БП

Из формулы (22) следует, что наибольшая опасность возникает при условии tp=0 (в этом случае r=1), а наименьшая - при , т.е. при r=0.

Величины tp и tф зависят от свойств элементов системы “Э-ВС”, режима полета, наличия и совершенства технических средств обеспечения БП и других факторов. Их значения можно определить по данным летных экспериментов или статистическим моделированием системы “Э-ВС”, имитируя воздействия на нее различных факторов – отказов, ошибок, неблагоприятных условий.

По степени опасности последствий все факторы подразделяют на 4 группы:

1) факторы, приводящие к катастрофическим ситуациям;

2) факторы, приводящие к аварийным ситуациям;

3) факторы, приводящие к сложным ситуациям;

4) факторы, приводящие к усложнению условий полета.

Критерием опасности особой ситуации является условная вероятность парирования – p или не парирования - r экипажем последствий воздействие неблагоприятного фактора. Ввиду того, что событие p и r образуют полную группу несовместных событий, то

p+r=1 (23)

Рис.10 Диаграмма для определения возможных последствий выявленных факторов при посадке ВС.

Так как частота появления разных особых ситуаций – q регламентирована, то количественно условные вероятности не парирования различных особых ситуаций можно определить из предположение, что за срок службы парка ВС данного типа каждая из четырех особых ситуаций (КС, АС, СС, УУП) дает один и тот же уровень риска, т.е.

Q=q∙r=const (24)

В табл.1, приведены пороговые значения условных вероятностей r, рассчитанных по формуле (24) для различных особых ситуаций, определяемых значением их вероятностей q.

Вероятность

Особые ситуации

Кс Ас Сс УУП

q 10-9 10-7 10-5 10-3

r 1 10-2 10-4 10-6

При этом области изменения этих вероятностей можно принять:

для АС 10-2 ≤ r ≤ 1

СС 10-4 ≤ r < 10-2

УУП 10-6 ≤ r < 10-4

После определения последствий воздействия различных факторов и оценки степени их опасности составляют перечень, в котором факторы располагают в порядке убывания степени опасности их последствий r.

3-й этап заключается в определении частоты проявления каждого фактора в полете. При этом используются методы, разработанные в теории вероятностей, теории надежности, инженерной психологии и др. Так, применительно к АТ, частоту возникновения отказов при условии экспоненциального закона их распределения определяют по формуле:

где - интенсивность отказов, 1/ч; t – время полета, ч.

Определив частоту возникновения q всех выявленных факторов, составляют их перечень, при этом все факторы, как и на предыдущем этапе, группируют в зависимости от частоты их возникновения. Вычислив значения r и q, можно определить уровень риска Q=r∙q при действии различных факторов.

На 4-м этапе выявляют причины возникновения различных факторов, для этого можно также использовать метод логической цепи и другие частные методики в зависимости от группы рассматриваемых факторов. Определение причин не исключает, однако, проведение специальных исследований.

Контрольные вопросы:

1. Цель качественной оценки БП?

2. Основные этапы методики качественной оценки БП?

3. Как определяется частота возникновения всех выявленных факторов?

4. Какие работы проводятся на 1-м этапе применения методики качественной оценки БП?

Ключевые слова и выражения: качественная оценка БП; 1-й этап методики качественной оценки БП; частота возникновения отказов.

Литература:

[1,стр.36-41] [2,стр.].

Лекция № 8

Тема: Нормирование летной годности и сертификация эелментов АТС.

План лекции: 1. Нормы летной годности ВС и элементов АТС.

2. Правила сертификации элементов АТС.

