7. Правовое обеспечение и регулирование интермодальных перевозок. Основные виды договоров интермодальных перевозок. Распределение ответственности сторон.

Правовое обеспечение и регулирование ИП.

В 1992-95гг. ЮНКТАД и Межд. Торг. Палата опубликовали правила в отношение док-ов смеш. пер-ок. В настоящее время эти правила рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и гр-вл-цами в качестве единственного межд. док-та, применяемого при создании внутренних законодательств, касающихся смеш. пер-ок. Правила определяют договор смеш. пер-ки как договор на смеш. пер-ку груза по крайней мере двумя разл. видами тр-та, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление наз. оператором смеш. пер-ки(ОСП). Таким оператором, напр., явл. Экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей док-та ФБЛ или морской перевозчик, подписавший коносамент «Мультидок-95». К понятию «груз» правила относят любую собственность грузоотправителя(контейнеры, поддоны и прочее). Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свои владения до момента выдачи грузополучателю, при этом ответственность оп-ра за утрату или повреждение груза адекватна ответственности пер-ка. Правила ограничивают ответственность оп-ра за любую утрату или поврежд. Груза в размере эквивалента 666,67 SDR или 960дол США за место или ед груза. Если груз не доставлен в теч 90 рядовых суток с даты окончания разумного срока, то гр-получ. может считать груз утерянным. Оператор имеет право отказаться от пер-ки по данному коносаменту и передать груз в распоряжение клиента в любом удобном месте если во время пер-ки груз может подвергнуться опасности или задержке. При этом оп-р имеет право на полный фрахт по данному коносаменту. Клиент гарантирует правильность заявленной даты, в противном случае он выплачивает 5-кратную разницу между правильным фрахтом и начисленным либо 2-кратную величину правильного фрахта за вычетом фрахта начисленного, в зависимости от того , какая из двух величин меньше.

Основные виды договоров интермодальных перевозок

Договор транспортной экспедиции может быть заключен между сторона­ми в виде долгосрочного контракта на организацию или выполнение перево­зок грузов и на оказание транспортно-экспедиторских услуг с указанием или без указания срока его действия, или в виде разового экспедиторского пору­чения клиента на выполнение одной или нескольких услуг с обязательным письменным подтверждением (акцептом) экспедитором своего полного и бе­зоговорочного согласия на исполнение выданного клиентом поручения.

Обычно стороны заключают долгосрочный договор, а выполнение кон­кретной операции оформляют на основе выдачи разового экспедиторского поручения. При этом, если в долгосрочном договоре были определены тари­фы на перевозки и ставки на услуги, согласован размер экспедиторского воз­награждения, то экспедиторское поручение принимается экспедитором к ис­полнению немедленно при его получении. Экспедиторское поручение в принципе может отменяться клиентом, а экспедитор вправе отказаться от его исполнения в любое время. Однако, если экспедитор выполняет поручение в порядке коммерческого представительства (например, при обслуживании грузов для выставки и др.), то по закону, стороны обязаны предупреждать друг друга об отмене такого поручения или об отказе от его исполнения не позднее, чем за 30 дней, если договором не предусмотрен более длительный срок.

Клиент имеет право изменять и дополнять условия, содержащиеся в экспе­диторском поручении, но экспедитор обязуется применять их до известного предела, руководствуясь правилом: новое поручение - новое подтверждение,

Долгосрочный договор транспортной экспедиции составляется в общей, письменной, почти стандартной форме. При его подготовке стороны исполь­зуют стиль и заимствуют формулировки договоров купли-продажи и пере­возки, а также руководствуются рекомендациями национальных экспедиторских ассоциаций (например, "Общими условиями деятельности российских международных экспедиторов", утвержденными членом ФИАТА - Россий­ской Ассоциацией международных экспедиторов - РАМЭ - 18.04.95) и требо­ваниями, содержащимися в Главе 9 "Сделки" и Главе 41 "Транспортная экс­педиция" Гражданского кодекса Российской Федерации. Данный договор обычно состоит из следующих разделов: перечень экспедиторских услуг: пра­ва, обязанности и ответственность сторон; согласованные тарифы, сборы, ставки; экспедиторское вознаграждение; порядок расчетов за услуги, а также Удовлетворения претензий и исков; соглашение сторон об арбитраже и о нор­мах применяемого права.

