БП

При посадке ВС с несимметричной тягой следует учитывать следующие рекомендации: развороты можно выполнять в обе сто¬роны с креном не более 15°, предпочтительнее, однако, а сторону работающих двигателей: режим работы двигателей должен быть выше, чем при нормальной посадке, не допускается значительное скольжение; решение об уходе и сам уход на второй круг следует принимать на большей высоте, чем при обычных условиях посадки.

Если продолжение полета на работающих двигателях невоз¬можно и возникла реальная угроза БП, командир ВС обязан включить сигнал бедствия и произвести посадку с выпущенными или убранными шасси на любом аэродроме или вне аэродрома в соответствии с требованиями РЛЭ.

Обеспечение БП при отказе основных систем ВС.

Отказ основных систем ВС может привести к возникновению опасных особых ситуаций в полете. Наиболее важными функцио¬нальными системами, влияющими на БП, являются топливная, гид-равлическая, а также системы радиосвязи и электропитания. На примерах отдельных отказов в этих системах рассмотрим некото¬рые рекомендации и мероприятия по обеспечению БП.

Отказ насосов подкачки. Для обеспечения надежной работы систем топливопитания двигателей на больших высотах на совре¬менных ВС устанавливают насосы подкачки, исключающие воз¬никновение навигационных явлений, приводящих к остановке двигателей. Для исключения останова двигателей при отказе насосов подкачки экипаж должен 'понизить режим работы двигателей и снизиться до высоты, указанной в РЛЭ (6—7 км); не разрешается допускать больших кренов, скольжений, отрицательных перегру¬зок и резкого изменения режима работы двигателя; при необходи¬мости ухода на второй крут режим работы двигателя устанавли¬вают не выше номинального, высота принятия решения об уходе на второй круг больше, чем в нормальных условиях. Падении давления топлива и загорание сигнальных лампочек свидетель¬ствует об отказе насосов подкачки, при этом нужно следить за равномерной выработкой топлива из правой и левой плоскостей крыла и изменением центровки ВС.

«Зависание» оборотов двигателя является следствием неточ¬ной регулировки пли неисправностей топливной аппаратуры ТРД и заключается в том, что при перемещении РУД на увеличение числа оборотов частота вращения ротора двигателя или не увели¬чивается или увеличивается очень медленно. Встречаются два ха¬рактерных случая «зависания» оборотов двигателя: «холодное» и «горячее». «Холодное зависание» происходит при недостаточном увеличении подачи топлива в камеры сгорания, при этом регули¬рующее устройство автомата приемистости перепускает большую часть поступающего топлива на слив, не повышая температуры газов перед турбиной. В результате мощность турбины не повы¬шается. При «горячем зависании» в камеры сгорания двигателя по¬дается большее количество топлива, что приводит к переобогаще¬нию топливо-воздушной смеси и росту температуры газа выше допустимых пределов. Вследствие уменьшения скорости сгорания богатой топливо-воздушной смеси полное сгорание ее происходит за турбиной или в области турбины, что и является причиной отсутствия роста оборотов двигателя. Для перевода двигателя на по-вышенный режим в этом случае рекомендуется перемещать РУД более плавно.

Указанные недостатки в работе двигателя ликвидируют регу¬лировкой или устранением неисправностей в топливной аппа¬ратуре.

Отказ гидравлической системы наиболее опасен в случаях, если она управляет взлетно-посадочными устройствами (уборкой и выпуском шасси, закрылков, стабилизатором) и другими ответ-ственными системами и агрегатами ВС.

При отказе системы управления уборкой и выпуском шасси могут иметь место случаи невыпуска только носовой опоры, одной из двух главных стоек шасси, двух главных или трех стоек шасси. В случае невыпуска передней носовой стойки шасси ВС жела¬тельно облегчить путем выработки или слива топлива, а также

создать максимально заднюю центровку. При выполнении посадки в этом случае экипаж обязан:

— доложить диспетчеру службы движения о неисправности шасси и получить разрешение на посадку и соответствующие указания:

— подготовить переносной огнетушитель в кабине экипажа: — разгерметизировать кабину, включив тумблер «Аварийный сброс давления»;

— подготовить двери и аварийные выходы для покидания ВС пассажирами;

— включить табло в пассажирском салоне «Пристегните рем¬ни» и «Аварийные выходы»;

— проверить, все ли пассажиры находятся на своих местах и пристегнуты привязными ремнями.

