1.3. Определение эксплуатируемого парка и измерителей использования электровозов
Из расчетной ведомости и графика оборота электровозов определяем суммарное время работы электровозов за сутки используя формулу:
=
+
+
+
+
+
+
+
,
где
;
-
время в пути при движении с i – той
парой поездов на плече
в
обоих направлениях ;
;
-
время в пути при движении с i – той
парой поездов на плече
в обоих направлениях ;
;
-
время простоя на станции смены локомотивных
бригад при движении в обоих направлениях
;
;
-
время простоя в пунктах Б и В соответственно.
Полученная величина суммарного времени позволяет определить потребность в локомотивах обслуживания всех поездов заложенных графиком движения на участке обращения Б-А-В.
=
,
где
-
средняя величина оборота локомотивов
, которая определяется:
=
n
;
Инвентарный парк электровозов принимаем на 20% больше эксплуатируемого:
=
1,2
Суточный бюджет времени электровозов распределяется следующим образом:
24=
(
+
+
)
Для проверки правильности этого равенства определим :
1. Среднее значение времени в пути
=
;
2. Среднее время простоя на станции а при смене локомотивных бригад
=
;
3. Среднее время простоя в пунктах оборота
=
.
Сложив полученные результаты в пп.1,2,3 необходимо убедиться, что сумма равна 24 часам. Это является проверкой правильности решения.
Определим среднесуточный пробег электровоза на участке обращения
Б–А–В.
=
,
где m-число участков обращения локомотивов,
–длина участков
обращения,
–число пар поездов.
Определим время полезной работы электровозов, которое показывает, сколько в среднем часов в сутки электровоз находится в движении с поездом:
=24
(1+δ
,
где δ-средний удельный простой электровоза эксплуатируемого парка, в
час на один километр пробега определяемый, как:
δ=
;
-средняя
техническая скорость:
=
.
Определим суточную производительность электровоза с учетом того что часть своего месячного или годового пробега электровоз совершает без поезда:
=
(1+β),
где
-
средняя масса поезда ;
β- коэффициент порожнего пробега.
Результаты расчетов эксплуатируемого парка и измерителей использования электровозов сведем в табл. 4.
Таблица 4
Измерители использования электровозов на участке обращения Б–А–В
|
№ п/п |
Измерители эксплуатируемого парка |
Расчетная величина |
|
1 |
Суммарное время работы электровоза за сутки |
|
|
2 |
Средняя величина оборота |
|
|
3 |
Количество локомотивов для обслуживания всех поездов |
|
|
4 |
Инвентарный парк электровозов |
|
|
5 |
Среднее значение времени в пути |
|
|
6 |
Среднее время простоя в пунктах оборота |
|
|
7 |
Среднее значение времени простоя на станции А при смене локомотивных бриигад |
|
|
8 |
Среднесуточный пробег электровоза |
|
|
9 |
Средняя техническаая скорость |
|
|
10 |
Время полезной работы |
|
|
11 |
Время простоя на промежуточной станции Д смены локомотивных бригад |
|
|
12 |
Суточноя производительность электровоза |
П= |
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
1.4. Определение потребности в локомотивных бригадах графическим и аналитическим способами и организация их работы и отдыха.
Для управления и обслуживания тягового подвижного состава формируются локомотивные бригады в составе машиниста и его помощника. Разъездной характер работы локомотивных бригад требует соблюдения ряда условий нормального режима их работы и отдыха. Они регламентируются Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта.
Началом работы локомотивных бригад считается момент явки к месту постоянной работы (депо, резерв или пункт смены) в час, установленный по расписанию, наряду или вызову, окончанием – момент сдачи локомотива (окончание сдачи документов) в депо или пункте смены, а в случае несостоявшейся поездки – момент освобождения работника администрацией. Начало и окончание работы локомотивных бригад оформляются в маршруте машиниста.
Непрерывной продолжительностью работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу до момента сдачи локомотива или поезда. Время, затраченное локомотивной бригадой на следование от места постоянной работы или пункта смены к пункту, назначенному для приема локомотива, включая время на ожидание поезда для следования пассажирами, а также время, затраченное на возвращение, учитывается как рабочее время, но не включается в непрерывную продолжительность работы. Нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад для каждого обслуживаемого ими участка устанавливаются на основании графиков движения поездов управлением дороги и, как правило, не должны превышать 7–8 ч. Продолжительность свыше 8 ч (но не более 12 ч) вводится по разрешению МПС, согласованному с профсоюзом рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.
Увеличение непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад свыше установленной по графику движения поездов и более 12 ч не допускается, за исключением случаев стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельств.
Организация труда и отдыха локомотивных бригад зависит от вида, характера и условий эксплуатационной работы.
Место постоянного жительства бригад, как правило, находится в пункте основного депо. Каждая бригада обслуживает локомотив в пределах определенного участка, называемого участком обслуживания. Заканчивается такой участок обслуживания пунктом смены локомотивных бригад. Время, затраченное на обслуживание одной пары поездов, т.е. в оба конца участка обслуживания, называется оборотом бригады.
