2.2 Проектування пасажирської технічної станції

2.2.1 Вимоги до розташування основних пристроїв пасажирської технічної станції

Пасажирські технічні станції (ПТС) призначені для переформування, ремонту, очищення та екіпірування пасажирських складів. В залежності від обсягів роботи ПТС поділяються на станції та технічні парки [1, 7].

На ПТС до основних пристроїв відносяться: колійний розвиток, мийно-екіпірувальний комплекс, ремонтно-екіпірувальне депо (РЕД), вагонне депо, пункт газової обробки вагонів, локомотивне господарство (при обґрунтуванні).

На великих ПТС основні парки (прийому, відправлення, стоянки місцевих та резервних составів) і РЕД розташовуються, як правило, послідовно. Мийно-екіпірувальний комплекс, в залежності від інтенсивності надходження і обслуговування составів, може проектуватися як паралельно з парком прийому, так і послідовно з ним, вагонне депо розташовується паралельно з РЕД, а між ними проектується група колій для стоянки резервних составів і вагонів. Пункт газової обробки вагонів примикає до вихідної горловини парку прийому і розташовується на відстані не менше 25 м від маневрових районів, 50 м - від службово-технічних будівель та 100 м - від житлових приміщень [6, 9].

При наявності локомотивного господарства воно розташовується паралельно з парком відправлення із максимальним наближенням колій стоянки локомотивів, що готові до відправлення, до вихідної горловини.

На середніх і невеликих ПТС основні пристрої розташовуються паралельно, але прибирально-мийний комплекс може проектуватися як перед об'єднаним приймально-відправним парком, так і за ним.

Інші пристрої повинні проектуватися за умови забезпечення максимальної зручності в обслуговуванні пасажирів, составів і вагонів, безпеки руху поїздів та маневрової роботи, охорони праці робітників станції і навколишнього середовища [1, 9].

2.2.2 Порівняльний аналіз схем ПТС різних типів

Для великих ПТС з обсягами роботи 10 і більше пасажирських составів за добу згідно з [1, 9] рекомендується проектувати схему із послідовним розташуванням основних парків і РЕД, яка має такі переваги: 1) високу пропускну спроможність; 2) потоковість виконання основний технологічних операцій; 3) взаємозаміну колій основних парків; 4) можливість перспективного розвитку; 5) можливість застосування комплексної механізації і автоматизації основних виробничих процесів.

Але схема має такі недоліки: 1) значну довжину станційної площадки; 2) значні пробіги локомотивів, составів, вагонів; 3) великі капіталовкладення на спорудження станції; 4) великі експлуатаційні витрати; 5) наявність перехрещень маневрових маршрутів у горловинах станції.

Для середніх ПТС з обсягами роботи 5-9 составів за добу проектують схеми із паралельним розташуванням основних пристроїв. Перевагами їх є: 1) коротка станційна площадка; 2) менше число парків; 3) менше число маневрових засобів; 4) компактність розташування пристроїв; 5) менший експлуатаційний штат; 6) менші капітальні вкладення.

Але вони мають ряд недоліків: 1) відсутність потоковості виконання основних технологічних операцій; 2) наявність перехрещень маршрутів у горловинах; 3) обмеження пропускної спроможності; 4) ускладнення подальшого розвитку станції; 5) додаткові пробіги локомотивів, составів та вагонів; 6) необхідність досить широкої станційної площадки.

Для невеликих ПТС проектується тільки об'єднаний приймально-відправний парк, на коліях якого виконуються операції прибирання, обмивання (самохідними вагономийними машинами) та екіпірування вагонів. В цьому ж парку може, при необхідності, виділятися декілька колій для резервних составів. Окремо РЕД і вагонне господарство не споруджуються.

Для виконання ремонту та стоянки, окремих вагонів передбачається група тупикових колій, що примикають до вихідної горловини парку. Такі станції частіше називаються пасажирськими технічними парками.

2.2.3 Розрахунок колійного розвитку ПТС

За добу на ПТС обслуговуються 15 пасажирських і 15 приміських кінцевих составів, тобто проектується велика станція із послідовним розташуванням парків і РЕД. Необхідне число колій у парках пасажирської технічної станції визначається з інтервалу прибуття поїздів та часу заняття колії одним поїздом.

