6.3. Техніко-економічне обгрунтування проектних рішень.

Для будування і реконструкції станцій, вузлів або окремих об’єктів вимагаються капітальні вкладення (одноразові витрати), а для функціонування – експлуатаційні витрати (поточні витрати). Однак оцінювати функціонування виробничого об’єкту необхідно по сукупним витратам. Тому оптимальний варіант будівництва або реконструкції визначається по мінімуму приведених витрат, які включають капітальні вкладення і експлуатаційні витрати. При проектуванні станцій і вузлів розробляється декілька можливих варіантів, потім відбираються конкурентоспроможні рішення, що забезпечують безпеку руху, ув'язування з планом міста, враховують планований вантажообіг і т.і. Для обраних варіантів розраховуються капітальні вкладення й експлуатаційні витрати. Кращий варіант вибирається по найменших приведених витратах П_i. Для розрахунку ефективності варіантів застосовують 2 методи:

Якщо пропонується багато варіантів проектних рішень, то використовують метод приведених витрат. Коли капітальні вкладення є одноетапними, а експлуатаційні витрати постійні або ростуть по лінійному закону, тоді річні приведені витрати визначаються за формулою:

П_i = К_iЕ_н + Э_i = min,

де Е_н - нормативний коефіцієнт окупності (0,12 і 0,1 для об'єктів

залізничного транспорту).

К_i - капітальні вкладення;

Э_i - експлуатаційні витрати

Термін окупності при такому варіанті визначається як:

Т_ок = 1/ Е_н,

У тих випадках, коли капітальні вкладення хоча б по одному з варіантів намічається здійснювати в декілька термінів, рекомендується при порівнянні варіантів призводити витрати більш пізніх років до сучасного моменту шляхом множення їх на коефіцієнт приведення

k_пр = 1 / (1 + Е_нп)^t,

де Е_нп - норматив для приведення різночасних витрат,

t - число років, що передують аналізованому року, рахуючи від року, до якого приводяться витрати.

Якщо роздивляються тільки два варіанти технічних рішень, вибір оптимального варіанту проводиться по терміну окупності. Розрахунковий термін окупності:

де К₁ , К₂ - капітальні витрати по першому і другому вариантам (К₂  К₁);

Э₁, Э₂ - річні експлуатаційні витрати по першому і другому варіантам,

при цьому Э₁  Э₂.

Якщо на останній розрахунковий термін, на який є економічні дані про вантажообіг, усі порівнювані варіанти будуть мати рівну потужність, то цей термін може бути прийнятий у якості кінцевого року розрахункового періоду підсумовування витрат.

Тема 2. “Роз'їзди, обгінні пункти і проміжні станції”

Лекція 7

7.1. Роз'їзди, аналіз основних схем.

7.2 Обгінні пункти, аналіз основних схем

7.1. Роз'їзди, аналіз основних схем.

Роз’їзди влаштовують на одноколійних залізничних лініях із метою забезпечення необхідної пропускної спроможності. Крім схрещення й обгону поїздів, на роз’їздах здійснюється також посадка і висадка пасажирів і в деяких випадках - навантаження-розвантаження навалювальних вантажів у невеличкому обсязі. Для виконання цих операцій роз'їзди повинні мати приймально-відправні колії, пасажирський будинок, платформи для посадки-висадки пасажирів, стрілочні пости, пристрої зв'язку і СЦБ, вхідні і вихідні світлофори.

По характеру роботи роз'їзди бувають: для безупинного схрещення поїздів і для схрещення поїздів із зупинкою.

За схемою розташування приймально-відправних колій роз’їзди класифікуються: поперечного типу; подовжнього типу з одностороннім розташуванням приймально-відправних колій, подовжнього типу з різностороннім розташуванням приймально-відправних колій і напівподовжнього типу.

Мінімальна довжина площадки роз'їздів поперечного типу з урахуванням розміщення на ній стрілочних горловин залежить від довжини приймально-відправних колій L_пв і визначається по формулі

L _пл = L_пв + 400,

Така площадка приймається для ліній I, II категорій; для ліній III - IV категорій вона на 150 м менше.

