5. Факторы, влияющие на развитие производственного потенциала

В настоящее время существуют различные факторы, влияющие на производственный потенциал региона. В целом их можно разделить на две группы: региональные факторы, определяющие размещение промышленности в определенных местах, и агломерационные факторы, способствующие концентрации промышленности в некоторых из этих мест.

Если не вникать в специфику отдельных отраслей, то для построения общей теории развития достаточно анализа лишь общих факторов регионального характера, к которым относятся те виды издержек производства, которые дифференцируются в зависимости от места размещения. Влияние всех факторов регионального характера можно свести к двум видам издержек, оказывающим наиболее существенное влияние на развитие: к транспортным издержкам и издержкам на рабочую силу.

Действие всех региональных факторов можно представить в виде некоторой объединенной силы, которая определяет агломерационный процесс.

1. Транспортные затраты представляют собой денежное выражение стоимости перемещения в пространстве. Факторами, определяющими величину транспортных затрат, являются вес сырья и готовой продукции, подлежащих транспортировке, расстояния, на которые перевозятся сырье и готовая продукция, и транспортные тарифы.

Для анализа распределения сырья и материалов и характера их производственного использования вводятся два основных вида классификации:

• материалы повсеместного распространения;

• локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее равномерно размещенные по всей изучаемой территории. Ко вторым относятся те виды, которые по природно-географическим или экономическим причинам могут быть вовлечены в производство только в определенных местах. Отношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным индексом.

Общий вес грузов, перевозимых от «складов» к месту производства и от него к местам потребления, называется штандортным весом. Для поиска оптимального по транспортным затратам штандорта учитывается соотношение транспортных затрат на доставку потребляемых локализованных материалов и на доставку до места потребления готовых продуктов.

В зависимости от количества используемых в производстве сырьевых ресурсов отрасли могут быть разделены на материалоемкие и нематериалоемкие. В общем случае материалоемкие отрасли тяготеют к источникам сырья, нематериалоемкие могут размещаться у источника сырья или около рынка. Материалоемкие отрасли имеют одну из следующих характеристик:

• транспортные затраты на перевозку их продукции в альтернативных пунктах различаются более существенно, чем другие затраты;

• сырье теряет вес при преобразовании его в конечный продукт;

• транспортные тарифы на сырье превышают или равны тарифам на конечный продукт (кроме случая, когда тарифы дифференцируются по величине веса).

Ориентация на рынок является более предпочтительной, если выполняются одно или несколько из следующих условий: конечный продукт более дорог для транспортировки, чем сырье; конечный продукт является скоропортящимся; потребительский спрос сильно колеблется; тесный контакт с покупателем позволяет повысить продажи.

Последний пункт особенно относится к сервисным отраслям и отраслям, производящим промежуточные товары. Для этих отраслей близость к рынку повышает скорость доставки, контроль качества покупателем и т. д.

В действительности на величину совокупных транспортных затрат оказывает влияние ряд других обстоятельств: существенную часть транспортных затрат составляют терминальные затраты, осуществляемые на конечных станциях и возникающие на обоих концах перевозки, они включают затраты на погрузку и выгрузку. Поэтому при расчете транспортных затрат необходимо учитывать следующие факторы:

• относительное снижение доли транспортных издержек по сравнению с суммарными производственными издержками;

• постепенное снижение веса сырья, необходимого для производства заданного количества готового продукта в результате совершенствования технологий и снижение за счет этого относительных объемов перевозок;

• относительное удешевление стоимости единицы транспортной работы.

Эти факторы действуют в условиях стабильно развивающейся рыночной экономики. Для современной российской экономики характерно такое состояние, когда влияние транспортного фактора зависит от сравнительной динамики цен в производственном секторе и транспортных тарифов. Последние за период реформы в России увеличивались быстрее, чем издержки производства, что привело к значительному росту относительных транспортных з-трат и повышению их влияния на формирование территориальных пропорций развития производственного потенциала.

2. Фактор трудовых ресурсов оказывает влияние на развитие двояким образом: через издержки на труд и уровень производительности труда.

Экономическим выражением издержек на труд служит заработная плата, которая различается по регионам. Трудовые навыки и квалификационный уровень работников складываются под влиянием множества обстоятельств, в том числе и особенностей предыдущего развития региона — наличие в определенном месте достаточного количества работников, обладающих необходимыми навыками, делает это место привлекательным для развития в нем тех или иных предприятий.

Если транспортные и трудовые затраты при разных вариантах развития оказывают отрицательное влияние, необходимо учитывать агломерационные или дегламерационные факторы.

