При увеличении состава

Ттр = 3,6 + 0,07 m¹тр + Тд, (11)

При уменьшении состава

Ттр = 7,13 + 0,19 m¹¹тр + Тд, (12)

При смене групп вагонов

Ттр = 8,2 + 0,06m¹тр + 0,40 m¹¹тр + Тд

Где m¹ ,m¹¹- среднее количество вагонов, прицепляемых к составу транзитного поезда или отцепляемых от него;

Тд – продолжительность выполнения дополнительной работы.

Время на отцепку от транзитных поездов вагонов с техническими или коммерческими неисправностями.

Ттр = Л –У gтр + Тд

Где Л и У – нормативные коэффициенты;

gтр – число отцепляемых групп вагонов.

Тд – продолжительность выполнения дополнительной работы.

коэффициент	Если один вагон	До 10 вагонов	До 20 вагонов	31 и более
Л	2,79	9,21	9,69	10,41
У	0,49	2,40	4,86	8,55

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ

Различают следующие виды графиков:

- графики движения поездов по перегонам;

- контактные графики транспортного обслуживания производственных цехов предприятий;

- специальные (технологические) графики;

- суточные план – графики работы станций и комплексные суточные планы – графики работы основных ( входных) промышленных станций и станций примыкания.

Графики движения поездов разрабатывают для различных условий эксплуатации магистрального и промышленного транспорта, технического оснащения перегонов и станций, что в свою очередь определяет возможный порядок пропуска поездов по участкам. Они являются составной частью всех видов графиков.

Контактные и специальные графики применяют при организации внутренних перевозок предприятий. Эти графики обеспечивают взаимодействие между производственными цехами, внешним и технологическим транспортом. Специальные графики составляют для перевозок различных технологических грузов. Например, на металлургических заводах по таким графикам перевозят жидкий чугун, шлак и др. грузы, а на предприятиях горно –добывающей промышленности – вскрышную породу, уголь, руду.

Суточные планы – графики разрабатывают для всех станций магистрального и промышленного транспорта. По ним определяют пропускную способность станций, грузовых фронтов, и большинство качественных и количественных показателей эксплуатационной работы

(простой (оборот) вагонов, рабочий парк вагонов, локомотивов и др.).

ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ

График движения поездов является основой организации перевозок, объединяющий эксплуатационную деятельность железнодорожного транспорта промпредприятий во взаимодействии с работой станций примыкания магистральных дорог.

График движения должен обеспечивать:

- своевременную перевозку грузов для выполнения технологического процесса предприятия;

- безопасность движения поездов;

- наиболее выгодные условия использования подвижного состава предприятия и общесетевого парка;

согласованность работы производственных участков и железнодрожного транспорта промышленного предприятия с работой станций и обслуживаемых участков и максимальное использование их пропускной способности.

Чтобы выполнить эти требования, при разработке графика движения решают комплекс следующих задач:

• расчет исходных данных, обеспечивающих выполнение графика и полную безопасность движения поездов;

• движение заданного количества поездов различных категорий по внутренним и внешним путям с наилучшими показателями использования подвижного состава;

• организация транспортного обслуживания производственных участков и грузовых фронтов предприятия;

• организация работы локомотивов; обеспечение условий для ремонта и содержания технических средств железнодорожного транспорта предприятий в исправном состоянии.

Таким образом, график движения поездов – это по существу план всей эксплуатационной работы не только транспорта предприятия (станций, депо, подразделений службы пути, вагонной), но и обслуживаемых производств, во взаимодействии с работой станций примыкания магистральных дорог и другими видами транспорта (автомобильным, конвейерным, водным и др.).

График движения основан на плановых грузопотоках. Рациональная организация грузопотоков в поезда, бесперебойное обслуживание предприятий сырьем, материалами, организация вывоза готовой продукции и полуфабрикатов – все это зависит от графика движения поездов.

ГРАФИЧЕСКОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА СЕТКЕ ГРАФИКА

Движение поездов по направлениям графически изображается в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Зависимость пройденного пути от времени определяется из выражения следующего вида: S_i = f_i (t),

где S_i – пройденный поездом путь или местоположение поезда на участке, км;

t – время движения поезда , мин;

I - номер поезда.

Сетка графика состоит из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов (станций), а вертикальные – интервалы времени хода от одного раздельного пункта до другого. При этом вертикальные жирные линии делят сетку графика на 24 часа, пунктирные – соответствуют получасовым интервалам, сплошные тонкие вертикальные линии – десятиминутным интервалам. С левой стороны графика, по тикали, друг под другом располагаются все раздельные пункты, включенные в график.

Движение поезда показывается на графике прямой наклонной линией, называемой линией хода или «ниткой» графика. Прямая линия условно показывает следование поезда по перегону как бы с постоянной скоростью, однако в действительности скорость поезда при движении по перегону неравномерна ( при трогании с места скорость быстро возростает, а при остановках падает до нуля). Поэтому фактически линия хода поезда по перегону имеет вид кривой наклонной линии, в тяговых расчетах эта линия называется кривой времени хода поезда.

Проекция линии хода на горизонтальную ось в соответствующем масштабе равна времени хода поезда по данному перегону t_х .

