БП

Низкая безотказность AT. Зало¬ и ная при проектировании и произ-водстве, недостаточная проработка вопросов безопасности полетов при проектировании трудно компенсиру¬ются в эксплуатации высоким качест¬вом технического обслуживания AT, подготовки экипажей к действиям при возникновении отказов в полете, а также созданием самой совершенной системы организации и руководства полетами.

Обеспечение безотказной работы AT на предприятиях гражданской авиации возлагается на инженерно-

технический состав АТБ, который обязан постоянно поддерживать лет¬ную годность эксплуатируемых ВС, предупреждать и устранять отказы и неисправности AT по причинам, за¬висящим от личного состава, кон-структивно-произродственных недо¬статков и низкого качества ремонта, предупреждать их появление в про¬цессе технического обслуживания. Для обеспечения безотказности AT в процессе эксплуатации ИАС про¬водятся специальные исследования технического состояния ВС с различ¬ным налетом и эксплуатирующихся в различных климатических условиях. Обеспечение безотказной работы всех систем, устройств и аппаратуры ВС в полете – важное направление рабо¬ты по повышению безопасности и ре¬гулярности полетов.

Классификация отказов. В процес¬се эксплуатации AT в случайные мо-менты времени работоспособное состо¬яние ее систем и агрегатов может на-рушаться; т. Е. возникают отказы и не¬исправности изделий АТ.

Под отказом понимается событие, заключающееся в нарушении работо-способности изделия. Под работоспо¬собным состоянием изделия в данном случае понимается такое состояние. При котором значения параметров, ха-рактеризующих способность выпол¬нять заданные функции, соответству¬ют требованиям норматнвно-техиической документации.

Под неисправностью или повреждением подразумевается событие, за-ключающееся в нарушении исправно¬го состояния изделия, системы при сохранении работоспособного состоя¬ния. Отказы и неисправности можно разделить на опасные, которые приво¬дят к возникновению в полете особых ситуаций и требуют, как правило,

срочного устранения, и неопасные, которые могут быть устранены при очередных регламентных работах без перерыва в эксплуатации ВС.

Отказы классифицируют по раз¬личным признакам.

В зависимости от характера изме¬нения основного параметра изделия. Системы до момента возникновения отказа они подразделяются на внезап¬ные и постепенные.

Постепенные отказы возникают з результате изменения во времени тех параметров, которые определяют мо¬мент отказа в результате старения, изнашиваемости, усталостной повреждаемости и коррозии.

Внезапными называются такие от¬казы, на вероятность возникновения которых не влияет налет и календарная продолжительность эксплуатации AT. Они вызываются обычно механи¬ческими повреждениями (поломками, трещинами, обрывами). Внезапные от¬казы характерны также для элемен¬тов радиоэлектронного оборудования,

Для анализа причин возникнове¬ния отказов с целью разработки про-филактических мероприятий по их предотвращению важное значение име¬ет их классификация по следующим факторам: моменту обнаружения (на земле при обслуживании AT, в полете, при испытаниях AT), последствиям (без последствии, приведшие к за¬держке рейса, вызвавшие особую си¬туацию в полете); причинам (конст¬руктивно-производственные недостат¬ и, ошибки инженерно-технического и летного состава, внешние или случай¬ные); способу устранения (при опера¬тивном техническом обслуживании, периодическом техническом обслу¬живании, ремонте).

По последствиям и степени опасно¬сти отказы AT можно разделить на и-тастрофические, критические, гранич¬ные и безопасные.