Нормирование летной годности ВС и элементов АТС

Этапы развития. Исторически сло¬жилось так, что уже га ранних стади-ях развития авиационной техники стали разрабатываться документы, нормирующие ее создание, испытания и эксплуатацию. Первыми полноцен¬ными документами стали нормы прочности самолетов начала 20-х го¬дов двадцатого столетия. Цель этих норм — определение нагрузок на са¬молет для всех многочисленных слу¬чаев нагруженни его на земле и я воздухе. Разработанные в них мето¬ды определения внешних сил (аэро-динамических, инерционных, сил реак¬ции и др.), действующих на само¬лет, исходили из необходимости пред¬отвращения поломок элементов кон-струкции и недопущения перетяже-ления самолета из-за избыточной прочности.

В дальнейшем встал вопрос о соз¬дании комплексных норм, охваты¬вающих требования к летным характе¬ристикам, конструкции и прочности самолета, двигателям и всем видам оборудования. Перед второй мировой войной такие комплексные нормы создаются для гражданских самоле¬тов с взлетной массой более 10 тыс. фунтов (57000 Н) в Англии - Britisch Civil Airworthiness Requirements (BCAR) и США Federal Air Requlations (FAR).

Большую роль в развитии авиаци¬онного нормирования сыграло соз¬дание в 1947 г. Международной организации гражданской авиации (ИКАО). В системе международных стандартов и рекомендаций, изложен¬ных в Приложениях к Чикагской конвенции, большое внимание уделено нормированию летной годности ВС и элементов авиационной транспорт¬ной системы.

История создания и развития оте¬чественных норм годности в гражданс¬кой авиации связана с ее бурным раз¬витием в послевоенные годы.. Первое издание Норм летной годности гражданских самолетов (сокращенно НЛГС) было вве¬дено в 1967 г. В дальнейшем после образовавшая в 1973 г. Государствен¬ного авиационного регистра (в составе Государственной комиссии по надзору за безопасностью поле¬тов в гражданской авиации;) на-чалась постоянная работа по совер¬шенствованию Н.ЛГС, созданию ана-логичных Норм летной годности для вертолетов (НЛГВ) и отработке Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов в (НГЭА).

Одновременно с созданием Норм были введены правила сертификации ВС, оборудования аэропортов, граж¬данских аэродромов и воздушных трасс.

Разработка правил сертификации документа, устанавливающего поря¬док контроля за соответствием ВС. аэропортов и воздушных трасс Нормам (НЛГС, НЛГВ, НГЭА), и ввод его в действие являются прерогативой Госавианадзора.

По действующим правилам серти¬фикации были выполнены все проце¬дуры и выданы сертификаты летной годности -- документы, удостоверяю¬щие соответствие типа гражданского ВС действующим Нормам летной год¬ности (HЛГC-2), - отечественным самолетам Ил-86, Як-42, Аи-28, сель-скохозяйственному самолету польс¬кого производства М-15, чехословац¬кому пассажирскому самолету для местных воздушных линий Л-410 УВП и его модификации Л-410 УВП-Э. При создании сверхзвукового само лета Ту-144 были разработаны вре¬менные нормы летной годности для гражданских сверхзвуковых самолё¬тов ВНЛГСС.

Первые нормы летной годности вертолетов НЛГВ-1 были утверждены в 1971 г. Накопленный с тех пор опыт эксплуатации вертолетов и техничес¬кий прогресс, воплощенный в новом поколении вертолетов Ми 26, Ка-32. Ка-126 и др.. позволил разработать новые Нормы НЛГВ-2 (1986г) .

Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА) были введены в действие с. 1981 г. На их основе по

Основное направление развития сис¬тем оценки летной годности ВС в эксплуатации использование дан¬ных бортовых средств объективного контроля (МСР11) для периодического анализа его основных летно-технических характеристик и предотвращения их изменений, выходящих за пределы требований НЛГ.

Заключения комиссии по расселедованию АП и опасных инцидентов также являются составной частью систе¬мы анализа соответствия эксплуатируемого парка ВС. требованиям НЛГ. В случае установления ко¬миссией но расследованию АН нару¬шений летной годности на данном ти¬пе ВС- Госавианадзором приостанавливается действие вы¬данного сертификата на этот тип ВС и прекращается его эксплуатация до проведения соответствующих дорабо¬тку на всех экземплярах ВС.

