтную массу ВС, а также на маршруты полѐта в районе аэродрома. В связи с этим определѐнные участки прилегающей к аэродрому местности и части воздушного пространства, примыкающие к аэродрому необходимо рассматривать как его неотъемлемую часть. Степень освобождения этого воздушного пространства от препятствий, значимость любого препятствия и степень его влияния на безопасность полѐтов оцениваются с помощью разных критериев, основными из которых являются:

плоскости ограничения препятствий; зоны ограничения препятствий; запас высоты над плоскостями и зонами; правила выполнения полѐтов;

виды полѐтов и иные критерии, содержащиеся в ФАППП и других нормативных документах.

Эти критерии необходимы для разработки схем (маршрутов)полѐтов при вылете и заходе на посадку по приборам с учѐтом высоты препятствий, а также для определения безопасных минимальных высот полѐта на каждом этапе схемы (маршрута).

Рис. 3.2. Схема приаэродромной территории

1 –рабочая площадь летной полосы; 2 – КПБ; 3,4,5 – участки полос воздушных подходов; 6 – участки местности, в пределах которых высота препятствий ограничивается условными плоскостями с уклоном не более 1:10 (от границ рабочей площади летной полосы и полос воздушных подходов); 7 – участки местности, в пределах которых препятствия не должны выходить за пределы горизонтальной плоскости, проходящей на высоте 50 м; 8 – участки местности, в пределах которых высота препятствий ограничивается условными плоскостями с уклоном не более 1:25; 9 – участок местности, в пределах которого высота препятствий не должна превышать более 200 м.

Маневрирование ВС в районе аэродрома для захода на посадку и при выходе из района аэродрома после взлета производятся по установленным маршрутам. При этом учитывается запас высоты пролета над препятствиями.

Использование тех или иных схем захода на посадку и выхода из района аэродрома после взлета обуславливается :

–наличием препятствий на приаэродромной территории;

–возможностью выполнения полѐта на любом участке этих схем на высоте, гарантирующей безопасность ВС от столкновения с препятствиями.

Полѐт в непосредственной близости от препятствия (на удалении менее установленного нормативными документами) или над ним должен выполняться на высоте, превышающей

высоту препятствия на некоторую величину, называемую запасом высоты пролета над препятствием, (см. рис. 3.3.)

Рис. 3.3. Схема определения минимальной допустимой высоты полета Н – запас высоты пролета над препятствием

При этом минимальная высота полѐта, отсчитанная от уровня аэродрома должна быть не

менее
Н м.б. = Н преп max + Н,	где

Нм.б. – безопасная минимальная высота полѐта;

Нпреп макс. – высота препятствия над уровнем порога ВПП.

3.2.3. Ограничение высоты препятствий в полосе воздушных

подходов(23)

В полосе воздушных подходов могут находиться естественные и искусственные препятствия.

Эти препятствия должны иметь такую высоту, при которой исключается возможность столкновения с ними ВС, взлетающих с одним отказавшим двигателем, а также ВС, заходящих на посадку в пределах допустимых от установленной траектории снижения отклонений. Для этого, в пределах полосы воздушных подходов, устанавливается условная поверхность, ограничивающая высоту препятствий.

Таблица 3.5

	Показатель	Класс аэродрома
		А	Б	В
	Общая длина, м	10850	10350	6900
	Наибольшая ширина, м	2000	2000	2000
	I участок
	Длина участка, м	400	400	200
	Уклон поверхности, ограничивающий высоту
	препятствий	0,005	0,005	0,005
	II участок
	Длина участка, м	1450	950	700
	Уклон поверхности, ограничивающий высоту
	препятствий	0,013	0,019	0,028
	III участок

Длина участка, м	9000	9000	6000
Уклон поверхности, ограничивающий высоту	0,02	0,02	0,03

препятствий

Если препятствия выступают за ограничивающую плоскость, то для обеспечения запаса высоты над препятствием, необходимо увеличить угол наклона глиссады.

