3. Международное воздушное право

Понятие, сущность и принципы международного воздушного права

Воздушное право — совокупность юридических норм и принципов, устанавливающих режим воздушного пространства и регулирующих отношения между государствами в процессе использования воздушного пространства и правоотношения, возникающие в процессе международных воздушных сообщений.

Международное воздушное право - совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздушного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанавливается режим использования этого пространства для целей гражданской авиации, регулируются отношения, возникающие между пользователями по поводу воздушных передвижений, связанных с ними коммерческих операций и обеспечения безопасности полетов.

Пространственная сфера действия данной отрасли международного права определяется прежде всего с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности (разрежения) по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем верхний предел воздушного пространства оценивается высотой в 100-110 км. Это обусловливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, так как его атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство; во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродинамического качества; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли.

В правовом отношении сфера действия международного воздушного права определяется с учетом подразделения атмосферы на воздушное пространство суверенное, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое или международное, расположенное за пределами государственных границ. В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому он в целом базируется на основных общепризнанных принципах международного права.

Принципы территориальной целостности государств и нерушимости их границ, неприменения силы или угрозы силой, мирного разрешения международных споров.

Наряду с основными принципами международного права международному воздушному праву известны и специальные принципы, которые более четко определяют юридический статус воздушного пространства и общие условия пользования им в целях международной воздушной навигации. К числу таковых относится

принцип полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством. Это означает право каждой страны самостоятельно устанавливать правовой режим пользования частью атмосферы, расположенной над ее территорией, - суверенного воздушного пространства. Следует, однако, учитывать, что понятие полного и исключительного суверенитета в данном случае не должно трактоваться как категория абсолютная, поскольку верховенство государства над данной территориальной сферой осуществляется им не произвольно, а в соответствии с международным правом. Любая страна обязана в пределах своей воздушной территории обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав в части пользования традиционными маршрутами полетов, осуществления разрешенной коммерческой деятельности, получения льгот, привилегий или иммунитетов, предусматриваемых применимыми международными и внутригосударственными нормативными актами. Каждая страна обязана, кроме того, обеспечивать такое использование своего воздушного пространства, при котором интересы других государств, всех - национальных и иностранных - пользователей не были бы ущемлены: недопустимо, например, произвольное и одностороннее закрытие международных воздушных трасс, вредоносное для сопредельных стран использование авиационной техники и т.д.

принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, к которому относится часть атмосферы, расположенная за пределами государственных границ. Согласно этому принципу летательные аппараты любого государства имеют право на беспрепятственное осуществление полетов в международном воздушном пространстве при условии соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над ним воздушных судов всех стран. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. оговаривает, что эта свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свободами открытого моря (ст. 87); экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях (ст. 101).

Для полетов в воздушном пространстве над большинством морских проливов, обычно используемых для международного судоходства, этой Конвенцией установлено право транзитного пролета, который представляет собой осуществление свободы полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство над проливом (ст. 38). Подчеркивается, что во время транзитного пролета летательные аппараты обязаны соблюдать принятыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правилами полетов необходимые меры безопасности, контролировать использование радиочастот, выделенных компетентным международным органом, а также воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом (ст. 39). В отличие от этого для полетов над Черноморскими проливами Конвенцией Монтре 1936 г. установлена свобода пролета, которая, однако, не должна осуществляться вопреки аэронавигационным предписаниям, устанавливаемым соответствующими властями Турции как припроливного государства. Аналогичный порядок полетов действует в воздушном пространстве над Балтийскими проливами, поскольку это сочетается со свободой судоходства через них, установленной Копенгагенским трактатом 1857 г.

принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, подразумевающий два направления охранной деятельности. Первое из них предполагает принятие мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности летательных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных - диспетчерских, метеорологических и т.п. - наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. Здесь же следует указать меры по обеспечению экологической безопасности, важность которых, например в части борьбы с шумовым и иным загрязнением окружающей среды, неуклонно и прогрессивно возрастает.

Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими безопасности полетов. Нормативную основу для развертывания такой деятельности образуют международные двусторонние и многосторонние соглашения, имеющие целью предотвращение и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе административного, уголовно- и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств - участников соответствующих международных договоров, положения которых обязывают эти государства разрабатывать, принимать и эффективно применять законодательство, сообразующееся с Конвенционными установлениями по таким вопросам.

Приведенные специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы правовых норм, институтов и процедур, в соответствии с которыми осуществляется или должна осуществляться практическая деятельность Государств и других пользователей воздушным пространством. Регулирование такой деятельности и связанного с нею поведения соответствующих субъектов права применительно к определенным проблемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы.