Катастрофические отказы, как правило, заканчиваются AП (разру-шение конструкции самолета в возду¬хе, отказы, следствием которых явля¬ется взрыв, и т.д.). Степень опасности таких отказов велика:

Критические отказы имеют опас¬ный характер я могут привести к AП. Парирование таких отказов в полете связано с выполнением сложных опе-раций в условиях высокой эмоцио¬нальной напряженности и дефицита времени. К ним можно отнести отка¬зы двигателей, систем управления и других важнейших агрегатов и систем самолета. Степень их опасности можно охарактеризовать выражением:

Граничные отказы могут привести к нарушению режима полета, ухуд-шить работу агрегата или какой-либо системы самолета, но не угрожают безопасности полета. Экипаж успешно справляется с последствиями таких отказов. В этом случае :

Безопасные отказы не приводят к опасным последствиям, а лишь соз¬дают незначительные затруднения при выполнении полета. Значение степени их опасности :

По данным ИКАО большая часть отказов и неисравностей(98 … 99 %) обнаруживается и устраняется на зем¬ле в процессе технического обслужи-вания инженерно-техническим составом, некоторая часть (около 1. ..2 %) выявляется а воздухе и локализуется своевременными и правильными действиями экипажа и только около 0,01 % приводит к АП.

В результате появления отказов и неисправностей в отдельных системах, недостатков в наземном обеспечении полетов, ошибок и нарушений пра¬вил эксплуатации и пилотирования ВС, а также различных сочетаний перечисленных факторов в полете мо¬гут возникнуть особые ситуации рис. ).

Оценка безопасности полетов при отказах AT.

В общем случае она вклю¬чает два показателя – вероятность появления отказа и парирования по¬следствий возникшего отказа нилотом. Существует целый ряд отказов, при появлении которых управляемый по¬лет или посадка становятся принци¬пиально невозможными, т. Е. последст¬вия отказов в данном случае экипажем не парируются. Оценка безопасности полетов при возникновении таких от¬казов совпадает с оценкой надежности соответствующих функциональных систем. Показатель надежности таких систем должен быть задан не ниже нор¬мируемого уровня вероятности появ-ления таких ситуаций (например, катастрофической 10-7 , аварийной 10-6 для самолета в целом).

Рис.11.

Вероятность безотказной работы функциональной системы ВС за время t обозначим Р (t). А вероятность отка¬за Q(t). Очевидно, Р(t )+Q(t)=1. В общем случае

, (26)

где - интенсивность отказов АТ в момент .

Оценить безопасность полетов с помощью аналитических критериев сложно, так как невозможно учесть одновременно все случайные факторы, действующие на ВС в полете. Поэтому в дальнейшем при анализе аналитиче-ских критериев безопасности полетов будем учитывать ряд допущений: по-явление в полете отказов AT, ошибок личного состава и неблагоприятных внешних воздействий – независимые случайные события; вероятность воз-никновения в полете одновременно нескольких отказов, ошибок личного состава и неблагоприятных внешних условий мала.

При известных статистических по¬казателях по безопасности полетов (налет на одно АП, предпосылку к АП и т.п.) можно дать общую оценку безопасности полетов. Так, если изве¬стен средний налет на одно авиацион- и происшествие ТАП, то, исполь¬зуя экспоненциальное распределение времени налета до появления про¬исшествия, находим, что вероятность завершения полета без АП

(27)

Где - интенсивность отказов АТ,

- продолжительность полета.

По данным ИКАО налет на одну катастрофу на регулярных линиях мира достиг в настоящее время 850 тыс. … 1,0 млн. ч. Подставляя Тап] 1,0 млн. ч в формулу ( ), получим значение вероятности благо¬получного завершения полета в за¬висимости от его длительности. Так, при tп = 2 ч вероятность безотказ¬ной работы AT должна быть не менее Рбп (2) = 0,999998; при tп = 10 ч Рбп (10) = 0,999990.

Отказы AT могут появляться в случайные моменты времени на раз¬личных этапах полета. В результате появления отказов начинают изме¬няться параметры полета ВС, т. Е. развивается аварийная или катастро¬фическая ситуация.