Рисунок 7.1 – Роз’їзди: I – головна колія; 2, 3 – приймально-відправні колії; 4 – запобіжний тупик; 5 – уловлюючий тупик; 6 – пасажирська будівля; 7 – посадочні платформи; ------ - подовшання роз’їзної колії до довжини двоколійної вставки, яка необхідна для безупинного схрещення поїздів;

­ · ­ · ­ · - подовшання роз’їзної колії для пропуску з’єднаних поїздів;

­ · · ­ · · ­ · · - укладання додаткової колії.

Роз’їзди з подовжнім одностороннім розташуванням приймально-відправних колій (рисунок 7.1, а) дають можливість збільшити пропускну спроможність прилеглих перегонів за рахунок зменшення інтервалу схрещення поїздів. Роз’їзди такого типу застосовуються на лініях I – II категорій, на яких передбачається спорудження другої головної колії або пропуск довгоскладових або з’єднаних поїздів.

Роз’їзди з подовжнім різностороннім розташуванням приймально-відправних колій (рисунок 7.1, б) мають більш низькі експлуатаційні показники. Такі роз’їзди влаштовують при значному числі пасажирських поїздів, які пропускаються з обгоном вантажних, або при розташуванні однієї з приймально-відправних колій на затяжнім уклоні, який близькій до керівного, а також при необхідності розташування навантажно-розвантажувальних майданчиків по обидві боки від головної колії. У складних топографічних умовах вони застосовуються лише на лініях з керівним уклоном 12 ‰. Для розташування роз’їздів з подовжнім розташуванням приймально-відправних колій необхідно мати площадку довжиною 2000…2450 м.

Роз’їзди напівподовжнього типу (рисунок 7.1, в) застосовуються при обмеженій довжині станційної площадки, коли неможливо застосувати схему з подовжнім розташуванням приймально-відправних колій. Вони відрізняються від попередніх зсувом приймально-відправних колій, який залежить від розташування пасажирських платформ і їх максимальної довжини.

Роз’їзди поперечного типу (рисунок 7.1, г) проектуються на лініях Ш категорії і вимагають станційної площадки 1100…1300 м. У складних топографічних умовах дозволяється проектувати роз’їзди на лініях I – II категорій при наявності площадок довжиною 1450 м. Основне достоїнство роз’їздів поперечного типу – незначна довжина станційної площадки; недолік – погіршення умов одночасного прийому поїздів протилежних напрямків і значні витрати для укладання колій при переході на безупинне схрещення.

Для збільшення пропускної спроможності одноколійних ліній при тепловозній або електричній тязі і диспетчерській централізації застосовуються роз’їзди для безупинного схрещення поїздів. Довжина дільниці для безупинного схрещення (відстань від осі схрещення до вихідного сигналу) визначається умовами безпеки руху поїздів при схрещенні на ходу і визначається спеціальними розрахунками.

Для пропуску поїздів, посадки і висадки пасажирів на роз’їздах є такі пристрої: колійний розвиток, приміщення для чергового і пасажирів, пасажирські платформи, стрілочні пости. У випадках, коли на роз’їздах навантажуються і вивантажуються вантажі, споруджуються склад і вивантажувальна колія.

7.2. Обгінні пункти, аналіз основних схем.

На двоколійних лініях для обгону поїздів і у необхідних випадках для переводу з однієї головної колії на іншу споруджуються обгінні пункти. Обгінні пункти бувають чотирьох типів. Схема з поперечним розташуванням обгінних колій є основною для залізниць; для розташування обгінного пункту такого типу необхідна площадка 1300…1500 м. Недолік такої схеми - незручність проходу пасажирів до поїздів при зайнятості колій. Схема зі зміщеним розташуванням обгінних колій застосовується у випадку, коли необхідно забезпечити торкання поїзду з місця і його розгін. Така схема має переваги перед схемою поперечного типу у відношенні пропуску пасажирських поїздів одного з напрямів з зупинкою по головній колії, а також при необхідності мати додатковий навантажно-розвантажувальний фронт. Довжина площадки – 1700…1900. Схема з послідовним розташуванням обгінних колій застосовується на швидкісних лініях і коли необхідно мати додатковий навантажно-розвантажувальний фронт, а також виконувати передачу вагонів (поїздів) з одного напрямку на інший. Довжина площадки – 2400…2600 м. При значних обсягах пасажирських перевезень і у випадках, коли недоцільно використовувати схему з поперечним розташуванням обгінних колій, використовується схема з послідовним розташуванням пасажирських колій і обгінних колій для вантажного руху. У окремих випадках при переважному односторонньому обгоні може застосовуватись схема з розташуванням обгінної колії з одного боку від головних колій.