Примером системы поддержания в эксплуатации высокого уровня требо-ваний НГЭАГА к радиотехнической системе категорированной посадки (типа СП-70) являются периодически проводимые контрольные полеты на специально оборудованном самолете лаборатории. На основании результатов таких облетов можно судить, о точности настройки этой cистемы по каналам курса и глиссады и оценивать возможность ее использования 'нация при условии обеспечения высокого уровня БП.

Основные принципы построения Норм годности. Они представляют собой документы, содержащие государственные требования, направлен¬ные на обеспечение безопасности поле¬тов в гражданской авиации. Нормы годности должны вобрать в себя все требования к конструкции и характе¬ристикам ВС, оборудованию аэро¬портов и воздушных трасс, влияющие на обеспечение безопасности поле¬тов. Задача эта комплексная. Она не могла быть решена без использо¬вания накопленного опыта по экс¬плуатации ВС и анализа всего объема действующей документации, регла¬ментирующей создание, испытание и эксплуатацию гражданской авиаци¬онной техники и использование ее требований, касающихся безопаснос¬ти полетов. Нормы годности - не-прерывно совершенствующийся до¬кумент. В них отражаются новые дос-тижения научно-технического про¬гресса в области авиации. Весьма важ¬ным при работе над Нормами являют¬ся использование в них стандартов и рекомендаций ИКАО, а также учет практики аналогичных зарубежных Норм. Необходимо принимать меры к ТОМУ. чтобы состав и уровень требо-ваний отечественных Норм годности были не ниже наиболее распростра-ненных в мире (американских PAR, британских BCAR и западноевро¬пейских JAR).

Соответствие типа самолета или вертолета требованиям действующих Норм летной годности свидетельству¬ет о том, что его конструкция и харак-теристики удовлетворяют государст¬венным требованиям к безопасности полетов. При этом летная годность са¬молета (вертолета) определяется его способностью совершать безопасный полет во всех диапазонах установлен-ных для него ожидаемых условий эксплуатации при условии, что осталь¬ные элементы АТС функционируют в соответствии с установленными пра¬вилами.

Структура Норм летной годности построена таким образом, чтобы они могли охватить всю конструкцию ВС, двигатели, системы, оборудование и их характеристики. Действующие Нормы летной годности гражданских самолетов (Н.ПГС-3) и идентичные с ними ЕНЛГ-С состоят из десяти глав и приложений. Главы построены по тематическому признаку.

Принципы построения и изложе¬ния материала в Нормах летной год¬ности гражданских вертолетов соот¬ветствуют указанным выше для само¬летов.

Действующие Нормы летной год¬ности обязательны для выполнения советскими министерствами, госу¬дарственными комитетами, ведомст¬вами, предприятиями, организация¬ми и учреждениями при производстве, проектировании, испытаниях, серти¬фикации, эксплуатации и ремонте са-молетов и вертолетов, их двигателей и оборудования, а также при разра¬ботке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и технических заданий по гражданс¬кой авиационной технике.

Такими же обязательными для вы¬полнения при проектировании, обору-довании, приеме, сертификации, экс¬плуатации и реконструкции (ремон¬те) аэропортов, а также при разработ¬ке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и технических заданий на гражданс¬кие аэродромы и их оборудование являются НГЭА (Нормы годнос¬ти к эксплуатации аэродромов).

Принципиальные положения и со¬став требований НГЭА были определены на основе анализа результатов научных исследований по обеспечению безопасности и регуляр¬ности полетов ВС в части характе¬ристик и параметров аэродрома, обо¬рудования средств посадки и УВД и его размещения, а также па основе действующих в нормативных документов, содержащих государст¬венные требования к эксплуатации аэродромов, их сооружений и обору¬дования с учетом стандартов и ре¬комендаций. принятых в ИКАО.