В связи с выше указанными нормами времени непрерывной работы локомотивных бригад возможны следующие две формы труда локомотивных бригад:
1.) поездка без представления отдыха в пункте оборота;
2.) поездка с отдыхом в пункте оборота.
Первая форма приемлема в том случае, если продолжительность непрерывной работы в оба конца не превышает установленной нормы. В противном случае необходимо применять вторую форму, при этом продолжительность работы в оба конца не должна превышать двойной нормы непрерывной работы.
Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота должна быть не меньше половины времени предшествующей работы и не больше времени работы за поездку из основного депо до пункта оборота.
Если время работы бригады в одном направлении превышает допустимые нормы, то необходимо предусмотреть дополнительный пункт смены локомотивных бригад на промежуточной станции. В этом случае решение о депо приписки локомотивных бригад необходимо принять самостоятельно.
Для того, чтобы определить необходимое количество локомотивных бригад обслуживаемых заданный размер движения графическим способом необходимо составить ведомости оборота локомотивных бригад на участках А––Б–А и А–В–А. (рис. 3. Приложение А).
После заполнения ведомостей оборота локомотивных бригад, для определения их количества графическим способом, необходимо составить развернутый график обслуживания всех поездов одной бригадой (рис. 5. Приложение А).
При составлении этого графика необходимо обеспечить расчетное количество поездок в месяц; месячную норму часов работы, отдых в пункте постоянного жительства и пункте оборота в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта»; количество положенных выходных дней в течении месяца и их равномерное предоставление; равномерное чередование ночных и дневных рейсов, не допуская работы бригады более двух ночей подряд
Работникам локомотивных бригад в основном пункте (основное депо, пункт смены по месту жительства членов бригады и т. п.) предоставляется отдых после каждой поездки в оба конца. Продолжительность этого отдыха определяется следующим образом: число часов работы за поездку в оба конца умножается на 2,51, и из полученного произведения вычитаются часы отдыха в пункте оборота бригад.
Для увязки графика движения поездов с графиком оборота локомотивных бригад допускается уменьшение продолжительности отдыха локомотивных бригад в месте постоянной работы, но не более чем на ¼ полагающегося по норме. В последующие поездки в пределах учетного месяца это сокращение должно быть компенсировано соответствующим увеличением полагающегося отдыха. Во всех случаях домашний отдых после поездки не может быть менее 12 ч.
В зависимости от времени работы, и длины участка локомотивным бригадам наряду с отдыхом в месте постоянной работы предоставляется также отдых в пункте оборота. При этом время нахождения в поездке в одном направлении должно составлять 4 и более часов. Продолжительность отдыха в пункте оборота должна быть не менее половины времени предшествующей работы от основного пункта до пункта оборота.
Развернутый график оборота локомотивной бригады начинают составлять с бригады, которая приступает к работе с начала суток в основном пункте. В связи с тем, что локомотивные бригады обеспечивают круглосуточное обслуживание поездов, еженедельные дни отдыха им предоставляются не в общеустановленные выходные дни, а в любой день недели равномерно в течение месяца путем добавления 24 ч к нормальному отдыху, причитающемуся после последней поездки в рабочей неделе. Дни еженедельного отдыха во всех случаях должны предоставляться только в месте постоянной работы, а число их должно быть не менее числа воскресных дней данного месяца. Сокращение продолжительности времени еженедельного дня отдыха не допускается.
Количество суток необходимое для обслуживания всех поездов одной локомотивной бригадой необходимо приравнять к числу локомотивных бригад, которые смогут обслужить заданный размер движения в течении суток.
При расчете численности работников определяют списочное и явочное наличие. Явочное наличие – это число работников, которое должно быть на работе. Известно, что каждый работник имеет право на тарифный отпуск, не гарантирован от болезней и иногда должен отлучаться с работы для выполнения государственных и общественных обязанностей (например, как народный заседатель). Поэтому при определении потребности в рабочей силе учитывают и работников для замещения отсутствующих, т. е. определяют списочное наличие:
где
явочное
наличие, чел.;
коэффициент
замещения отсутствующих, равный для
локомотивных бригад 0,13 – 0,14 в зависимости от
продолжительности отпуска.
Определим аналитическим путем количество локомотивных бригад необходимых для обслуживания заданного размера движения на участке Б-А-В:
=
,
где 30,4-среднемесячное количество дней
-среднемесячное
количество рабочих часов 160,7;
-
суммарная продолжительность работы
локомотивных
бригад обслуживающих одну пару поездов.