Обнаружив отклонение параметров полета от заданных, пилот пытается парировать последствия их появления И исключить действие аварийного фактора. Вероятность парирования последствий отказа зависит от ха-рактеристики отказа, условий полета (скорости и высоты полета, перегруз¬ и, метеоусловий, надежности пилота и других факторов). Поэтому оценить влияние отказа техники на безопас¬ность полета возможно лишь при уче¬те всей совокупности свойств исследу¬емой системы «Экипаж – ВС».

Состояние системы «Экипаж ВС» определяется совокупностью па-раметров Х1, Х2, …. Хm, (например, таких как Vкр , ny,α,β,γ.,M), кото¬рые, изменяясь, могут достигать пре¬дельных значений. Диапазон указан¬ных параметров обычно ограничива¬ют по условиям обеспечения безопас¬ности полетов. Поэтому в простран¬стве существуют области допустимых Sд и недопустимых Sн значений опре¬деляющих параметров для каждого ти¬па ВС (рис. 12 ).

При граничных отказах переход параметров из области допустимых в область недопустимых значений про¬исходит медленно и пилот успевает заметить тенденцию к их изменению и принять своевременные меры по предотвращению их роста: при крити¬ческих отказах пилот своевременно не замечает изменение параметров и может произойти АП: при катастро-фических отказах переход параметров в состояние Sн происходит практиче-ски мгновенно.

Процесс изменения определяющих параметров и переход их в область не-допустимых значений Sн назовем развитием аварийной ситуации. Полет завершится благополучно, если ни один из так называемых определяю¬щих параметров при отказе техники не вышел из области допустимых значе¬ний Sд, т. е. соблюдается условие для всех моментов t времени полета:

(28)

где - значение параметра Хi в момент времени t.

Рассмотрим процесс развития ава¬рийной ситуации и действия пилота при отказах AT в полете (см. рис.12 ). Предположим, что в момент t0 полета ВС произошел отказ какого-либо тех¬нического устройства, в результате которого один из определяющих па¬раметров Xi; начал изменяться, при-ближаясь к области недопустимых значений Sн. Если меры были не при¬няты, то определяющий параметр Xi спустя некоторое время tа достиг¬нет своего предельно-допустимого значения Xiпред и может выйти в об¬ласть Sн,. и привести к АП (рис.12 , кривая1). Таким образом, достаточ¬ным условием благополучного исхода полета в этом случае является событие невыхода параметра Xi из области Sд. Вероятность этого события

(29)

, i=1,2, …

Параметрами развития аварийной ситуации и действия пилота явля¬ются:

tа - время развития аварийной си¬туации, т. е. время с момента возник-новения отказа AT до достижения па¬раметром Xi, своего предельно допу-стимого значения tа = tр – t0. Оно зависит, с одной стороны, от характе¬ра и величины возмущающего воздей¬ствия, вызванного последствиями от¬каза, с другой - от динамических свойств системы «Экипаж — ВС» и ре¬жима полета. Величина tа во многом определяет возможность парирования пилотом последствий отказа. Чем меньше tа, тем быстрее отклоняется определяющий параметр от исходного значения и тем меньшим временем располагает пилот для предотвраще¬ния аварийной ситуации;

tв - фактическое время начала вмешательства пилота в управление для парирования последствий отказа. Это время от момента появления отка¬за до начала активного вмешательства пилота. Оно включает время, потреб¬ное для обнаружения и распознава¬ния отказа и время на принятие ре¬шения tв = t1 – t0 . Время tв - слу¬чайная величина, и оно зависит от многих факторов: интенсивности и значимости раздражителя, свойств си¬стемы «Экипаж-ВС», степени за¬грузки пилота на данном этапе, его обученности и натренированности дей¬ствиям в особых случаях полета, психофизиологического состояния в данный момент, наличия и эффектив-ности специальных средств контроля и сигнализации. Вмешательство в уп-равление в момент t1, позволяет пилоту парировать последствия отказа (кри-вая ,3. рис. 12 ):

tр - располагаемое время, необ¬ходимое для предотвращения аварий¬ной ситуации. Это резерв времени, в пределах которого пилот, вмешиваясь в управление, еще может парировать последствия отказа и предотвратить выход параметра Xi, в область Sн (рис. 12 кривая 2). Это время зави¬сит от свойств элементов системы «Эки¬паж ВС», интенсивности измене¬ния определяющего параметра, харак¬тера и последствий отказа, режима по¬лета и многих других факторов tр = t2 – t0.