Рисунок 7.2 – Обгінні пункти: а – поперечного типу; б – напівподовжнього; в – подовжнього; г – з послідовним розташуванням пристроїв для пасажирського і вантажного руху; д – те ж, для швидкісних ліній; I, II – головні колії; 3, 4 – приймально-відправні колії; 5 – пасажирська будівля; 6 – вихід з тунелю; 7 – платформи; 8 – переїзд; 9 – автодорога

Число колій на обгінних коліях, крім головних, дорівнює 1-2. На обгінних пунктах для з’єднання паралельних колій застосовуються з’їзди, які називаються диспетчерськими. На обгінних пунктах проектуються такі ж пристрої, як і на роз’їздах.

Лекція 8

8. 1 Класифікація проміжних станцій.

8.2 Аналіз основних схем проміжних станцій поперечного типу

8.3 Аналіз основних схем проміжних станцій напівподовжнього типу

8.4 Аналіз основних схем проміжних станцій подовжнього типу

8. 1 Класифікація проміжних станцій.

Проміжні станції споруджуються на одноколійних і двоколійних лініях. На проміжних станціях, крім операцій, які виконуються на роз'їздах і обгінних пунктах, виконуються такі операції: навантаження, розвантаження і збереження вантажів, оформлення вантажних документів; прийом, видача і збереження багажу; відчеплення і причіпка вагонів до збірних поїздів; обслуговування під'їзних колій - подача і прибирання вагонів; зважування вагонів при значних розмірах навантаження.

В окремих випадках на них при наявності приписаних до станції штовхачів проектуються екіпірувальні пристрої.

Всі проміжні станції класифікуються по наступних признаках:

• за схемою розташування приймально-відправних колій: подовжнього типу (основна схема); напівподовжнього і поперечного типів.

• по розташуванню вантажних пристроїв щодо пасажирської будівлі і приймально-відправних колій;

• по числу приймально-відправних і головних колій;

• по способу примикання під'їзних колій.

Характер роботи проміжних станцій визначається організацією пропуску поїздів різних категорій і обслуговуванням збірних і вивізних поїздів. Маневрова робота по обслуговуванню вантажних пунктів виконується спеціальним локомотивом, приписаним до станції, а у окремих випадках – поїзними локомотивами.

На проміжних станціях передбачаються пристрої для обслуговування вантажного і пасажирського руху і виконання вантажних операцій. До пасажирських пристроїв відносяться пасажирська будівля, платформи, тунелі, перехідні містки, перонні колії. Пристрої, які обслуговують вантажний рух, включають приймально-відправні колії, витяжні, виставочні, вантажно-розвантажувальні і під’їзні колії, а у деяких випадках – пристрої для екіпірування маневрових локомотивів і колії для стоянки підштовхувачів. Пристрої для вантажних операцій складаються з складів для зберігання тарно-штучних вантажів, майданчиків для контейнерів, важковагових і навалювальних вантажів, вагового господарства.

8.2 Аналіз основних схем проміжних станцій поперечного типу

Станції поперечного типу у порівнянні зі станціями подовжнього і напівподовжнього типів мають більш коротку станційну площадку застосовуються при недостатній довжині станційної площадки на лініях 3,4 категорій; на перехідному етапі при будівництві станцій напівподовжнього і подовжнього типу.

Для розміщення приймально-відправних колій із горловинами з урахуванням можливого розвитку достатньо мати площадку, довжина якої дорівнює:

L_пл = L_пв + 600 м.

На лініях 3-4 категорій довжина площадки може бути зменшена на 200 м.

* схема проміжної станції поперечного типу з вантажними пристроями, розташованими паралельно приймально-відправним коліям із польової сторони.

Достоїнства: чітко розмежовуються пасажирські і вантажні операції, є можливість розширити фронт навантаження і розвантаження; маневрова робота зі збірними поїздами на витяжній колії ізольована від пропуску вантажних і пасажирських поїздів. Недоліки: зростає будівельна вартість у порівнянні зі схемою **, унаслідок збільшення протяжності під’їздів до вантажних пристроїв.