Воздушного пространства режим — совокупность юридических норм, которые определяют права государство в отношении воздушного пространства, его использования, порядок воздушных передвижений, правовое положение воздушных судов, их экипажей и пассажиров.

Согласно общепризнанному принципу международного права воздушное пространство над сухопутной и водной территорией каждого государства, включая его территориальные воды, находится под полным и исключительным суверенитетом данного государства. Этот принцип зафиксирован, в частности, в ст. 1 Конвенции о международной гражданской авиации (см. Чикагская конвенция 1944). В соответствии с указанным принципом В. п. р. над территорией каждого государства регулируется законами и правилами этого государства. При этом учитываются заключенные данным государством соответствующие международные договоры. Воздушное пространство над открытым морем свободно для полетов воздушных судов всех государство.

Порядок полетов воздушных судов над территорией, в т.ч. иностранных, определяется Законом о Государственной границе, Воздушным кодексом и др. актами законодательства. Закон предусматривает, в частности, что воздушные суда пересекают госграницу в специально выделенных воздушных коридорах перелета и что перелет госграницы вне таких коридоров допускается только по разрешению советских компетентных органов.

Воздушный кодекс определяет, что воздушное судно, пересекшее госграницу без соответствующего разрешения советских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил перелета через госграницу и порядка использования воздушного пространства, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке, если оно не подчинится требованиям органов, контролирующих полеты. Воздушное судно-нарушитель, получившее распоряжение о посадке, должно произвести посадку в указанном ему месте. После посадки и выяснения причин нарушения разрешение на дальнейшее выполнение полета воздушному судну-нарушителю выдается в установленном порядке органом управления воздушным движением. Требования советского законодательства в полной мере согласуются с международными нормами.

Сюда входят определение процедуры наделения летательных аппаратов статусом воздушных судов, вопросы гражданской принадлежности, профессиональной квалификации, характера и объема прав и обязанностей членов их экипажей. Наиболее существенный элемент правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенным и международным воздушным пространствами, т.е. порядка совершения международных и внутренних полетов, включая основания и условия их выполнения, требования таможенного, фискального (налогового), иммиграционного, санитарного и т.п. характера. Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотношения, возникающие в процессе использования воздушного пространства в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров, багажа, с оказанием других авиатранспортных услуг (поиск и спасание терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушение и др.), а также с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного в ходе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием воздушных судов и т.д.

Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу.⁹ Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 гг.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и определения национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции.

Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай. Это имело место при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государства флага или регистрации воздушного судна его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный влет (вхождение) в пределы иностранной территории.

Весьма важное значение для реализации норм МВП играет национальное законодательство, регулирующее деятельность гражданской авиации и связанные с этим международные правоотношения. В Российской Федерации основным законодательным актом такого рода является Воздушный кодекс Российской Федерации, вступивший в силу с 1 апреля 1997 г.

В новом Воздушном кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию, что регулирование деятельности гражданской авиации и контроль за такой деятельностью осуществляются компетентными государственными органами. Кодекс определяет летательный аппарат как устройство, поддерживаемое в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, ^отличного от взаимодействия с последним, отраженным от земли. С учетом применимых требований Международной организации гражданской авиации установлен перечень документов, наличие которых на воздушном судне обязательно и без которых допуск такого судна к полетам исключается по соображениям обеспечения безопасности. Важный раздел Кодекса представляют положения по регулированию воздушных перевозок груза, пассажиров, багажа и почты; устанавливается ответственность всех участников правоотношений, возникающих в связи с воздушными перевозками, - перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя, а также регламентируются процессуальные аспекты таких правоотношений.

Правовое регулирование международных коммерческих воздушных сообщений

Под международными воздушными сообщениями (полетами) понимаются воздушные передвижения летательных аппаратов с пересечением государственных границ более чем одного государства. Осуществляемая в процессе этих передвижений транспортировка грузов, почты, пассажиров и багажа является международной авиаперевозкой. Лежащий в основе правового режима воздушной навигации принцип полного и исключительного суверенитета государств над их воздушной территорией предполагает, что пересечение иностранным летательным аппаратом государственной границы какой-либо страны может быть совершено только по получении от ее компетентных властей разрешения, испрашиваемого в надлежащем порядке. Разрешительный порядок международных полетов, вытекающий из преобладающей международной практики, закреплен и Чикагской конвенцией, ст. 6 которой устанавливает: "Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию... государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции". Данное положение содержится и в национальном законодательстве, в том числе в Воздушном кодексе Российской Федерации.

