Меры для уменьшения коррозионного износа втулок цилиндров.

«Перекладка» поршня в районе ВМТ сопровождается его ударом о стенку цилиндровой втулки. Ударный импульс вызывает колебания стенки, которые являются причиной колебания давления в кольцевом слое воды, омывающей втулку. При снижении давления воды на поверхность втулки возникают кавитационные пузырьки и как следствие кавитационные разрушения.

С точки зрения кавитационных явлений самым неблагоприятным температурным режимом системы охлаждения является режим 5060⁰С. Поэтому необходимо поддерживать температуру охлаждающей воды на выходе из дизеля на уровне верхнего температурного предела, т.е. 7080⁰С.

Чтобы предотвратить кавитационное разрушение втулок в ходе эксплуатации, можно увеличить до 0,4 МПа гидростатическое давление в системе охлаждения; использовать гидравлические затворы на расширительном баке, исключающее контакты воды внутреннего контура с атмосферой, обрабатывать (питать) воду, подаваемую во внутренний контур, чтобы жесткость была менее 0,5 мгэкв/л и содержание хлоридов менее 50 мг/л; применять масляные присадки в охлаждающей воде ВНИИНП-117/Д и «Экстрол». Присадка «Экстрол» сохраняет эксплуатационные свойства при температуре поверхности до 260 ⁰С, а ВНИИНП-117/Д до 180 ⁰С

Первоначальное применение присадки приносит эффект при условии тщательной очистки и промывки системы охлаждения. В течении 100150 часов после первого внесения присадки в охлаждающую воду на омываемых поверхностях образуется замкнутая пленка, в результате чего концентрация присадки в воде уменьшается в двое. Это учитывается при определении массы присадки для первоначального ввода. Присадка «Экстрол» первый раз добавляется в воду в количестве 0,30,4% в виде концентрированного раствора.

Для многократного использования охлаждающей воды внутреннего контура и экономии присадок на судне должны быть предусмотрены сливные цистерны.

Техническая эксплуатация и диагностика двигателя. Двигатель как объект диагностирования.

В период эксплуатации диагностирование позволяет осуществить проверку правильности функционирования и поиск неисправности, при проведении технического обслуживания – проверку работоспособности и поиск неисправностей, при ремонте всех неисправностей и заключительную проверку неисправности и, на конец, при хранении или после транспортирования двигателя – проверку работоспособности и неисправности.

Формирование и разработка системы диагностирования двигателя предусматривает ряд последовательных этапов:

1. Сбор и изучение данных характерных дефектов (отказов) двигателя, его систем, механизмов, деталей.

2. Исследование (анализ) физических процессов, проходящих в объектах диагностирования, для выявления механизмов возникновения и признаков проявления дефектов.

3. Выделение объектов диагностирования (системы, механизма, агрегата), проводимое с использованием различных методов анализа, с учетом экономических факторов, технических возможностей текущего контроля. В результате анализа формируется некоторое множество объектов, диагностирования, которых явление необходимых к оправданным в экономическом, техническом отношении.

4. Разработка модели диагностирования, в соответствии с которой выбирают метод диагностирования и разрабатывают алгоритм диагностирования.

5. Выбор разработки и средств диагностирования (включая место и характер сопряжения объекта и средств диагностирования).

6. Разработка конструктивных требований к объектам диагностирования и разработка соответствующей технической документации.

7. Испытания системы диагностирования и разработка документации на эксплуатацию систем диагностирования.

Перед разработчиком двигателя стоит сложная и трудоемкая задача по созданию эффективной системы диагностирования. Решение этой задачи упрощается по мере накопления опыта и развития технологической диагностики.

В качестве объекта диагностирования используют двигатель в целом и его составные части: ЦПГ, КШМ, системы дизеля.

Возможные неисправности приведены ниже.