НГЭА построены применительно к аэродромам с искусственным покры-тием классов А, Б, В, Г. Д и с учетом обеспечения минимума для взлета и посадки по 1, II и III кате¬гориям ИКАО, что определяет состав оборудования аэродрома; это нашло свое отражение в содержании глав НГЭА, построенных по те¬матическому принципу.

Правила сертификации элементов АТС

Общие положения. Создание и вве¬дение в действие Норм вызвали появ-ление процедуры проверки их выпол¬нения, которая названа сертифика¬цией. Этот термин в НЛГС и НЛГВ определен следующим образом.

Сертификация — установление со¬ответствия типа самолета или вертоле¬та, его двигателей и оборудования дей¬ствующим Нормам летной годности.

В НГЭА дается другое определение. Сертификация - установление соот-ветствия аэродрома НГЭА.

Правила сертификации и контроля в эксплуатации за соответствием ВС и аэродромов Нормам годности разра¬батывает Госавианадзор .

Правила сертификации, так же как и Нормы, систематически перерабаты-ваются на основе накопленного опы¬та и в связи с. организационными из-менениями. В действующих Правилах сертификации гражданских воздуш-ных судов и Правилах сертификации и контроля соответствия гражданских аэродромов нормам, определяющим их годность к эксплуатации в. отражены порядок, сроки, ответст¬венность министерства, ведомства, обязанности организаций заказчика и разработчика, состав Доказательной документации. Последняя является технической и юридической основой для выдачи Госавианадзором при сертификата на тип ВС или аэродром, поэтому в ней должны со¬держаться ответы на все пункты Норм годности с необходимой полнотой и доказательствами, подтверждающи¬мися чертежами, расчетами, анализом, моделированием, натурными испыта¬ниями и документами.

Для выдачи сертификата летной год¬ности на новое ВС основным доку-ментом, свидетельствующим о соот¬ветствии этого ВС, его двигателей и оборудования требованиям дейст¬вующих НЛГС (НЛГВ), является таб¬лица соответствия (форма 4.1). Пере¬чень документов, прилагаемый к таб¬лице соответствия (см. графу 4), пред¬ставляет собой большое число отчетов и актов, составленных на основании результатов расчетов, моделирования, лабораторных, стендовых, наземных и летных испытаний, а также учета опы-та эксплуатации и проведенных в случае необходимости научно-исследо-вательских работ.

Правилами сертификации граж¬данских воздушных судов установле¬но, что сертификации подвергаются: самолет (вертолет) вместе с его двига¬телями и оборудованием, двигатели до установки на самолет (вертолет); оборудование до установки на само¬лет (вертолет).

Самолет (вертолет) вместе с его дви¬гателями и оборудованием должны пройти следующие виды испытаний: заводские; государственные: эксплуа-тационные; дополнительные и контрольные (в необходимых случаях).

По результатам заводских, госу¬дарственных и эксплуатационных ис-пытаний исполнитель и заказчик устанавливают соответствие самоле¬та (вертолета), двигателей и оборудо¬вания требованиям Норм и вместе с Таблицей соответствия и другими до¬кументами и материалами представ¬ляют в Госавианадзор, который выдает сертификат летной годности типа, если по результатам представленных материалов установ¬лено соответствие самолета (верто¬лета) данного типа требованиям дей¬ствующих Норм.

Основные виды работ при сертифи¬кации ВС. Официальным началом сертификации служит заявка на вы¬дачу сертификата летной годности тина, направляемая в Госавиарегистр исполнителем при начале проек¬тирования самолета или вертолета.