При всяком tв > tр значение Хi выходит за предельные, что не соот-ветствует условиям парирования по¬следствий отказа. Вследствие этого располагаемое время является слу¬чайной величиной и его реальные ха-рактеристики могут быть определены с учетом случайных начальных пара-метров и случайного вмешательства пилота па тренажерах или пилотаж¬ных стендах.

В полете, когда ВС резко отклоня¬ется от заданного режима полета, пи¬лот рефлекторно и энергично отклоня¬ет рычаги управления с максимальной скоростью и на угол, соответствующий

практически балансировочному поло¬жению. т. е, действия пилота в извест¬ной мере являются детерминирован¬ными. Это в свою очередь позволяет аналитически решить задачу по опре¬делению располагаемого времени вме-шательства пилота.

Определение условной вероятности парирования аварийного (неблаго-приятного) фактора. Парирование выхода параметров полета за допусти-мые пределы является достаточным для предотвращения АП. В ряде слу¬чаев даже выход параметров за пре¬дельные значения еще не означает, что произойдет ДП. Это будет зависеть от поведения ВС и действий пилота.

Статистика АП наглядно показы¬вает исключительно важную роль «отказа» человеческого звена в обеспе¬чении безопасности полетов. Более 50% АП вызывается ненадежностью человека как элемента в сложной АТС. Ошибки людей, эксплуатирующих ВС. вызваны следующими причинами: низ¬кой профессиональной подготовкой 47% ошибками визуального воспри-ятия 17% ошибками в технике пилотирования 21 %неправиль¬ным принятием решения 5% не¬правильной эксплуатацией техники 6%, прочими 4%.

Расчет условной вероятности па¬рирования пилотом последствий от¬казов (пп/отк) представляет слож¬ную задачу, так как зависит от боль¬шого числа различных факторов, ос¬новными из которых являются ха¬рактер отказа и степень опасности его последствий: динамические свойства элементов системы «Экипаж ВС»: характер и последовательность дей¬ствий экипажа, его обученность и на¬тренированность и степень его за¬грузки в момент отказа: режим поле¬та и эксплуатационные ограничения параметров движения системы «Эки¬паж ВС»: располагаемый резерв времени, необходимый для париро¬вания последствий отказа; наличие и совершенство средств контроля, сиг¬нализации и специальных систем обе¬спечения БП.

Условная вероятность парирова¬ния последствий отказов может быть

определена одним из следующих ме¬тодов: аналитическим; статистическо¬го моделирования; использования ста¬тистических данных, полученных из летной эксплуатации ВС: использова¬нием данных специального летного эксперимента; экспертных оценок.

Аналитический (расчетный) метод. Он заключается в составлении матема¬тической модели системы «Экипаж -ВС», в которой свойства элементов системы, режим полета записываются в виде дифференциальных уравнении. Затем из решения системы уравнений получают необходимые данные для определения (пп/отк). Например, определив tр и зная закон распределе¬ния случайной величины времени вме¬шательства tв пилота в управление, можно определить вероятность

(30)

Где f (tв) - плотность распределении вре¬мени вмешательства пилота в управление.

Распределение времени вмешатель¬ства может быть с достаточной для инженерных расчетов точностью ап¬проксимировано нормальным распре-делением с плотностью вероятности

(31)

где и - математическое ожидание и дисперсия времени .