Организация ремонта электровозов в деповских условиях
Определение годовой программы ремонтов и технического обслуживания электровозов
В настоящее время на сети железных дорог действует планово-предупредительная система ремонта и обслуживания ТПС. Ремонт по фактическому состоянию является наиболее экономичным, однако, возможен при наличии достоверной информации о техническом состоянии узлов и агрегатов локомотивов. Развитие средств диагностики (в том числе автоматизированных) позволяет реализовать систему ремонта с учетом фактического состояния производящую динамический анализ информации об отказах и состоянии узлов локомотива с расчетом и последующим уточнением оптимальных межремонтных пробегов локомотивов и оптимальных циклов ремонтов.
Переход от планово-предупредительной системы ремонта к ремонту по фактическому состоянию предусмотрен на период с 2001 по 2010 год. Несмотря на это все локомотивные депо при выполнении ремонтов широко и успешно используют средства технической диагностики.
Действующая в настоящее время система планово-предупредительных ремонтов включает в себя:
техническое обслуживание (ТО-1,ТО-2,ТО-3) – для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов и моторвагонного подвижного состава в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень культуры проезда пассажиров;
техническое обслуживание (TO-4) – для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотивов и моторвагонного подвижного состава с целью поддержания оптимальной величины их проката;
текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) – для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и моторвагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации;
капитальный ремонт (КР-1) – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса (срока службы) путем замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, узлов и деталей, а также модернизации локомотивов и моторвагонного подвижного состава;
капитальный ремонт (КР-2) – для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса (срока службы) всех агрегатов, узлов и деталей локомотивов и моторвагонного подвижного состава, включая базовые, полной -замены проводов и кабелей, а также модернизации.
Программа соответствующих ремонтов и ТО-4 определится по формулам:
;
;
;
;
;
.
где Sгод – годовой пробег электровозов, обслуживающих участок Б-А-В;
Li – межремонтный пробег соответствующего вида ремонта
(согласно табл. 5. );
-
темп износа бандажа колесной пары,
мм/км;
П – максимальный прокат бандажа, мм.
Годовой пробег определим как:
тыс.км.
В среднем по сети на 1 мм проката бандажей колесных пар тягового подвижного состава выполняется пробег до 10 тыс. км. Поэтому ТО-4 (обточка бандажей колесных пар без выкатки их из-под локомотива и МВПС) для поездных локомотивов и МВПС рекомендуется производить через 40—50 тыс. км. Эти нормы могут корректироваться на дорогах в зависимости от профиля и плана пути обслуживаемых участков. В курсовом проекте принимаем темп износа бандажа колесной пары – для грузовых электровозов – 0,8*10-4 мм/км, а для пассажирских – 0,6*10-4 мм/км.
Максимальный прокат бандажа установлен Правилами технической эксплуатации Российской федерации и составляет для электровозов работающих со скоростями движения до 120 км/ч – 7 мм, свыше 120 км/ч – 5 мм.
Величина межремонтных пробегов электровозов устанавливается приказом Министра путей сообщения № 28Ц от 20. 06. 86 года и приказом начальника Северо-Кавказской железной дороги от 12.05. 97г. № 81/Н и приведена в табл. 5.
Совокупность всех видов обслуживания и ремонтов электровозов образует ремонтный цикл, который характеризуется количеством и последовательностью выполнения технического обслуживания за полный межремонтный период (от постройки до капитального ремонта второго объема)
На рис. 5. приведена схема ремонтного цикла электровоза ВЛ80К с учетом капитальных ремонтов первого и второго объемов. В курсовом проекте необходимо привести циклограмму изображенную на данном рисунке применительно к своей серии электровоза, примерно соблюдая масштаб выбранный произвольно. За два цикла ремонта от постройки до второго капитального ремонта КР-2 определяется количество произведенных КР-1, ТР-3, ТР-2, ТР-1 и ТО-3 (для электровозов постоянного тока) и суммарный пробег электровоза.
Таблица 5
Нормы межремонтных периодов и пробегов электровозов
-
Вид и серия
электровоза
Нормативные межремонтные периоды
Техническое обслуживание
Текущие
ремонты (тыс.км.)
Капитальные
ремонты (тыс.км.)
ТО-2
(час.)
ТО-3
(тыс.км.)
ТР-1
ТР-2
ТР-3
КР-1
КР-2
Поездные
В т.ч.:
Пассажирские
ЧС4Т
48
20
180
360
720
2160
ЧС8
48
25
200
400
800
2400
грузовые
ВЛ-8
60
13
26
180
360
720
2160
ВЛ-10
60
14
28
200
400
800
2400
ВЛ60К, 2ВЛ60К
60
20
180
360
720
2160
ВЛ80 в\и, ВЛ82 в\и
60
30
240
480
880
2640
Рис. 5. Циклограмма проведения технических обслуживаний и ремонтов
В процессе работы электровоза могут возникать непредвиденные неисправности и отказы, поэтому возникает необходимость производить неплановые обслуживания и ремонты.
Количество неплановых ремонтов определяют по формуле:
,
где
– среднее число неплановых ремонтов
на 1 млн км пробега
электровозов, принимается для серии электровоза, согласно задания.