** схема проміжної станції поперечного типу з вантажними устроями, розташованими паралельно прийомо-відправним коліям із боку пасажирського будинку. Достоїнства: менша вартість під'їздів до вантажних пристроїв. Недоліки: розміщення вантажних пристроїв з боку пасажирського будинку зручно лише при незначних розмірах місцевої роботи, територія для розвитку вантажних пристроїв обмежена; при переході до двоколійної схеми вантажні поїзди перепиняють прохід до пасажирських поїздів, що зупиняється на головних коліях.

З двох схем поперечного типу кращою варто вважати схему *, тому що вона має ряд переваг у порівнянні зі схемою ** і в більшому ступені відповідає вимозі концентрації місцевої роботи на меншому числі станцій.

Аналіз схем проміжних станцій подовжнього і напівподовжнього типів.

Існує дві основних схеми станцій подовжнього типу

Схема з одностороннім розташуванням приймально-відправних колій *

Достоїнствами схеми є: малі капітальні витрати при будівництві двоколійної вставки або другої головної колії; ізоляція роботи зі збірними поїздами від руху організованих поїздів. Недоліки - погані умови схрещення вантажних поїздів при обгоні одного з них пасажирським.

Довжина станційної площадки повинна дорівнювати

L_пл = 2L_пв + 800

Схема проміжної станції подовжнього типу з різнобічним розташуванням приймально-відправних колій, схема 2 **

Достоїнства: зручність обслуговування пасажирів; зручність схрещення поїздів. Недоліки: при устрої другої головної колії зноситься пасажирська платформа і будується нова при цьому виникають значні капітальні витрати.

Проміжна станція напівподовжнього типу відрізняється від схем подовжнього типу тим, що розташовується на більш короткій площадці і не має безпосереднього виходу з колій одного напрямку на колії іншого напрямку. Застосовується тільки у важких топографічних умовах, коли неможливо запроектувати станцію подовжнього типу. Маневрова витяжка розташовується на площадці або уклоні 0-3,5‰ убік колій, які обслуговуються, у дуже важких топографічних умовах припускається її розташування на уклоні головних колій перегону.

Лекція 10

10.1 Проектування пасажирських пристроїв на проміжних станціях.

10.2 Проектування вантажних пристроїв.

10.3 Проектування інших пристроїв на проміжних станціях

10.1 Проектування пасажирських пристроїв на проміжних станціях.

Для обслуговування пасажирського руху на проміжних станціях є колійний розвиток, споруджують будинки (вокзали), пасажирські платформи, переходи у одному або різних рівнях, при необхідності – багажні пристрої (дуже рідко).

Пасажирський будинок із приміщеннями для пасажирів, чергового по станції, начальника станції (ДС) проектуються по типових схемах на 25, 50, 100 і 200 пасажирів. Відстані від пасажирського будинку до осі головного колії повинно бути не менше 20 м, на швидкісних лініях - не менше 25 метрів.

Розташування пасажирських платформ ув'язується з розташуванням пасажирського будинку і колій пасажирського руху. Розташовувати платформи між головними коліями припускається тільки при обгрунтуванні. На проміжних станціях в основному проектують низькі платформи (200 мм над рівнем голівки рейки). На електрифікованих лініях з інтенсивним приміським рухом можуть проектуватися високі платформи (1100 мм над РГР). Електропоїзди в цьому випадку повинні бути без підніжок. Довжина пасажирських платформ повинна бути не менше найбільшої довжини пасажирського поїзда на 5-й рік експлуатації. В усіх випадках передбачається можливість подовження пасажирських платформ до 500 м, а на ділянках із приміським рухом - до 300 м. Ширина платформ біля колій із швидкісним рухом повинна забезпечувати перебування на ній пасажирів на відстані не менше за 3 метри від краю платформи. Ширина основної платформи в межах пасажирського будинку повинна бути не менше 6 метрів, на іншому протязі - не менше 4 метрів. Якщо пасажирський будинок розрахований на 200 чоловік і менше - ширина основної платформи повинна бути не менше 3 метрів. Ширина проміжних платформ - не менше 4 метрів. На лініях 3 категорії і при посадці не більш 25 чоловік в один поїзд ширина проміжної платформи повинна бути не менше 3 метрів. На швидкісних лініях, коли проміжна платформа розташовується між головними коліями, її ширина повинна бути не менше 8 метрів. Ширина високої платформи звичайно кратна 1,5 метрам.