Условная вероятность (пп/отк) для данного случая может быть оп-ределена как

+ (32)

где Ф (z) - стандартная функция нормального распределения, значения которой приводятся в специальных таблицах. Аналитический метод является приближенным и может быть исполь¬зован для получения сравнительных оценок.

Метод статистического моделирования. Развитие аварийной ситу¬ации моделируется на специальных тренажерах, которые позволяют до¬статочно точно имитировать условия полета при возникновении аварий¬ной ситуации. В процессе моделирова¬ния определяют число испытании п, в которых регистрировались выходы параметров за пределы допустимых значений, и общее число всех испыта¬ний с отказами N. Статистическая ве¬роятность

(33)

Достоинство этого метода безопасность эксперимента. Недостаток неполное соответствие условий дея¬тельности пилота оператора условиям реального полета.

Контрольные вопросы:

1. Назовите признаки классификации отказов.

2. Расскажите о развитии особой ситуации в полете и действии пилота при отказах АТ.

3. Как проводится оценка БП при отказах АТ?

4. Как определяется условная вероятность прирывания неблагоприятного фактора?

Ключевые слова и выражения: безотказность АТ; классификация отказов АТ; оценка БП при отказах АТ; изменение параметров при отказе систем.

Литература:

[1,стр.113-118], [2,стр.23-31].

Лекция № 10

Тема: Летные аспекты безопасности полетов.

Буксировка, запуск, руление. Взлет.

План лекции: 1. Летные аспекты безопасности полетов.

2. Буксировка, запуск, руление.

3. Взлет. Набор высоты.

Летные аспекты БП.

Безопасность полетов и высокая эффективность эксплуатации: ВС зависят 'как от качеств ВС, так и от качеств пилота, управля¬ющего ВС. Ведущая роль в обеспечении четкой и бесперебойной работы воздушного транспорта, в .повышении эффективности и ка¬чества авиационного производства принадлежит летным кадрам. Из табл. 1 следует, что только по вине членов экипажа (ошибки и нарушения) произошло 33,64% всех авиационных происшествий за 90 гг. в гражданской авиации стран — членов 1САО.

Безукоризненное выполнение всех элементов полета каждым членом экипажа, строгое соблюдение требований документов, рег¬ламентирующих летную работу, чувство ответственности за выпол¬нение любого задания, каким бы легким оно ни казалось, высокое летное мастерство — таковы слагаемые успеха в летном обеспе¬чении безопасности полетов.

Таблица

Авиационные происшествия с воздушными судами 1, 2, и 3-го классов (взлетная масса свыше 5700 кг) в гражданской авиации зарубежных стран—членов 1САО за 90 гг.

По данным мировой статистики (табл. ) значительное коли¬чество авиационных происшествий происходит и по другим причи¬нам — .недоработка наземных служб и опасные условия эксплуатация аэродрома (17,16%), конструктивно-производственные недостатки авиатехники (19,8%). Однако если качество ВС характеризует устойчивость, управляемость, маневренность, надежность ВС, находящегося на нем двигателя и различного обо¬рудования (факторы объективные), то качество пилота (члена экипажа) зависит от его теоретической подгатовки, знания авиационной техники и инструкций по ее эксплуатации, натренирован¬ности пилота в управлении ВС в особых случаях полета (факторы субъективные). Успех пилотирования, таким образом, зависит от понимания пилотом закономерностей движения ВС в различных ситуациях с учетом его аэродинамических особенностей, а также характеристик устойчивости и управляемости.

Нарушение руководящих документов, неправильная оценка метеоусловий при принятии решения на вылет и в процессе полета, нарушение схем снижения, недостаточный анализ динамики поле¬та в изменяющихся навигационных и метеорологических услови¬ях являются в большинстве случаев причинами серьезных авиа¬ционных происшествий.