Пересечение летательным аппаратом воздушной границы иностранного государства в нарушение установленных для этого процедур может служить основанием для использования в отношении этого летательного аппарата мер, применяемых к нарушителям государственной границы.

После влета в пределы территории иностранного государства воздушное судно в течение всего времени нахождения там должно строго соблюдать условия, установленные на этот счет законодательными актами данной страны. Это касается требований к самому летательному аппарату, его экипажу, пассажирам, перевозимым грузам, почте и багажу, причем согласно ст. 11 Чикагской конвенции соответствующие требования применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальной принадлежности.

Конкретно указанные требования касаются порядка прибытия, пребывания и отправления воздушного судна, паспортного, таможенного, иммиграционного, валютного, санитарного, карантинного контроля; предусматриваются положения, регулирующие полеты иностранных воздушных судов над определенными зонами иностранной территории (например, над пограничной зоной), точные маршруты следования, места посадки, высоту полета и т.д. Устанавливается уголовная, гражданская и административная ответственность за нарушение перечисленных требований или за ущерб, причиненный во время нахождения иностранного воздушного судна на территории (в пределах) данного государства.

Национальным законодательством и Чикагской конвенцией 1944 г. (ст. 16 и 29) закреплено требование об обязательном наличии на воздушном судне, прибывающем в иностранное государство или убывающем из него, ряда документов. К их числу отнесены свидетельство о регистрации судна, удостоверение о его годности к полетам, свидетельство о наличии у каждого члена экипажа необходимой профессиональной подготовки, бортовой журнал, разрешение на пользование бортовой радиостанцией, список фамилий пассажиров с указанием пунктов их посадки (отправления) и следования (назначения), манифест и подробная декларация на груз.

В части осуществления во время международных полетов коммерческой деятельности за невоенными воздушными судами признаются следующие права или "свободы воздуха":

1) право на беспосадочный транзитный полет над территорией данной страны, т.е. полет без посадок и совершения каких-либо коммерческих операций;

2) право транзита с посадкой в технических (заправка топливом, технический осмотр, ремонт) и иных некоммерческих целях, без погрузки-выгрузки перевозимых объектов или посадки-высадки пассажиров;

3) право высадки пассажиров и выгрузки перевозимых объектов, взятых на борт в аэропорту государства регистрации воздушного судна;

4) право принимать на иностранной территории пассажиров, их багаж, грузы и почту, если они имеют местом назначения территорию государства регистрации воздушного судна;

5) право принимать и высаживать пассажиров, выгружать и погружать объекты перевозки на иностранной территории, если таковые имеют пунктом отправления и назначения территорию любого третьего государства;

6) право осуществлять все виды перевозок между третьими странами через территорию государства регистрации воздушного судна;

7) право осуществлять все виды перевозок между третьими странами, минуя территорию государства регистрации воздушного судна;

8) право осуществлять все виды перевозок между аэропортами одного и того же иностранного государства (каботаж).

Перечисленные права ("свободы воздуха") могут быть предоставлены воздушным судам не только государства их регистрации, но и (в случае :дачи воздушного судна в аренду) государства-эксплуатанта, которое самостоятельно будет вступать в договорные отношения по поводу коммерческих прав таких воздушных судов.

Следует еще раз подчеркнуть, что предоставление иностранному воз-(ушному судну любого или любых из перечисленных коммерческих прав, как и прав на выполнение самих полетов над территорией данного государства, является его прерогативой. Реализация этого исключительного права осуществляется, с одной стороны, в законодательном порядке, а с другой, - посредством заключения государством двустороннего соглашения с другим государством.

Современная, в том числе российская, практика регулирования международных воздушных сообщений на двусторонней основе развивается в направлении комплексного использования всех упомянутых конвенционных форм, т.е. использования их положений с учетом особенностей, характерных для конкретных стран, ситуаций ("mutatis mutandis").

Международные организации в области гражданской авиации

Наиболее представительной (более 160 государств-членов) и авторитетной из международных (межгосударственных или межправительственных) организаций в области гражданской авиации является упоминавшаяся ИКАО - действующий с 1947 г. центр организации универсального сотрудничества заинтересованных стран по всем вопросам, связанным с этим. ИКАО осуществляет исследования, разработку и совершенствование стандартов, правил, регламентов, предназначенных для использования в международной гражданской авиации.