Пасажирські платформи з'єднуються між собою переходами на рівні верха голівки рейки або переходами в різних рівнях. До першої категорії відносяться пішохідні настили, до другої - мости, тунелі, пандуси. Число настилів повинно бути не менше двох шириною не менше за 3 метри. Якщо провадяться поштово-багажні операції, ширина настилу повинна бути не менше 4-х метрів. Переходи в різних рівнях – мости або тунелі – споруджуються: на швидкісних лініях; при великих обсягах пасажирської роботи; якщо пасажирські колії перепиняють вантажні поїзди; при наявності високих платформ. Переходи в різних рівнях повинні подовжуватися за межі станції в польову сторону. Згідно з ИПСУ, ширина тунелей повинна бути не менше за 3 метри, висота – 2,4 м; ширина виходу із тунеля при наявності двох виходів - не менше 2 м. Ширина мостів - не менше 2,25 м, ширина сходів з мостів – не менше 2-х метрів при наявності двох сходів, і не менше ніж 3 метри – при наявності одного сходу з моста. Відстань від споруджень на платформі (сходи з мостів, виходи з тунелів, опори) до краю платформи повинно бути не менше 2-х метрів.

10.2 Проектування вантажних пристроїв.

Для виконання вантажних операцій на проміжних станціях проектуються невеликі вантажні райони з критими складами, платформами критими і відкритими, майданчиками для контейнерів, великовагових і навалочних вантажів. На окремих станціях є нафтобази, склади для мінеральних речовин і зерна. Ширина критих складів, критих і відкритих платформ повинна бути не менше 18 метрів. Ширина рампи критого складу з боку залізничних колій - не менше 3 метрів, висота 1100 мм над рівнем голівок рейок. Ширина рампи з боку під’їзду автотранспорту - не менше 1,5 метра, висота -1200 мм. Ширина навалювальної і критої площадок залежить від обраного вантажно-розвантажувального механізму (автонавантажувач, козловий або мостовий кран). Вибір засобів комплексної механізації вантаження-розвантаження залежить від об’ємів вантажної роботи. При великих обсягах роботи з навалювальними вантажами проектуються вагонні ваги, які бувають 100,150, 200-тонні.

Нафтосклади проектуються на окремій площадці на відстані не менше 30 метрів від колій із маневровою роботою і не менше 50 метрів від колій організованого руху поїздів.

Ширина проїзної частини автодороги при рушенні автотранспорту з причепами повинна бути не менше 4 метрів, біля складів ширина при кільцевому рушенні автотранспорту - не менше 16 метрів, при тупиковому - не менше 19 метрів.

10. 3 Проектування інших пристроїв на проміжних станціях

Крім основних, на проміжних станціях проектуються пристрої автоматики і телемеханіки, водопостачання, освітлення й ін. Пристрої автоматики і телемеханіки складаються з вхідних і вихідних сигналів і пристроїв електричної централізації стрілок і сигналів, які управляються черговим по станції або поїзним диспетчером (диспетчерська централізація). При ручному управлінні стрілками у вхідних горловинах будуються (із правої сторони по руху поїзда) стрілочні пости. На проміжних станціях електрифікованих доріг розташовуються також тягові підстанції.

Для постачання населених пунктів і технічних потреб будуються водойомні будинки, що розташовуються на відстані не менше 150 м від осі пасажирського будинку і 70 м від осі головної колії. Пристрої водопостачання складаються з водозабірних і водонапірних споруджень, насосних станцій, напірних і розвідних мереж, гідроколонок, пожежних і водорозбірних кранів. Водонапірні спорудження розташовуються на піднятих місцях, поблизу основного споживача води. При розміщенні їх поза колійним розвитком перетинання колій роблять під прямим кутом.

Освітлювальні лінії розміщаються поза колійним розвитком. У першу чергу освітлюються горловини, пасажирські платформи і вантажні пристрої.