Рис. 3.4. Схема условных поверхностей в полосах воздушных подходов

Угол наклона глиссады (УНГ) может устанавливаться не менее чем 2º30'. Однако установление УНГ более 4º может привести к ограничению эксплуатации некоторых типов ВС. Для устранения такого ограничения при достаточности длины ВПП смещают рабочий порог ВПП на необходимое расстояние в сторону еѐ центра.

3.2.4. Ограничение высоты препятствий в сторону боковых границ лѐтной полосы (24)

Высота естественных возвышенностей и искусственных сооружений на участках приаэродромной территории, прилегающих к боковым границам лѐтной полосы и полос воздушных подходов, должна ограничиваться условными плоскостями, плановое и высотное положения которых приведены на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Схема условных плоскостей в стороны боковых границ летной полосы

Для более полного использования возможностей бортового и наземного оборудования посадки целесообразно уменьшать безопасные минимальные высоты пролѐта препятствий. Однако, при заданном уровне безопасности, вероятность столкновения с препятствиями при заходе на посадку для требуемых значений безопасной минимальной высоты пролѐта препятствий не должна превышать – Рст ≤ 10 – 7 (одно столкновение с препятствиями на десять миллионов заходов на посадку).

Глава 1. Эксплуатация аэродромов и технологии содержания лѐтных полей

Допуск и дальнейшая эксплуатация аэродромов гражданской авиации разрешается после их государственной регистрации и включения данных о них в Государственный реестр. Порядок допуска вновь построенных и реконструированных аэродромов определяется Федеральными авиационными правилами государственной регистрации аэродромов гражданской авиации.

Государственную регистрацию аэродромов гражданской авиации с включением данных о них в Государственный реестр осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации Российской Федерации, а именно – Министерство транспорта.

Государственный реестр является контрольно–учетным элементом системы государственной регистрации и допуска аэродрома к приему определенного типа ВС.

Ведение Государственного реестра осуществляется в целях единого учета аэродромов государственной авиации.

По занесении аэродрома в Государственный реестр выдается свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома гражданской авиации к эксплуатации сроком на 5 лет. По истечении указанного срока производится перерегистрация аэродрома.

Эксплуатация аэродрома государственной авиации в целях приема и выпуска ВС, не имеющего свидетельства или с просроченным сроком его действия, не допускается.

Допуск аэродромов к эксплуатации осуществляется на основании оценки соответствия аэродрома требованиям норм годности к эксплуатации аэродромов приказами руководителей федеральных органов исполнительной власти и Министерством транспорта.

В отдельных случаях аэродром может допускаться к эксплуатации при незначительном отступлении от требований норм годности, если они компенсируются введением мер, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности полетов. Для разработки предложений по обеспечению эквивалентного уровня безопасности полетов на аэродроме могут привлекаться компетентные в данной области научные организации.

Аэродром считается годным к эксплуатации при условии:

а) соответствия аэродрома требованиям норм годности к эксплуатации аэродромов; б) наличия заключения об обеспечении эквивалентного уровня безопасности полетов при

имеющихся несоответствиях и отступлениях от требований норм годности к эксплуатации аэродромов;

в) выполнения облета аэродрома; г) положительного заключения комиссии, выполнившей обследование и облет аэродрома.

Дальнейшая повседневная эксплуатация аэродромов гражданской авиации осуществляется в соответствии с Руководством по эксплуатации аэродромов гражданской авиации РФ (РЭГА РФ – 94)

4.1. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЮ АЭРОДРОМОВ

Основным нормативным документом, регламентирующим эксплуатацию аэродромов является Руководство по эксплуатации аэродромов гражданской авиации РФ (РЭГА РФ – 94), утвержденное приказом Директора Департамента воздушного транспорта от 19.09.94 г. № ДВ – 98.

Руководство по эксплуатации аэродромов авиации определяет: основные положения по эксплуатации аэродромов гражданской авиации, а также органи-