1.2. Анализ производственного процесса порта как объекта

внутрипортового оперативного управления

Осуществляя анализ ППП как объекта управления, необходимо исходить из того факта, что в его технологической структуре естественно различаются следующие структурообразующие элементы: суда, грузы, перегрузочные ресурсы порта (ПРП). В совокупности они образуют сложную, изменяющуюся во времени и пространстве систему, в которой можно выделять (обособлять) различные составные части, варьируя её элементами и/или характеристиками.

Другими словами, ППП можно подвергать декомпозиции с целью обособления локальных объектов управления и постановки актуальных для этих объектов организационно-управленческих задач.

Как показано в теории управления портами, на первом шаге декомпозиции ППП естественным образом выделяются два локальных процесса - грузоперевалки и обслуживания судов, так как каждый из них имеет конкретную экономико-организационную суть, поддаётся структурному определению и описанию и, следовательно, может рассматриваться независимо в качестве относительно автономной системы (рис.1.2).

Рис.1.2. Структурная схема ППП

Первому процессу соответствуют погрузочно-разгрузочные работы, осуществляемые в ходе грузоперевалки (ПГП). Цель этого процесса состоит в обеспечении портами условий и требований, вытекающих из их договорных обязательств перед грузовладельцами в части своевременной и качественной перевалки грузов.

Вторым процессом охватывается комплекс операций по обслуживанию судов (ПОС). В этом случае портами должна преследоваться цель, состоящая в предоставлении судам всех затребованных услуг и выполнении договорных обязательств перед судовладельцами в части соблюдения сроков обработки судов (сталийного времени).

Отметим, что ПГП и ПОС при загрузке (разгрузке) судов сливаются в единый процесс, который принято называть стивидорным обслуживанием судов (СОС) или стивидорными работами.

Из организационно-технологического содержания выделенных таким образом локальных объектов внутрипортового управления нетрудно заключить, что ключевую роль в ППП играет ПОС, который на стадии СОС является главным потребителем ПРП и вследствие этого оказывает решающее влияние на общий ритм ППП и результаты производственно-экономической деятельности портов (портового бизнеса). По этой причине в дисциплине «Внутрипортовое оперативное управление» в качестве базового объекта управления рассматривается именно ПОС.

1.3. Общая характеристика процесса

внутрипортового оперативного управления

В самом общем смысле процессу внутрипортового управления в целом соответствует совместная деятельность специалистов различных профилей и руководителей всех рангов, объединённый коллектив которых образует систему (субъект) управления портом.

Как научное понятие система внутрипортового управления на всех этапах ее функционирования, в том числе на этапе оперативного управления (ВОУ), выступает в единстве трёх своих сторон – содержания, организации и процедур осуществления.

С содержательной стороны ВОУ может быть охарактеризован как процесс выработки и реализации целенаправленных воздействий на состояние управляемого объекта (ППП, ПГП, ПОС) в режиме on line.

Организационная суть процесса ВОУ проявляется в последовательности протекания его фаз, определяемой циклом управления.

С процедурной стороны процесс ВОУ выступает как деятельность аппарата управления (службы эксплуатации, главной диспетчерской) по принятию и реализации наиболее эффективных управленческих решений.

Рассмотрим более подробно организационный аспект ВОУ как процесса, развитие которого осуществляется путем реализации некоторой совокупности циклов управления в определенной последовательности. При этом каждый цикл реализуется по единообразной схеме, начинаясь, очевидно, с определения цели управления и способа её достижения и заканчиваясь, когда намеченная цель либо достигнута, либо выяснилось, что она объективно недостижима. Понятно, что в этом процессе каждый очередной цикл будет порождаться предыдущим циклом в том смысле, что его необходимость будет обуславливаться результатами управления, достигнутыми в предыдущем цикле.

ВОУ как в рамках цикла, так и в более широком смысле реализуется через функции управления, которые подразделяются на две группы: общие (основные) и конкретные (специальные). Функции первой категории относятся к субъекту управления и каждая из них связыватся с определённой частью (стадией) процесса управления. Конкретные функции определяются в рамках объекта управления по всем направлениям его функционирования.