Лекція 11

11.1 Проектування поперечних профілів на роздільних пунктах

11.2. Перебудова роздільних пунктів. Вимоги у плані і профілі при перебудові

11.3 Визначення обсягів роботи при проектуванні і перебудові роздільних пунктів

11.1 Проектування поперечних профілів на роздільних пунктах

Поперечні профілі земляного полотна проектуються відповідно до норм СНиП і Технічних умов спорудження залізничного земляного полотна. Ширина земляного полотна нових ліній на прямих ділянках колій приймається в звичайних грунтах на одноколійних лініях I - II категорій - 6,5 м, на двоколійних лініях - 10,6 м, на лініях III категорії - 6,0 м, IV - 5,5 - 5,8 м, на під'їзних коліях V категорії, що обслуговуються маневровим порядком, ширина полотна 5,2 - 5,5 м.

Поверхневі води, які стікають з нагорного боку станції, збираються за допомогою пристроїв зовнішнього подовжнього водовідводу: нагорних канав, кюветів або лотків у виїмках і подовжніх водовідводних канав у насипів. Збір і відвод води з території станції і окремих її елементів здійснюється системою подовжніх і поперечних водовідводів. Для забезпечення стоку води поверхням земляного полотна і баластного шару надається поперечний уклон у бік водовідводів.

Ширина земляного полотна на роздільних пунктах визначається числом укладених станційних колій. Земляне полотно може бути односкатного, двоскатного і пилкоподібного профілю. Профіль земляного полотна залежить від числа колій, роду ґрунту, баласту і кількості опадів, які випадають.

Рисунок 11.1 – Поперечні профілі земляного полотна на станціях: а – односкатний профіль; б – двоскатний; в – пилкоподібний; 1 – баластна призма; 2 – земляне полотно; m – відкіс.

Ширина земляного полотна на роздільних пунктах залежить від числа колій і відстаней між ними:

В = 2к + Σе,

де к – відстань від осі крайньої колії до бровки земляного полотна (для доріг I категорії при глинистих та недренуючих пісках мілких та пиловидних – 3,5 м, при скальних, крупнообламочних, піщаних, дренуючих – 3,0 м; для доріг II категорії – відповідно 3,5…3,25 м і 3,5…2,9 м; для доріг III категорії – 3,0…3,25 і 2,6…2,9 м; для IV – 2,75…2,9 і 2,25 м; для доріг V категорії – 2,75 і 2,25 м). При укладці щебневого баласту на лініях IV і V категорій к приймається рівним 3,00…3,25 м. На стрілочних вулицях і витяжних коліях к не менше 3,25 м для ліній усіх категорій;

Σе – сума відстаней (міжколій) між осями станційних колій.

При проектуванні земляного полотна станцій, роз’їздів і обгінних пунктів необхідно раціонально використовувати рельєф місцевості для вигідного розподілення земляних мас і забезпечення стійкості земляного полотна. Поперечні профілі на роз’їздах і обгінних пунктах поперечного типу і проміжних станціях усіх типів проектуються, як правило, двоскатними з уклонами у обидва боки від осі міжколійя між головними коліями на двоколійних і від осі міжколійя існуючої колії і другої головної колії, яка передбачається, на одноколійних лініях. На роз’їздах з подовжнім розташуванням приймально-відправних колій земляне полотно проектується двоскатним, з уклоном у обидва боки від осі головної колії, а у межах платформи – від її борту. При укладанні нових колій біля існуючих верх земляного полотна нових колій планується з поперечним уклоном від бровки земляного існуючої колії.

Для відводу води на пилкоподібному профілі споруджуються збірні подовжні залізобетонні лотки глибиною 0,75; 1,0; 1,5; 2,0 м. З лотків вода поступає у поперечні підземні труби і відводиться у пристрої зовнішнього подовжнього водовідводу, в подовжній станційний колектор або у міську каналізацію. Від стрілочних переводів вода відводиться міжшпальними лотками глибиною 0,2…0,3 м.

Норми проектування земляного полотна і верхньої будівлі колій на роздільних пунктах. Тип верхньої будівлі колій або найбільше раціональне сполучення елементів конструкції верхньої будівлі для заданих умов експлуатації призначається при капітальному ремонті колій в залежності від вантажонапруженості, інтенсивності руху, навантаження на вісь рухомого складу і швидкості руху. Для нових доріг і других колій, що вкладаються, тип верхньої будівлі встановлюється у відповідності з категорією лінії. Тип верхньої будівлі на станціях визначається категорією станційних колій (приймально-відправні, витяжні, вантажно-розвантажувальні, стрілочні вулиці).