Договор на смешанную перевозку груза

В международной практике инициатором, заключающим договор с грузо­владельцем на смешанную перевозку - документ СТ (СТ- document, име­нуемый также "объединенный транспортный документ" или документ "с на­чала до конца", исключающий выдачу документов на каждой стадии сме­шанной перевозки грузов), является экспедитор или так называемый оператор смешанной транспортировки. Данный оператор заключает также договоры перевозки с отдельными перевозчиками, координируя их действия и обеспе­чивая весь цикл перевозки. Он действует не как агент владельца гру­за/экспедитор, а как главное лицо, принявшее на себя ответственность за вы­полнение заключенного договора, и несет полную ответственность за сме­шанную транспортировку, а также ответственность за утрату, повреждение или задержку в доставке груза за весь период смешанной перевозки.

Документ СТ является доказательством заключения договора между опе­ратором и грузоотправителем; он может быть по желанию сторон оборотным или необоротным, о чем указывается в самом документе при его выдаче. Оборотный документ (т.е. с правом передачи прав на груз) может быть ор­дерным или предъявительским. Ордерный документ передается только на ос­нове передаточной надписи (индоссо), а предъявительский документ - без та­кой надписи в результате простого вручения. Необходимо обращать внимание на наличие в документе СТ индоссо на имя получателя груза или бланковой передаточной надписи. В необоротном документе должно быть указано лицо в качестве грузополучателя.

Кроме обычных реквизитов договор СТ содержит:

- дату и место принятия груза оператором;

- дату и период доставки груза, и место назначения;

- указание о том, является ли документ СТ оборотным или необоротным;

- данные о провозных платежах по каждому виду транспорта, если они со­гласованы, или о провозных платежах, включая валюту, в той части, в кото­рой она должна быть уплачена грузополучателем, либо то, что платежи должны быть произведены грузополучателем;

- сведения о предполагаемом маршруте, видах транспорта и местах перевалки, если они известны на момент составления договора.

Любые условия договора СТ, противоречащие положениям Конвенции ООН о смешанных перевозках, не действительны.

Распределение ответственности сторон.

Как правило договр ИМП предусматривает сетевую ответственность оператора за не сохранность груза. Согласно этому принципу оператор несёт ответств. За порчу, утрату или задержку груза исходя из межд. конвенции или нац. зак-ва, кот. применимо у тому этапу перевозки на кот. гр/вл-цу был нанесён ущёрб. Однако сетевая отв-ть применима лишь в том случае, если известно на какой стадии ИМП произошла утрата, повреждение или задержка в доставке груза. Наиболее полно принципы сет. Ответственности отражены в правилах МТП-73г.

Выдвая коносамент оператор ИМП:

- обязуется осуществить от своего имени ИМП

- принимает на себя ответственность, установленную в коносаменте

- несёт ответств. за поступки и упущения своих работников, агентов и др. лиц, услугами которых он пользуется. Оператор не гарантирует время прибытия груза, однако задержка в доставке считается доказанной, если груз не был передан гр/получателю в течении согласованного времени, а если такое соглашение отсутствует – в течение разумного срока, кот. требуется для доставки груза. Если груз не доставлен в теч 90 суток считая с даты окончания срока, то гр/отправ. может считать груз утерянным

Опреатор не отвечает за ущерб и утрату груза, если они были произведены по след. причинам:

-действий и небрежности клиента

-недостаточное кол-во или плохое состояние упаковки, маркировки гр. Мест.

-дефектность или непригодность контейнера или др. тр-го средства предоставленного клиентом.

-некачественная затарка, укладка и крепление груза, произведённое клиентом или др. лицом выступающ. от его имени.

-внутренний дефект груза

-забастовка, локаут

8. Технико-экономические обоснования интермодального обслуживания. Структура расходов. Производственные и стоимостные показатели эффективности интермодальных перевозок. Понятие и оценка конкурентоспособности интермодального обслуживания.

Технико-экономич. обоснование интермод. обслуживания.

Конкуренция-это борьба за прибыль.