Головным предприятием исполни¬теля. ответственным за соответствие создаваемого ВС действующим НЛГ, является разработчик в лице само-летостроительною пли вертолето-строительного ОКБ. которое проекти-рует, стремит и испытывает опытные образцы. Разработчик начинает вести работы по сертификации с качала проектирования. На этом этапе важным видом работ по оценке ВС яв¬ляется рассмотрение его макета, кото¬рый строится из дерева как полно размерное ВС. На нем устанавливают¬ся двигатели и все оборудование в виде реальных изделий или макетных

образцов. Особенно тщательно на ма¬кете отрабатывается кабина экипажа. Она полностью копирует реальную кабину 110 размерам, компоновке и составу оборудования, остеклению. приборным доскам, рычагам, рукоят¬кам, и пультам управления. Сидя в реальных креслах, члены экипажа и участники макетной комиссии отра¬батывают все процедуры пилотиро¬вания и дают свои замечания и оцен¬ки.

В пассажирских салопах макеты представляют варианты размещения пассажирских кресел, кухонь-буфе¬тов. туалетов, средств спасения и фрагменты интерьера пассажирского салона. Все это позволяет полностью оценить пассажирский салон. Также полноразмерно оборудованы па ма¬кете технические отсеки, грузовые по¬мещения, двери, аварийные выходы и .люки для осмотра оборудования.

К макету представляется комплект документации но обоснованию пара-метров ВС, его летно-технических ха¬рактеристик и по предварительной оценки соответствия требованиям Норм летной годности.

Для рассмотрений макета заказчи¬ком назначается макетная комиссия, которая разбивается на секции и тща¬тельно изучает представленный ма-териал. На основании работы комис¬сии исполнителю выдается Протокол макетной комиссии, в котором дается оценка макета, рекомендации по раз-мещению систем и оборудования, из¬менения и дополнения, обязательные для разработчика, и оценка соответ¬ствия действующим НЛГ. На его ос¬новании разработчик уточняет чер¬тежи и строит опытные экземпляры ВС.

Наиболее емкий и длительный вид работ по отработке ВС, его доработке и сертификации — заводские испы¬тания. В этот период проводится, большой комплекс лабораторных, стендо¬вых испытаний отдельных систем, аг¬регатов, различных видов оборудова¬ния, проводятся статистические испы¬тания на прочность силовых' компо¬нентов конструкции и всего планера в целом, создаются комплексные стен¬ды для отработки функционирования всех жизненно важных систем ВС (электро-, гидросистем, управления) с учетом вероятных отказов в них.

Наиболее ответственным видом за¬водских испытаний являются летные испытания опытных образцов, про¬водимые по широкой программе сня¬тия летно-технических характерис¬тик во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации и проверки по¬ведения ВС при отказном состоянии и на крайних режимах (большие углы атаки).

Ожидаемые условия эксплуатации включают в себя расчетные' условия, определенные Нормами летной год¬ности. эксплуатационные ограниче¬ния. а также рекомендуемые режимы полета, установленных для данного типа ВС при его сертификации. Отказное состояние (функциональ¬ный отказ) это вид неработоспособ¬ного состояния системы а целом, ха¬рактеризующийся определенным нарушением ее функций. Конкретное от¬казное состояние системы может явиться следствием отказов отдель¬ных элементов и комбинаций этих от¬казов.

Основные программы из комплекса заводских испытаний, в первую оче-редь летных, проводятся по согласованию с заказчиком и участии opгaнизаций исполнителя и заказчика.

Проведением заводских испытаний по существу заканчивается этан серти-фикации со стороны исполнителя, по¬этому пo иx результатам оформляется следующая документация: акт заводских испытаний, в котором содер¬жатся полученные результаты по летным характеристикам и оценка соответствия НЛГ, таблица соответ¬ствия с прилагаемым к ней перечнем доказательной документации: эксплуатационная документация, уточ¬ненная по результатам заводских ис¬пытаний.

На основании результатов завод¬ских испытаний ВС предъявляется за-казчику для проведения государст¬венных и эсплуатационных испытаний.