Головні колії на станціях, роз'їздах і обгінних пунктах, а також приймально-відправні колії, призначені для невпинного пропуску поїздів, повинні мати таке ж верхню будівлю колії, як і на перегонах. Стрілочні переводи на головних і приймально-відправних коліях укладаються рейками того ж типу що й основна колія. Приймально-відправні колії укладаються рейками менше потужними в порівнянні з головними коліями або рейками, знятими з головних колій. Для сортувальних, витяжних і вантажно-розвантажувальних колій використовуються рейки типу не нижче Р-43, а в горловинах сортувальних парків у межах зони гальмування - не нижче Р-50.

Ширина баластової призми визначається числом колій і відстанню від осі крайньої колії до брівки. Число колій дорівнює половині довжини шпали, на якій покладена крайня колія, плюс відстань від торця шпали до брівки (плече) баластової призми (0,25...0,45 м). При довжині шпали 2,70 м і плечі 0,25 м ця відстань складе 1,60 м. На приймально-відправних і інших коліях ця відстань може бути зменшене до 1,55 м. Поверхня баластового шару на станційних коліях проектується на 3 см нижче верхньої постелі перекладних брусів і дерев'яних шпал і в однім рівні з верхом середньої частини залізобетонних шпал. При ширині міжколійя понад 6,5 м баластовий шар суміжних колій може проектуватися роздільним, із забезпеченням відводу води. Для зменшення обсягу баластового шару його поверхня планується відповідно до уклону поперечного профілю земляної полотнини (не більш 0,03).

На щебеневому баласті і піщаній подушці звичайно укладаються головні колії, стрілочні переводи, обладнані електричної централізацією. Головні колії станції, що розташовуються на щебні і піщаній подушці, проектуються вище станційних на різницю висот баластового шару (не більш 0,15 м) із погашенням цієї різниці за рахунок поперечних уклонів (баластового шару) у міжколійя. Товщина щебеневого шару під підошвою шпал залежить від категорії станційних колій і роду баласту.

Товщина баластового шару під підошвою шпали для головних колій приймається по нормах, установленим для цих же колій на перегоні, а на приймально-відправних і інших коліях - у залежності від категорії лінії від 20 до 30 мм. При цьому практично на всіх коліях передбачається одношарова призма з азбестового, гравійного, гравійно-піщаного, піщаного баласту, іноді при дрібному щебені фракції 5...25 мм робиться піщана подушка. Число шпал на 1 км колії визначається призначенням колії: на головних коліях - 1840 шт., приймально-відправних і в голові сортувальних колій I і II категорій - 1600 шт., на станційних коліях III, IV категорій і під'їзних колій IV і V категорій - 1440 шт.

11.2. Перебудова роздільних пунктів. Вимоги у плані і профілі при перебудові

Причинами, що викликають перебудову, є: електрифікація ліній; запровадження більш потужних локомотивів; спорудження другої головної колії; уведення безупинного схрещення поїздів; уведення швидкісного руху; розвиток вантажних пристроїв; примикання нових ліній або нових під’їзних колій. Перші дві причини викликають збільшення приймально-відправних до більшої стандартної довжини. Також до основних видів перебудови відносяться: укладання додаткових колій при збільшенні руху, будівництво нових і розширювання існуючих пасажирських платформ, примикання нових під’їзних колій, обладнання пристроями автоматики і телемеханіки. При виборі варіанта перебудови переваги мають варіанти: коли подовження провадиться убік сприятливого профілю і плану колій; подовження станційних колій убік, де немає штучних споруджень.

У зв’язку з розвитком швидкісного руху на роздільних пунктах провадиться спрямлення головних колій і збільшення радіусів кривих; винос горловин на прямі дільниці колій; зняття на головних коліях деяких стрілочних переводів і заміна перехресних переводів і глухих перетинань на звичайні переводи марок 1/11 з підуклонкою, 1/11 з безпреривною поверхнею руху у хрестовинній частині, 1/18; перевлаштування горловин для заміни коротких вставок між стрілочними переводами на більш довгі (не менше 25 м).