Агломерационные факторы связаны с получением дополнительной экономии на затратах (при совместном объединении в одном пункте различных производств), которая возникает за счет взаимодействия производств различного типа, близости к сервисным отраслям, улучшения доступа к рынку, экономии на масштабе, экономии на стоимости услуг обслуживающих и вспомогательных производств.

Развитие производственного потенциала в том или ином месте характеризуется различным соотношением внутренней и внешней экономии на затратах.

Внутренняя экономия — это экономия от удешевления каждой единицы продукции, используемая внутри самой фирмы, внешняя экономия — это такая экономия, когда расширение производства продукции в одной фирме приносит выгоды, часть которых достается другим предприятиям.

В условиях сложной современной экономики внешняя экономия становится все более существенным фактором развития производства, поскольку выгоды от размещения предприятия в том месте, где оно сможет реализовать внешнюю экономию, могут существенно перекрыть экономию затрат, возникающую в месте добычи сырья или непосредственно у рынка сбыта.

Совокупную агломерационную экономию можно разделить на три части:

 экономию от масштаба производства;

 локализационную;

 урбанизационную и межотраслевую экономию.

Экономия от масштаба производства означает повышение рентабельности, связанное с выбором оптимального для данного пункта размещения размера производства, за счет чего снижаются издержки производства на единицу продукции. Экономия от масштаба является внутренней экономией, поскольку весь ее эффект достается фирме.

Локализационной, или экономией, связанной с местом расположения, называется такая экономия, которая получается в результате концентрации предприятий одной отрасли в одном пункте.

Межотраслевая и урбанизационная экономия возникают в результате концентрации в одном пункте предприятий различных типов.

Два последних типа экономии относятся к внешним, совокупная экономия, возникающая вследствие взаимодействия, в этом случае распространяется на все или на часть предприятий, расположенных в данном месте.

Существуют различные пути обеспечения внутренней экономии.

Она может быть достигнута в результате диверсификации производства, поскольку предприятия могут менять ассортимент продукции в зависимости от колебания спроса и цен. В этом случае оптимальные общие размеры производства могут быть значительно большими, чем на пред-приятиях, вырабатывающих лишь один вид продукции. Внутренняя экономия может быть реализована за счет рационального сочетания функций, которые выполняет фирма: собственно производства, управления, сбыта продукции и финансовой деятельности. Минимальные средние издержки производства по каждой функции могут достигаться при различных размерах производства, что позволяет сосредоточивать или распределять на территории предприятия, выполняющие те или иные функции.

Одним из главных факторов, обеспечивающих фирме локализационную экономию, является наличие в данном месте значительных ресурсов рабочей силы требуемой квалификации. К другим факторам внешней экономии относятся: возможность использования побочных продуктов с предприятий отрасли; организация научно-исследовательских и лабораторных центров; сокращение затрат на сырье в связи с массовым его использованием; возможность углубления специализации производства и его кооперирования.

Внешняя межотраслевая экономия образуется за счет снижения издержек производства в случае концентрации в одном пункте предприятий разных отраслей. Она возникает за счет:

 улучшения транспортного обслуживания;

 наличия более емкого и гибкого рынка рабочей силы;

 улучшения условий коммерческого и финансового обслуживания.

Все эти факторы могут привести к урбанизационной экономии — снижению средних издержек фирмы (при том же объеме производства), если предприятие расположено в более крупном населенном пункте.

На решение фирмы разместить предприятие в крупном центре может повлиять наличие в нем различного рода культурных и общественных организаций, привлекающих население, что также может создать дополнительную экономию за счет того, что фирма получает доступ к бо-лее развитому рынку труда, информационных ресурсов.

С другой стороны, при увеличении концентрации производства в данном конкретном пункте размещения может возникнуть дегламерационный эффект, или отрицательная экономия, которая может быть вызвана:

 увеличением транспортных затрат на доставку сырья в связи с использованием более отдаленных источников;

 повышением производственных затрат на добычу местного сырья;

 ростом цен на земельные участки;

 более высоким уровнем заработной платы в результате лучшей профессиональной организованности в крупных центрах.

Высокие показатели экономии от агломерации и низкие показатели материало ориентированности отрасли и транспортных тарифов ведут к усилению агломерационных процессов, а обратные условия подавляют их.

Агломерационные факторы связаны с получением дополнительной экономии на затратах при следующих условиях:

 при совместном размещении в одном пункте различных производств, когда экономия возникает за счет взаимодействия производств различного типа;

 близости к сервисным отраслям;

 улучшении доступа к рынку;

 экономии на масштабе;

 экономии на стоимости услуг обслуживающих и вспомогательных производств.