Цель государственных испытаний, проводимых головной организацией заказчика - контрольная провер¬ка и подтверждение основных летно-технических данных, заданных в тех¬нических требованиях па ВС., и со-ответствие его и эксплуатационной документации требованиям Н,ЛГ. Кроме этого, при государственных испытаниях проводится оценка эко-номической эфффективности ВС, эксплуатационной технологичности и оп-ределение сравнительных характерис¬тик сертифицируемою ВС с зару-бежными образцами-аналогами. Все указанные выше вопросы находят от-ражение в акте государственных ис¬пытаний. В его заключении даются одтверждение соответствия ВС, тре¬бованиям НЛГ и предложения с возможности и условиях допуска к серийному производству и эксплуата¬ции в гражданской авиации.

Эксплуатационные испытания —за¬вершающий этап сертификации. Они проводятся в предприятиях Аэроф¬лота на первых экземплярах серий¬ных ВС и имеют своей целью прове¬дение оценки в реальных условиях эксплуатации с одновременно допол¬нительной качественной оценкой лет¬ной годности. Эксплуатационные ис¬пытания по своему существу явля¬ются периодом освоения в эксплуата¬ции нового типа ВС, и поэтому при их проведении проводятся организа¬ционно-технические мероприятия по подготовке всех служб гражданской авиации к успешной эксплуатации ВС этого типа.

Если по результатам государствен¬ных и (или) эксплуатационных испы¬таний выявляется необходимость в конструктивных доработках, то про¬водятся дополнительные и контроль¬ные испытания.

На основании результатов всех ви¬дов испытаний, рассмотрения всего объема доказательной документации и положительной их оценки Госавианадзор выдает сертификат летной годности данного типа ВС. Наличие сертификата летной год¬ности типа дает право Главной ин¬спекции заносить в Государст¬венный реестр гражданских воздуш¬ных судов каждый экземпляр сертифицированного ВС с выдачей на него удостоверения о годности к полетам.

В процессе серийного производства ВС и его эксплуатации в его конструк-цию и документацию могут вноситься изменения, направленные на повы-шение эффективности его эксплуата¬ции. При этом предусматриваются главные и второстепенные изменения.

Главные изменения влияют на уро¬вень летной годности, поэтому вве¬дение их требует проверок и испыта¬ний с оформлением в Госавиарегистре дополнения к сертификату в связи с вносимыми изменениями.

Второстепенные изменения конст¬рукции ВС. via двигателей и оборудо

вания не влияют на летную годность, поэтому не требуют сертификации.

Правила сертификации ВС предус¬мотрен контроль летной годности в эксплуатации. С этой целью периоди¬чески проводятся конт¬рольно-серийные испытания серийных новых и прошедших ремонт ВС. Со¬гласно правил, ответственность за соблюдение правил и процедур экс¬плуатации сертифицированного ВС возлагается на предприятия и орга¬низации министерств и ведомств, осу¬ществляющих его летную и техничес¬кую эксплуатацию.

В гражданской авиации поддержа¬ние уровня летной годности ВС осу-ществляется предприятиями граж¬данской авиации, имеющими в своем составе все службы для обеспечения летной и технической эксплуатации на требуемом уровне и использующи¬ми современные методы и средства контроля технического состояния ВС.

Сертификация гражданских аэро¬дромов. Она производится согласно Правил сертификации и контроля со¬ответствия гражданских аэродромов Нормам, определяющим их годность к эксплуатации. Этими пра¬вилами устанавливается порядок сер¬тификации аэродромов, оборудован¬ных для эксплуатации по минимумам 1, II и III категорий ИКАО, и порядок контроля соответствия аэродромов НГЭА. Правила являются обя¬зательными для выполнения минис¬терствами, государственными коми¬тетами, ведомствами, предприятия¬ми, учреждениями и организациями, участвующими в проектировании, строительстве (реконструкции, техни¬ческом переоснащении) и эксплуата¬ции аэродромов

Представление на выдачу сертифи¬ката на аэродром подается министер-ством, госкомитетом, ведомством в Госавианадзор после обследо¬вания аэродрома заказчиком и уста¬новления соответствия его характе¬ристик НГЭА.