Подовження колій провадиться при введенні тепловозної або електровозної тяги у бік більш простої горловини або більш пологого уклону. При введенні електричної тяги усі головні і приймально-відправні колії обладнуються контактною мережею, а витяжні колії і частина вантажно-розвантажувальних – тільки при обслуговуванні збірних поїздів електровозами. На деяких проміжних станціях при електрифікації лінії розташовують тягові підстанції; до них укладають колії, які необхідні на період будівництва.

Укладання додаткових колій провадять паралельно існуючим коліям або перевлаштовують станцію, змінюючи її тип.

Примикання нових ліній місцевого або магістрального значення в залежності від заданих умов провадиться з любого боку станції. Примикання нової лінії у горловині повинне забезпечувати можливість одночасного прийому поїздів з існуючої і нової лінії на усі колії станції.

Примикання під’їзних колій до станції визначається колійним розвитком і способом організації обслуговування промислового підприємства. На промислових підприємствах, які не мають колійного розвитку для обгону локомотивів, під’їзні колії примикають до витяжної колії станції, забезпечуючи подавання до складів вагонами вперед. Примикання доцільно виконувати у районі розміщення вантажних пристроїв, забезпечуючи прямий вихід без кутових заїздів на під’їзні колії з усіх станційних колій. Примикання під’їзних колій з боку пасажирського будинку створює перетини головних колій маневровими пересуваннями, що знижує пропускну спроможність станції. У місці примикання під’їзної колії до станційних колій для попередження виходу рухомого складу на станцію або перегін споруджуються запобіжні тупики, охоронні стрілочні переводи, скидуючі башмаки або стрілки.

При розвитку пасажирських пристроїв подовжуються існуючі і будуються нові платформи, споруджуються переходи між платформами. При будівництві тунелей або пішохідних містків уширюються платформи, зсуваються або перекладаються станційні колії. На тих дільницях, де вводиться у оборот моторвагонний рухомий склад без підніжок, споруджуються високі проміжні платформи.

Впровадження нових пристроїв автоматики і телемеханіки потребує уширення міжколій для встановлення вихідних сигналів і перекладання стрілочних переводів для спорудження між ними прямих вставок.

Оптимальний варіант перебудови станції встановлюється на основі техніко-економічного обгрунтування з урахуванням перспектив розвитку, пропускної спроможності і інших чинників.

12.2. Вимоги в плані і профілі при перебудові роздільних пунктів.

При примиканні під'їзних колій необхідно додержуватися вимог: під’їзна колія примикається з боку вантажного району станції; при надходженні на під’їзну колію організованих маршрутів із під’їзних колій повинний бути вихід на приймально-відправні колії. Якщо під’їзна колія має уклон не менше 2,5 ‰ убік станції, то необхідно споруджувати запобіжний тупик або скидання-гостряк.

Перебудова при уведенні швидкісного руху: необхідно перевірити план і профіль колій; якщо стрілочні переводи покладені в кривих, необхідно влаштовувати прямі вставки і перехідні криві; перевірити пасажирські пристрої на забезпечення безпеки пасажирів.

Іноді площадка роздільного пункту обмежена з обох боків крутими уклонами, які близькі до керівного, кривими або штучними спорудами, які при подовшанні колій треба перевлаштовувати. У цих випадках роздивляються варіанти подовшання у один або два боки, визначають обсяги роботи, їх вартість і виконують техніко-економічне обгрунтування варіантів. У скрутних умовах, щоб уникнути зрізання існуючого земляного полотна, значних робіт по підніманню колій, перевлаштування штучних споруд і т.і., застосовують пільгові норми проектування для частини станційної площадки, яка подовжується: стрілочні горловини існуючих станцій, роз’їздів і обгінних пунктів за межами корисної довжини можна розташовувати на уклоні до керівного включно, який зменшений на 2‰, а у дуже скрутних умовах і на керівному; частину колій, яка подовжується, на роз’їздах і обгінних пунктах, де не виконуються маневри, дозволяється розташовувати на уклоні до керівного включно без пом’якшення подовжнього профілю з дотриманням умов безпеки руху; на станціях у дуже скрутних умовах дозволяється з дозволу Укрзалізниці застосовувати при подовженні приймально-відправних колій уклони не крутіше за 10‰, при цьому необхідно зосередити роботи утому районі станції, де уклони колій не перевищують 2,5‰, і передбачити міри проти самостійного виходу рухомого складу за межі корисної довжини колій.