Время прибытия, отправления и проследования поезда соответствует на графике точке пересечения линии его хода с осью раздельного пункта. Время отсчитывается слева направо по часовым и десятиминутным интервалам, а цифры, обозначающие число минут сверх целого десятка, ставятся в тупом углу, образованным линией хода поезда и горизонтальной осью раздельного пункта. Над линией хода поезда проставляется его номер. Нумерация поездов указывается исходя из условного принятия четночти и по каждой категории поездов в отдельности.

КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ПЕРЕГОНАМ

Графики движения поездов классифицируют по различным признакам.

По соотношению скоростей движения поездов:

• параллельные (рис. ), на которых по каждому отдельному перегону все поезда одного и того же направления имеют одинаковую скорость, следуют по участку без обгона и линии хода на перегоне параллельны;

• непараллельные графики (рис. ), характеризуются тем, что поезда прокладываются с разными скоростями и линии хода поездов различных категорий располагаются на графике непараллельно.

По числу главных путей на участке:

• однопутные (рис. ), скрещение поездов разных направлений производится на раздельных пунктах с путевым развитием;

• двухпутные (рис ) и многопутные, в каждом направлении поезда следуют по отдельным главным путям, линии хода их независимы и могут пересекаться на рахдельных пунктах и перегонах. На участках с тремя и более путями главные пути специализируют попарно для двухпутного движения и раздельно для однопутного.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности, равным отношению числа поездов обратного направления n_обр к числу поездов прямого направления n_пр ,

β_н = n_обр / n_пр ( к станции / от станции).

Величина β_н всегда меньше единицы.

Для оценки пропускной способности, в зависимости от соотношения времени занятия перегонов парой поездов или одним поездом подразделяют графики для идентичных и неидентичных перегонов.различают степени неидентичности перегонов и графика, обозначаемые соответственно коэффициентами ј_п и ј_гр.

Коэффициент неидентичности однопутных перегонов определяют по формуле

Ј_н =[ (∑t₁ + ∑t₂ +…+ ∑t_к ) / К]/ ∑t_max ,

где ∑t₁ , ∑t₂ ,… ∑t_к – суммы времен хода пары поездов по перегонам 1, 2 и т.д.:

К – число перегонов;

∑t_max – наибольшая из сумм времен хода пары поездов по перегонам участка.

Коэффициент неидентичности однопутного графика зависит от неидентичности перегонов, станционных интервалов ∑τ_ст и времени на разгон и замедление хода поезда ∑t_рз .

Если принять, что общее время занятия каждого перегона парой поездов равно:

Т₁ = ∑t₁ + ∑τ_ст + ∑t_рз ,

Т₂ = ∑t₂ + ∑τ_ст + ∑t_рз и т.д.,

то ј_гр. = [(Т₁ + Т₂ +…+ Т_к ) / К]/ Т_max .

Неидентичность графиков (однопутных) выражается обычно ј_гр = 0,6 – 0,9. неидентичность двухпутных графиков определяют отдельно для каждого направления движения. Идентичные графики характеризуются одинаковым временем занятия перегона на участке, а неидентичные – разным.

По условиям следования попутных поездов графики делятся на:

• пачечные (рис ), отличающийся тем, что поезда следуют в одном направлении с разграничением их межстанционными перегонами;

• пакетные (рис. ), на которых попутные поезда проложены с разграничением их блок – участками или межстанционными перегонами. При таких таких графиках на перегонах может находиться одновременно два и более поездов, разграниченные друг от друга проходными светофорами или блок – постами.

ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

График движения поездов разрабатывают на основе следующих расчетных параметров:

1.Размеры движения и нормы массы поездов устанавливают по планируемым вагонопотокам на основании их корреспонденций между грузовыми пунктами, станциями, а так же весовой нормы и длины поезда. Весовая норма поезда является важнейшим технико – экономическим показателем, от которого зависят пропускная способность станций и перегонов, расход электроэнергии, топлива, потребность в вагонном и локомотивном парках и себестоимость перевозок. Порядок расчетов весовой нормы и необходимые для этого исходные данные изложены в Правилах тяговых расчетов для поездной и маневровой работы (ПТР).

В ряде случаев весовую норму поезда устанавливают в соответствии с требованиями технологии производства предприятия. Длина поезда определяется в вагонах, причем за единицу длины принята длина четырехосного вагона равная 15 м. длины остальных типов вагонов пересчитываются по коэффициентам условной длины подвижного состава.

2. Перегонное время хода поездов определяют тяговыми расчетами, исходя из плана и профиля пути каждого перегона, типа локомотива, массы поезда и допускаемой скорости движения.

Для приближенных расчетов перегонное время хода поездов может быть определено по формуле:

t = 0,006 L_n / V + ∑τ_рз ,

где V- средняя допустимая скорость движения по расчетному перегону, км /ч;

∑τ_рз – суммарное время на разгон и замедление, принимаемое равным 1 -2 мин. в

зависимости от профильных условий и весовой нормы поезда;

L_n – длина перегона, определяется по расстоянию между осями приемо – отправочных парков смежных станций (рис. ), а длина межпостового перегона и блок – участка - по расстоянию между осями приемо – отправочных парков или проходными сигналами (промежуточными светофорами), м