Высокая самодисциплина как летного, так и наземного пер¬сонала и работников УВД достигается повседневным, настойчи¬вым и неукоснительным выполнением требований документов, рег¬ламентирующих их деятельность. Действенность любого доку¬мента определяется, в первую очередь, его четким знанием. В сис¬теме летного законодательства основным нормативным актом Ми¬нистерства гражданской авиации, регламентирующим летную ра¬боту и УВД, является Наставление по производству полетов в гражданской авиации . Пилоты, штурманы, бортинженеры, радисты, диспетчеры служб управления воздушным движением, инженерно-технический состав (ИТС) и другие работники назем-ных служб обязаны хорошо знать требования НПП ГА и вы¬полнять их.

Правилам выполнения полетов в системе летного законода¬тельства отведено особое место. Богатый опыт, чувство долга, все¬сторонняя подготовка к каждому заданию, использование наивыгод¬нейших режимов полета, учет погодных условий по трассе — за¬лог успешного выполнения полетов.

Буксировка, запуск, руление. Буксировку воздушного судна осуществляют по правилам, установленным НТЭВС ГА. Ответст¬венность за безопасность ВС при буксировке несет должностное лицо' ИАС, руководящее работами по буксировке и запуску дви¬гателей на ВС. Непосредственная подготовка к запуску и запуск двигателей, их прогрев и опробование производят согласно требо¬ваниям Руководства по летной эксплуатации данного типа воз¬душного судна. Маршрут и условия руления осуществляются командиром ВС по указаниям диспетчера руления и в строгом со¬ответствии с линиями маркировочных знаков, предназначенных для руления (рис.13 ). Экипажу запрещается выруливать, если: давление в тормозных системах ниже установленных пределов или имеются признаки неисправности тормозов (.1), безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий (2), неудовле¬творительного состояния .места стоянки и рулежных дорожек (3), ,не проверена готовность экипажа и воздушного судна по карте кон¬трольных проверок (4), не получено разрешение диспетчера и от¬ветственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск воздушного суд¬на (5).

Рис. 13 . Правила выруливания ВС с места стоянки.

Скорость руления выбирается 'командиром воздушного судна в за1виси1мости от состояния РД (грунта), наличия препятствий и условий видимости, но во всех 'случаях она 'не должна превышать значений, установленных РЛЭ. Руление вблизи препятствий, мест стоянки, в зонах интенсивного движения воздушных судов, спец¬автотранспорта, людей, в условиях ограниченной видимости вы¬полняют на скорости, обеспечивающей безопасность ВС при тор¬можении. При рулении воздушных судов навстречу друг другу 'командиры ВС обязаны, держась правой стороны, разойтись ле-выми бортами. При сближении на пересекающихся 'курсах прекращает руление тот командир ВС, который видит другое ВС справа .(«рис.14 ). Обгон рулящего воздушного судна запрещается.

Рис.14 . Правила руления при сближении воздушных судов на пересекающихся курсах.

Руление воздушного 'судна по аэродрому ночью, а также днем при видимости 2000 м и менее осуществляют только с включенны¬ми аэронавигационными огнями, рулежными огнями, а при необ¬ходимости — с включенными посадочными фарами. Буксировку производят с включенными огнями. Импульсные огни днем и ночью должны 'быть включены от запуска двигателей до их оста¬нова.

Члены экипажа при рулении должны следить за окружающей обстановкой и предупреждать командира воздушного судна о препятствиях.

Взлет. Набор высоты.

С момента занятия воздушным судном предварительно¬го старта (перед выруливанием на ВПП) руководство движением осуществляет диспетчер стартового диспетчерского пункта. До выруливания на исполнительный старт (начало ВПП) экипаж обя¬зан получить от диспетчера информацию об условиях взлета и вы¬хода из района аэродрома. Непосредственно на исполнительном старте экипаж выполняет все подготовительные операции, прове¬ряет готовность к полету по карте контрольных проверок и докла-дывает диспетчеру о готовности к взлету, после чего получает его разрешение на взлет. _

Взлет может производить не только командир ВС, но и второй Д1илот, если это 'предусмотрено заданием на полет. Ночью 'взлет осуществляют с включенными фарами, которые выключают на вы¬соте не менее 50 м. Если возникает необходимость отпугивания птиц, то взлет и днем -производят с включенными фарами, но выключают их в таких случаях на высоте не менее 200 .м.