К Представлению на выдачу серти¬фиката прилагается следующая дока-зательная документация (с учетом всех направлений посадки, обору¬дованных для полетов по приборам);

акт обследования аэродрома комис¬сией заказчика с заключением о со-ответствии НГЭА и таблицы со¬ответствия характеристик аэродрома и его оборудования НГЭА, а так¬же графический материал по переч¬ню, определенному методикой оценки соответствия (МОС):

инструкция по производству поле¬тов на аэродроме;

свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации; генеральный план аэродрома; удостоверения годности оборудо¬вания к эксплуатации (радиомаяч¬ной системы посадки, системы свето¬сигнального оборудования, аэрод¬ромного обзорного и посадочного ло¬каторов);

заключения НИИ с оценкой соот¬ветствия аэродрома и его оборудо¬вания НГЭА.

На основании рассмотрения пред¬ставленной заказчиком доказатель¬ной документации Госавианадзор принимает решение на выда¬чу сертификата на аэродром.

Для контроля соответствия аэрод¬ромов Нормам годности в Правилах предусматривается выполнение сле¬дующих требований:

на этапе проектирования должно быть дано заключение экспертного органа о выполнении требований НГЭА в проектной документа¬ции на строительство аэродрома:

на этапе строительства проектиров¬щик обязан осуществлять авторский надзор за строительством аэродрома в соответствии с утвержденной про-ектной документацией:

на этапе допуска к эксплуатации вновь построенный аэродром должен быть принят специальной комиссией, акт которой должен содержать оценку соответствия аэродрома НГЭА:

на этапе эксплуатации ответствен¬ность за соответствие аэродрома тре-бованиям Норм несет предприятие, эксплуатирующее аэродром. При вне-сении главных изменений на аэрод¬роме заказчик обязан ввести ограничения, обеспечивающие безопасность полетов, и сообщить об этом в Гос¬авианадзор, который осущест¬вляет государственный надзор за соот¬ветствием аэродромов НГЭА непосредственно и через ведомствен¬ные инспекции заказчика.

Контрольные вопросы:

1. Этапы развития норм годности в ГА?

2. Основные принципы построения норм годности.

3. Общие положения правил сертификации элементов АТС.

4. Какие основные виды работ выполняются при сертификации ВС?

Ключевые слова и выражения: годности ВС; основные принципы построения норм годности; сертификация ВС; сертификация аэродромов.

Литература:

[1,стр.82-89].

Лекция № 9

Тема: Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов.

План лекции: 1. Безотказность изделий авиационной техники.

2. Оценка безопасности полетов при отказах АТ.

Безотказность изделий авиацион¬ной техники.

Проблема обеспечения безотказности в работе изделии АТ стала

особенно актуальной в настоя¬щее время вследствие усложнения кон¬струкции ВС и их систем, состоящих из большого числа элементов, блоков и узлов, увеличения числа выполняе¬мых ими функций и повышения напря¬женности режимов их работы. Анализ различных факторов, влияющих на безотказность AT, показывает, что отказы и неисправности агрегатов и систем ВС га целом возникают из-за наличия конструктивных и производ-ственных недостатков, малого объема испытаний после изготовления, неудовлетворительной контроле пригодности ВС, а также недостаточности контроля их технического состояния в процессе обслуживания и перед по-летом.

Как показывает статистика ИКАО, около 20 … 30 % всех АП происхо¬дит из-за отказов и неисправностей авиационной техники. Этот показатель может отклоняться от указанных зна¬чений в зависимости от типа ВС, его налета и времени эксплуатации, уров¬ня подготовки личного состава и т.д.