В целом миссия ИКАО состоит в организации и координации международного сотрудничества в деле практического использования в глобальном масштабе воздушного пространства, как международного, так и Национального, гражданской авиацией.

В настоящее время для вступления в ИКАО государство должно направить правительству США - депозитарию Чикагской конвенции 1944 г. - уведомление о своем присоединении к этому международному соглашению. По прошествии тридцати дней с момента получения депозитарием такого уведомления и извещения им об этом других стран -участниц ИКАО присоединение считается вступившим в силу, а государство-претендент становится полноправным членом Организации. Членство в ИКАО прекращается через двенадцать месяцев после того, как государство официально известит депозитария о денонсации им Чикагской конвенции. Прекращение членства может иметь место и автоматически - при исключении государства из ООН, если, однако, ее Генеральная Ассамблея не выскажется в пользу сохранения членства этой страны в ИКАО. В случае невыполнения государством своих финансовых обязательств перед ИКАО его членство может быть приостановлено. Главным из органов ИКАО является созываемое один раз в три года либо на чрезвычайные сессии общее собрание государств-членов - Ассамблея, к участию в работе которой в качестве наблюдателей допускаются другие международные организации и государства-нечлены. Функции Ассамблеи включают определение направлений деятельности Организации в области международной гражданской авиации и использования международного воздушного пространства, формирование главного дополнительного и распорядительного органа ИКАО - Совета, утверждение его отчетов и трехлетних программ его деятельности.

Обычно решения Ассамблеи принимаются простым большинством голосов государств-членов, присутствующих на заседании, кроме решений о созыве чрезвычайной сессии Ассамблеи, когда необходимо всего 1/5 голосов, об одобрении предложенных Советом после выполнения особой процедуры поправок к Чикагской конвенции (2/3 голосов) и о перенесении местонахождения штаб-квартиры ИКАО (3/5 голосов).

В качестве постоянного органа Организации Совет ИКАО обеспечивает непрерывность ее деятельности в промежутках между сессиями Ассамблеи, перед которой он отчитывается и несет ответственность за свою работу. Совет формируется из представителей тридцати государств-членов, избираемых Ассамблеей тайным голосованием из числа назначенных правительствами кандидатов, которые не должны иметь финансовой заинтересованности и активно участвовать в деятельности какого-либо авиатранспортного предприятия - эксплуатанта международных воздушных линий. Кандидатуры выдвигаются государствами, играющими ведущую роль в воздушном транспорте, а также вносящими значительный вклад в предоставление аэронавигационных средств обслуживания для международной гражданской авиации. При этом должен обеспечиваться принцип представительства всех основных географических регионов мира (принцип справедливого географического представительства).

Функции Совета ИКАО, сессии которого созываются обычно три раза в год, включают разработку и принятие стандартов и рекомендаций, оформляемых в виде приложений к Чикагской конвенции, выполнение рекомендаций Ассамблеи и представление ей отчетов о своей деятельности, доведение до сведения Ассамблеи фактов нарушения государствами - членами ИКАО положений Чикагской конвенции, разрешение между ее участниками разногласий относительно толкования и применения отдельных конвенционных положений. Совет управомочен определять правила процедуры собственной деятельности и деятельности создаваемых им вспомогательных органов - комитетов и комиссий, издавать статистические сборники, отражающие состояние и тенденции развития международной гражданской авиации. Совет также распоряжается финансами ИКАО, образующимися из членских взносов и от издательской деятельности.

Секретариат - постоянный рабочий орган, обеспечивающий деятельность всех основных и вспомогательных органов ИКАО. Из числа наиболее важных вспомогательных органов, действующих от имени ИКАО, следует назвать учрежденные Советом Организации Аэронавигационную комиссию (рассмотрение поправок и разработка новых стандартов и технико-эксплуатационных рекомендаций). Авиатранспортный комитет (изучение экономических и коммерческих аспектов деятельности гражданской авиации - международных перевозок). Юридический комитет (дача Совету ИКАО консультаций по вопросам толкования и изменения положений Чикагской конвенции, по проблемам международного воздушного права, подготовка проектов различного рода международных соглашений). Финансовый комитет (рекомендации Совету относительно финансовой деятельности ИКАО, контроль за правильным расходованием средств Организации), Комитет по незаконным вмешательствам в дела гражданской авиации (технические вопросы незаконного захвата воздушных судов, саботаж, вооруженные нападения, представление Совету ИКАО заключений и рекомендаций).

Организация межгосударственного сотрудничества по регулированию деятельности гражданской авиации в рамках европейского региона осуществляется двумя межправительственными организациями.