В теории управления выдвинуты различные варианты классификации общих функций, что можно объяснить существованием различных концепций и школ менеджмента. В нашем случае применительно к ВОУ в качестве общих функций будем рассматривать планирование (П), учёт (У), контроль (К), анализ (А) и регулирование (Р) в «пересечении» с одной конкретной функцией - осуществлением ПОС.

Процесс ВОУ, как и любой процесс управления производственно-экономическими системами, включает в себя обязательные фазы (стадии), ассоциируемые с реализацией общих функций управления. Такими фазами являются:

• измерение параметров объекта управления или съём информации (учёт);

• идентификация производственной ситуации в порту (контроль, анализ);

• выработка управляющих решений (планирование, регулирование).

Логика связи перечисленных фаз и функций управления иллюстрируется следующей функциональной моделью (рис.1.3), которая в полной мере соответствует содержанию оперативного управления ПОС.

Рис.1.3. Функциональная модель оперативного управления ПОС

Отметим, что комплексу функций учёта, контроля, анализа, регулирования и планирования в совокупности соответствует субъект внутрипортового управления, а объекту управления - ПОС.

Из модели видно, что управление ПОС может осуществляться в двух контурах (режимах) – планирования (ПОС-У-К-А-П-ПОС) и регулирования (ПОС-У-К-А-Р-ПОС), обозначенных символами и .

В первом случае ПОС рассматривается всегда «в целом», т.е. на всём интервале управления по всей совокупности судов и с учётом всех условий и требований по их обслуживанию. В силу этого контур играет доминирующую роль в механизме управления ПОС – в нём определяется оптимальный план реализации ПОС.

В контуре вырабатываются управляющие решения применительно к фрагментам ПОС, выделяемым по различным признакам: временному (внутри интервала управления); структурному (отдельные суда, виды ПРП, номенклатурные группы грузов и т.п.); организационно-технологическому (варианты перегрузки грузов и обработки судов) и т.д. В этом случае цель управления ПОС состоит в выработке регулирующих воздействий, позволяющих минимизировать (в идеале – устранить) возникшее рассогласование между плановым и фактическим (текущим) состояниями ПОС.

Обратимся к модели оперативного управления ПОС и проследим, как реагирует субъект управления (УО) на информацию, обусловливающую необходимость выработки управляющих воздействий на ПОС как объект управления.

Допустим, что в некоторый «начальный» момент времени в блоке планирования на основе имеющейся информации о внутреннем состоянии системы (текущие значения параметров ПОС) и воздействиях внешней среды для определённого периода вырабатывается план, в соответствии с которым организуется реализация ПОС на протяжении некоторого отрезка времени.

Предположим далее, что в произвольный момент времени выполняется съем (учёт) информации о состоянии ПОС. Эта информация после обработки и обобщения в блоках и поступает в блок , где анализируется. В результате анализа могут иметь место следующие исходы.

1. Реальное состояние ПОС и прогноз его развития в пределах планового периода соответствует запланированному состоянию с учётом допустимых отклонений. В этом случае необходимость в управляющих воздействиях, очевидно, отсутствует, в силу чего ПОС должен осуществляться, как и прежде, в соответствии с ранее составленным планом.

2. Реальное состояние ПОС не соответствует запланированному состоянию, т.е. возникло рассогласование между планом и текущими значениями параметров ПОС, превышающее допустимое отклонение. При таком исходе УО должен реагировать на ситуацию путем выработки соответствующих управляющих воздействий на ОУ по следующей схеме.

В блоке определяется величина рассогласования и последовательно сравнивается с пороговыми (предельно допустимыми) значениями отклонений, устраняемых непосредственно УО при регулировании и планировании, что обычно осуществляется путём перераспределения ПРП между судами, а при необходимости – между видами и объектами внутрипортовых работ, либо с привлечением резервных ПРП.

При этом, если рассогласование устраняется контуром регулирования, то его можно классифицировать как локальное, учитывая, что оно не нарушает первоначально составленный план в целом. Если же возникшее рассогласование распространяется на весь ПОС, приобретая тем самым глобальный характер, то для его устранения необходимо подключить контур планирования . Это означает, что в первом случае проблему следует решать путем корректировки параметров первоначально составленного плана, во втором же случае необходимо перейти к новому плану.