, (2.11)

де - час заняття колії поїздом відповідної категорії, хв.;

- інтервал прибуття поїздів у парк, визначається по формулах (2.3), (2.4) для кінцевих пасажирських і приміських поїздів при I_min = 6,0 хв.;

1 – додаткова (ходова) колія.

, (2.12)

де t_пр – час заняття маршруту прийому, 7,0 хв.;

t_тех – час на виконання технічних операцій у парку прийому, 75,0 хв.;

t_ман – час на маневри з виводу составу з парку прийому у РЕД, 11,0 хв.

7,0 + 75,0 + 11,0 = 93,0 хв.;

хв.;

хв.;

колій.

Число екіпірувальних колій в РЕД може визначатися за формулою:

, (2.13)

де - час находження состава на ремонтно-екіпірувальних коліях, 120 хв. = 2,0 год.;

- число пасажирських составів, що потребують екіпіровки протягом доби (без приміських), 15 составів;

Т – тривалість роботи однієї зміни, приймається 12 год.;

а - число робочих змін на добу, при Т = 12 годин приймається а = 2.

колії.

Але враховуючи можливу нерівномірність прибуття поїздів на ПТС у РЕД варто прийняти ще одну додаткову колію, тобто m_ек = 3 колії.

Число колій для обмивки составів (з урахуванням приміських составів)

, (2.14)

де - час обмивки одного состава, хв.;

- інтервал подачі составів на мийні колії, визначається за формулами (2.3), (2.4) при мінімальному інтервалі I_min = 6,0 хв.

, (2.15)

де - відповідно кількість приміських та пасажирських составів;

- кількість вагонів відповідно в приміському та пасажирському составі;

- середня довжина вагонів в составі приміського та пасажирського поїзду, = 24,5 м = 0,0245 км;

- швидкість подачі состава на вагономийну машину, 0,81 км/год.

год. = 21,8 хв.;

хв.;

хв.;

колія.

Число колій в парку відправлення визначається за інтервалом виводу составів із РЕД

, (2.16)

де - час простою состава в очікуванні виконання операцій, хв.;

- тривалість зайняття маршруту по відправленню, 7,0 хв.;

- кількість додаткових колій на нерівномірність виводу составів з РЕД, 1 колія;

I_вив – інтервал виводу составів з РЕД, розраховується при I_min = 11,0 хв.

= t_пер + t_тех + t_оч.в., (2.17)

де t_пер – час на перестановку составу у парк відправлення, 11,0 хв.;

t_тех – час виконання технологічних операцій по відправленню, 25,0 хв.;

t_оч.в. – час очікування відправлення, 30,0 хв.

= 11,0 + 25,0 + 30,0 = 66,0 хв.

хв.;

хв.;

колії.

Кількість колій у вагонному депо приймається 2 колії; число колій у парку відстою – 3 колії.

Проектні параметри станції. Ширина станції визначається за формулою (2.10) окремо по підсистемах станції (підсистема 1 – «Парк прийому – парк відправлення», підсистема 2 – «РЕД – парк резерву – вагонне депо»). Довжина основної площадки визначається як:

l_птс = 2·l_г1 + l₁ + l_м.в. + l₂ + 2·l_г2, (2.18)

де l_г1, l_г2 – довжина горловин підсистем 1 і 2, м;

l₁, l₂ – довжина колій підсистем 1 і 2, приймається за довжиною платформ на пасажирській станції 500 м;

l_м.в. – довжина маневрових витяжок, приймається рівною половині довжини колій у підсистемі, тобто 250 м.

Довжина горловин визначається за умови застосування скорочених стрілочних вулиць за формулою:

, (2.19)

де Σе – сума міжколійїв парків, що дорівнює ширині цього парку, м;

tgα – тангенс кута стрілочного переводу, для звичайного стрілочного переводу з кутом відхилення бічної колії 6˚20′25″ складає 0,1111.

В₁ = 5,3·6 + 6,5·2 + 10,6·2 = 66 м;

м;

В₂ = 10,6·3 + 6,5·3 = 51,3 м;

м;

l_птс = 2·297 + 600 + 250 + 500 + 2·231 = 2606 м.

Схема пасажирської технічної станції приведена на Рисунку 2.2.