При определении ставки за перевозку:

- нужно учитывать прямы и транспортные расходы

-процент за услуги оператора

Статьи расходов, разработанные оператором:

-тарифные ставки всех видов тр-та

-стивидорные расходы в портах, ж/д станциях, если они не включены в тариф

-затраты на хранение груза, если срок хранения больше бесплатного

-на оформление груза

Расходы по содержанию и управлению конт. парком:

Рентабельность должна быть порядка 10% (от f) – комиссионное вознаграждение

Систему международного товародвижения в целом можно определить как комплекс, включающий:

- технические средства, коммуникации, обустройство всех видов тр-та

-складское хозяйство всех промышленных фирм торгово-посреднических и др. компаний

-материально-техническую базу стивидорных, брокерских, агентских и др. фирм, обустройство тр-но-экспедиторских компаний, материально-техническую базу лизинговых компаний

-технические средства информационно-управляющих систем.

Структура расходов

Издержки финансирования системы межд. товародвижения(физическое распределение)включает:

-издержки к перевозке различными видами тр-та

-стивидорные расходы(погрузка, выгрузка, перегрузка)

-издержки, связанные с нахождением товара в пути(потери, порча, хищение)

-издержки хранения, связанные с перевалкой, перевозкой, концентрацией грузопотоков

-издержки формирования и содержания запасов

-издержки диффецита

-расходы на упаковку, маркировку, оформление документации, страхование, тр-но-экспидиторские операции, административные расходы и др.

В свою очередь отдельные издержки из перечисленных выше имеют сложную структуру, некоторые точки соприкосновения, что обуславливает их взаимосвязь. На макроэкономическом уровне понятие издержки товародвижения преобретает дополнительное содержание, т.к. включают в себя внешние издержки(или косвенные расходы), к ним относятся:

-возможный ущерб для окружающей среды

-изъятие и использование территории для тр-тных сооружений

-несчастные случаи на тр-те и др.

Производственные и стоимостные показатели эффективности ИП.

Середина 70г, когда монополии приняли товародвижение в качестве рыночной концепции управления предприятием, перешли к интегрированному управлению тр-том и прочими операциями, приступи к активному внедрению в общ. практику метода TDC(Total distribution Coast), т.е. анализа общих затрат фирмы связанных с товародвижением.

Рассмотрим торговлю как общий цикл, включающий

-изучение рнка

-разработку продукта

-производство

-продажу

-определение цены и поставку

становится очевидным, что каждая фаза цикла находится под влиянием товародвиж. Или воздействует на него.

Экономическая эффективность товародвижения организуемого по соответствующему каналу определёнными иностранными фирмами на основании след. формулы:

-нормаприбыли при товародвижении по j-му каналу

-торговая выручка компании

-издержки товародвижения

Понятие и оценка конкурентоспособности интермодального обслуживания.

Первоначально в системе смешанных перевозок грузов основным был морской транспорт, добавляющий к своим функциям наземную транспорти­ровку и вступающий в прямую конкуренцию, прежде всего с железными до­рогами. По мере роста смешанных перевозок их главные инициаторы - судо­ходные контейнерные линии, имея преимущества в контроле над грузами пе­ред другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, т.е. развитие смешанных перевозок существенно ускорило и интенсифициро­вало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке.

Конкурентоспособность – это понятие, включающее в себя «… уровень экономических, технических и эксплуатационных параметров, которые позволяют выдержать соперничество (конкуренцию) с другими аналогичными фирмами/предприятиями/товарами на рынке»

Конкурентоспособность можно определить как сравнительную характеристику товара, содержащую комплексную оценку всей совокупности производственных, коммерческих, организационных и экономических показателей относительно выявленных требований рынка или свойств другого товара.

С макроэкономической точки зрения основным элементом достижения требуемых покупателю сроков и места доставки выступает мощность товаропроводящей системы: ее способность в срок и качественно доставить требуемое количество товара покупателю. Доставка товаров в современных условиях требует максимального использования всех возможностей транспортной системы, в том числе и различных комбинаций видов транспорта, которые реализуются в виде интермодальных перевозок. Достичь высокого уровня выполнения интермодальных перевозок возможно путем развития экспедиторской деятельности, выступающей организационным механизмом их исполнения. Таким образом, высокий уровень организации выполнения интермодальных перевозок является элементом функционирования товаропроводящей системы, фактором конкурентоспособности национальной экономики.