Первой такой организацией является действующая в Страсбурге Европейская конференция гражданской авиации - ЕКАК, созданная в 1954 г. для изучения проблем воздушного транспорта стран Западной Европы, содействия координации их деятельности в этой области, более эффективного использования и развития международной гражданской авиации, а также сотрудничества с ИКАО. Важное направление деятельности— стандартизация требований к новому авиационному оборудованию, системам аэронавигации и связи.

Решения, имеющие статус рекомендаций, принимаются ЕКАК по результатам рекомендаций государств-участников - Австрии, Бельгии, Великобритании, Голландии, Греции, Дании, Ирландии, Испании, Италии, Финляндии, Франции, Швейцарии, Швеции, Югославии (рассматривается вопрос о присоединении к ЕКАК ряда стран Восточной Европы)

Для предупреждения (предотвращения) столкновений в воздухе военных и гражданских летательных аппаратов, а также для совершенствования управления воздушным движением над территорией Западной Европы в 1960 г. была подписана Конвенция о создании Европейской организации по обеспечению безопасности аэронавигации - Евроконтроль со штаб-квартирой в Брюсселе. Практическая работа этой межправительственной организации состоит в разработке унифицированных правил полетов и деятельности наземных аэронавигационных служб, в выработке рекомендаций относительно корректировки региональных аэронавигационных планов ИКАО, в определении зон обслуживания полетной информацией и т.д.

В рамках Евроконтроля учрежден арбитражный суд для разрешения споров между государствами-участниками, а также между ними и самой Организацией. Решения этого суда имеют окончательную силу и обжалованию не подлежат.

На основе специальных соглашений Евроконтроль сотрудничает с ИКАО, рядом скандинавских стран и некоторыми европейскими государствами.

Организация сотрудничества в области гражданской авиации в Африке осуществляется действующей с 1969 г. Африканской комиссией гражданской авиации - АФКАК со штаб-квартирой в Аддис-Абебе и Агентством по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре - АСЕКНА, созданным в 1959 г. (штаб-квартира в Дакаре). Функционирующие на принципах открытого для всех африканских стран членства, обе организации призваны выполнять следующие задачи:

содействовать выработке общей политики государств-участников, координации их практической деятельности и планированию в области гражданской авиации;

способствовать более эффективному использованию и совершенствованию африканского воздушного транспорта;

обеспечивать регулярность и безопасность полетов над территориями государств-членов;

совершенствовать управление, эксплуатацию, содержание и развитие аэродромов.

Обе организации имеют юридический статус межгосударственных организаций и в этом качестве самостоятельно сотрудничают с другими международными организациями и государствами-нечленами.

Членами АФКАК являются 32, а АСЕКНА - 12 государств.

На Латиноамериканском континенте решение вопросов сотрудничества в области международной гражданской авиации осуществляется на межгосударственном уровне в основном Центральноамериканской организацией по обслуживанию аэронавигации - КОКЕСНА. Начавшая свою работу в 1961 г., КОКЕСНА - единственная из международных организаций такого рода - непосредственно обеспечивает в соответствии с региональным планом ИКАО управление воздушным движением над территориями государств региона. Свои услуги данная организация предоставляет не только государствам-членам, но и их юридическим и физическим лицам, владеющим летательными аппаратами.

Помимо КОКЕСНА с 1973 г. в данном регионе действует Латино-американская комиссия гражданской авиации - ЛАКАК, образованная соглашением Аргентины, Бразилии, Венесуэлы, Гондураса, Гватемалы, Доминиканской Республики, Коста-Рики, Мексики, Никарагуа, Панамы, Сальвадора, Уругвая, Чили и Ямайки.

Основная задача Комиссии - координация деятельности воздушного транспорта государств-членов посредством сбора, систематизации и распространения статистической информации о международных воздушных перевозках в регионе по пунктам отправления и назначения, исследования общей ситуации на рынке услуг в области воздушных перевозок, практики установления тарифов, разработки рекомендаций об их использовании, планирования мероприятий по развитию сотрудничества, особенно в части создания государствами своих внутренних механизмов обеспечения соблюдения тарифов с установлением для этого соответствующих санкций.

Развитию сотрудничества в области международной гражданской авиации двадцати стран Лиги арабских государств посвящена деятельность основанного в 1965 г. Совета гражданской авиации арабских государств - КАКАС. Конкретно работа Совета, собирающегося на свои сессии один раз в год, направлена на координацию и обмен опытом, изучение международных стандартов и рекомендованной практики