Дегламерационные эффекты возникают, когда увеличение концентрации производства в определенном месте ведет к увеличению средних и предельных затрат.

Территориально-производственный комплекс представляет собой технологически и экономически обусловленное сочетание предприятия в одной промышленной точке или целом районе, при котором достигается агломерационный эффект за счет удачного подбора предприятий в соответствии с экономическими условиями района, его транспортным и экономико-географическим положением.

Одним из факторов размещения производства является экономическая инфраструктура. Она является одним из факторов развития производственного потенциала, позволяющих получать агломерационные эффекты. Влияние этого фактора на развитие производства и развитие региона, его инвестиционную привлекательность весьма велико.

Инфраструктура — это комплекс общих условий, обеспечивающих благоприятное развитие частного предпринимательства в основных отраслях экономики и удовлетворяющих потребности всего населения.

В наиболее общем понимании инфраструктура как категория региональной экономики есть сочетание действующих сооружений, зданий, систем и институтов, которые необходимы как для нормального функционирования производства, так и для жизни населения определенной территории. В совокупности элементы инфраструктуры отражают степень освоенности (обустройства) данной территории и по своему назначению делятся на две группы:

 на социальную инфраструктуру — ее элементы связаны с обслуживанием населения и составляют материальную базу таких сфер, как здравоохранение, просвещение, культура, отдых, спорт, общественная безопасность, различные виды общественных услуг, розничная торговля и т. д.;

 производственную инфраструктуру — элементы которой связаны преимущественно с производством, хотя они частично и обслуживают население. Представлены такими отраслями, как транспорт, связь, электроэнергетика, оптовая торговля, система водоснабжения и канализации, складское хозяйство, очистные сооружения, гостиничное хозяйство, банковское и страховое обслуживание, наука, информация, деловой сервис и т. д.

Общим для обеих групп является то, что они имеют вспомогательное, обслуживающее значение, причем их функции являются межотраслевыми.

В экономическом смысле инфраструктура обладает тремя важными характеристиками:

 все составляющие ее отрасли не создают материальных продуктов, а предоставляют услуги производственного и непроизводственного характера, поэтому затраты на создание инфраструктуры (весьма существенные) могут окупиться лишь после того, как начнут давать продукцию возникающие благодаря ей производственные отрасли;

 современное производство не может развиваться в данном конкретном районе, если он предварительно не обустроен, то есть создание инфраструктуры должно опережать хозяйственное освоение территории;

 уровень развития инфраструктуры определяет в каждый данный момент возможности экономического развития региона. Каждый элемент инфраструктуры более или менее четко поддается количественному учету (мощность, пропускная способность и т. д.).

Емкость размещения любого района или центра, то есть его способность принять новые отрасли и предприятия без существенных сопряженных затрат, определяется наряду с такими факторами, как трудовые и природные ресурсы, именно резервом мощностей инфраструктуры.

Опережающее развитие инфраструктуры и ее свободные мощности способствуют привлечению частных предприятий в регион и, следовательно, его развитию. От степени развития экономической инфраструктуры зависит конкурентоспособность размещаемого в каждом конкретном месте производства.

Экономическая инфраструктура поглощает значительную часть инвестиций, требуемых для создания нового предприятия, поэтому объем сопряженных с основным производством инвестиций, требуемых для развития инфраструктурных объектов, может сильно варьироваться по регионам. Эффект, получаемый при максимальном использовании всех инфраструктурных сооружений, может явиться главным средством дальнейшего развития промышленной агломерации до ее оптимальных размеров.

Как уже отмечалось, развитие инфраструктуры является чрезвычайно капиталоемким, при этом большая часть инфраструктурных сооружений не дает значительных доходов, а часто является убыточной.

В этой связи распространенной во всем мире практикой является создание инфраструктурных объектов за счет государственных инвестиций, а также их эксплуатация государственными или «общественными» организациями. Государство вынуждено финансировать такие сооружения, поскольку без них невозможны расширенное воспроизводство и нормальная жизнь общества.

Современная теория развития производственного потенциала базируется на современном математическом аппарате, позволяющем учесть нелинейные зависимости факторов и дискретный характер развития предприятий. Однако общие положения, касающиеся влияния транспортного, трудового и агломерационного факторов на потенциал промышленности, остаются справедливыми и в настоящее время дают представление об общих закономерностях развития производства потенциала региона.