Экипажу запрещается взлетать (рис.15 ), если: не проверена в полном объеме готовность воздушного судна по карте контроль¬ных проверок (1), другое воздушное судно уходит на второй круг и его местонахождение не позволяет обеспечить безопасное эше¬лонирование (2), впереди на ВП'П находятся воздушные суда или препятствия (3), поверхность воздушного судна- покрыта льдом, инеем или мокрым снегом (4), взлетная масса ВС превышает допустимую для полученных условий взлета (5), по¬верхность ВОП не отвечает установленным требованиям {6), ме¬теоявления угрожают безопасности взлета (7), фактическая пого¬да ниже установленного минимума (8).

Рис. 15 . Правила взлета ВС.

Взлет воздушного судна при попутном ветре может быть раз¬решен только в 'случаях, предусмотренных инструкцией по произ¬водству полетов на данном аэродроме, и при условии, что попут¬ная составляющая ветра не превышает ограничений, установлен¬ных РЛЭ для воздушного судна данного типа. Отрыв воздушного судна от ВПП при взлете производят на расчетной скорости (Vрасч ), которая для каждого типа ВС определена Руководст¬вом по летной эксплуатации. Отрыв воздушного судна на скорос¬ти, менее расчетной, может привести к потере скорости и свали¬ванию воздушного судна на крыло. Запрещается производить взлет, если воздушное судно отклонилось от заданного направле¬ния и продолжение разбега не обеспечивает безопасности полета. Взлет должен быть немедленно прекращен, если при разбеге воз¬душного судна произошел отказ двигателя или появилась другая неисправность, угрожающая 'безопасности полета, но еще не дос¬тигнута скорость принятия решения (V\).

Согласно НПП скорость принятия решения — это наи¬большая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета (рис.16 ).

Рис.16 . Прекращение взлета при отказе двигателя на разбеге до скорости принятия решения.

Расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от момен¬та страгивания с линии старта до 'момента на1бора высоты 10 м (над уровнем ВПП относительно точки отрыва самолета) с одно¬временным достижением скорости не менее безопасной скорости взлета, называют взлетной дистанцией.

Для обеспечения безопасности взлета введено правило, соглас¬но которому экипажу и диспетчеру запрещается вступать в радио¬связь с момента начала разбега воздушного судна и до набора высоты 200 м. Если полет планируется выполнять на 'высоте менее 200 м, то радиосвязь устанавливается 'после 'набора заданной вы¬соты.

Набор высоты. После набора высоты 200 м или .по достижении заданной высоты командир ВС обязан доложить диспетчеру стар¬та о выполнении взлета. Первый разворот после набора высоты производят с учетом скорости полета самолета по кругу на строго определенной высоте независимо от 'времени суток (рис. 17 ).

Рис.17 . Набор высоты после взлета (до первого разворота).

Одним из важных этапов 'набора высоты является пересече¬ние высоты перехода. Высотой перехода 'называют высоту, уста¬навливаемую в районе аэродрома, на .которой и ниже которой вы¬соту полета воздушного судна контролируют по барометрическому высотомеру, установленному 'на атмосферное давление аэродрома.

После высоты перехода шкала барометрического высотомера должна быть установлена на 'стандартное атмосферное давление 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар), по которому осуществляют дальней¬ший набор высоты, 'полет по маршруту и снижение до эшелона пе¬рехода (рис. 18 ). При достижении высоты 4000м экипаж обязан при¬готовить кислородные маски на случай внезапной разгерметизации кабины .воздушного судна.