Посадку с невыпущенной передней ногой шасси производят в обычном порядке с выпущенными в посадочное положение за¬крылками. На этапе выравнивания перед приземлением включают все двигатели и закрывают пожарные краны. После приземления на колеса основных стоек шасси максимально удерживают нос ВС от опускания и производят плавное торможение до тех пор, пока сохраняется эффективность руля высоты. Перед опусканием носа ВС прекратить торможение и выключить аккумуляторы и генераторы. После остановки экипаж должен принять все меры для эвакуации пассажиров.

В случае посадки с невыпущенной стойкой главного шасси всю предварительную подготовку производят в таком же объеме и порядке, как и при посадке с невыпущенной передней стойкой шасси. Дополнительно необходимо:

— произвести выравнивание и выдерживание ВС с креном в сторону выпущенной главной стойки шасси;

— выключить перед 'приземлением двигатели, закрыть пожар¬ные краны и отключить аккумуляторы;

— плавно опустить после приземления колеса передней стой¬ки шасси, отклонить штурвал в сторону выпущенной главной ноги. удерживать ВС элеронами от опускания на крыло;

— в процессе пробега в момент опускания ВС на крыло в сто¬рону главной стойки затормозить полностью колесо главной стой¬ки исправного шасси.

При посадке, когда полностью не выпускаются все тип стойки шасси или выпускается только носовая стойка, посадку ВС следует производить па фюзеляж. Такую посадку производят только на грунтовую ВПП по указанию руководителя полетов.

Подготовку к посадке производят аналогично предыдущим случаям, при этом в случае выпуска только передней стойки шасси ее необходимо убрать или снять с замка выпущенного положения.

Перед приземлением включают двигатели, закрывают пожарные краны, отключают аккумуляторы, открывают аварийные люки и двери. При возникновении пожара после посадки ВС экипаж организует его тушение, эвакуацию пассажиров и оказание помо¬щи пострадавшим.

При отказе радиотехнических систем ВС возможна потеря радиосвязи экипажа с диспетчерскими наземными пунктами. Радиосвязь считают потерянной, если в течение 5 мин при исполь¬зовании имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы .по каждому из них экипаж не отвечает. При потере радиосвязи экипаж обязан включить сигнал бедствия и, используя все имею¬щиеся каналы связи, восстановить связь с диспетчером через дру¬гие ВС либо другие пункты службы движения. Для восстановле¬ния радиосвязи следует использовать аварийную частоту 121,5 Гц. Рассмотрим случаи потери радиосвязи сразу после взлета, в набо¬ре эшелона и в крейсерском режиме при визуальных 'полетах (ПВП и особые ПВП) и полетах по приборам (ППП).

При потере, радиосвязи после взлета экипаж ВС обязан выпол¬нить полет по схеме захода на посадку и в зависимости от метео¬условий произвести посадку на аэродром вылета или следовать на ближайший запасной аэродром.

При потере радиосвязи в наборе эшелона экипаж обязан сле¬довать на последней заданной диспетчером высоте на радионави¬гационную точку (РНТ) коридора выхода и после .пролета РНТ набрать назначенный эшелон.

При полетах по ПВП и особым ПВП в случае потери радио¬связи экипаж обязан следовать на аэродром первой посадки на заданной высоте. Если продолжить полет по ПВП на аэродром первой посадки невозможно, нужно следовать на запасной аэро¬дром. где погода благоприятная.

При полетах по ППП в случае потери радиосвязи экипаж ВС обязан перейти на полет по ПВП. Если это сделать невозможно, нужно следовать по ППП на аэродром первой посадки согласно навигационному расчету, не меняя назначенного эшелона. Сниже¬ние и посадку следует начинать не ранее расчетного времени пос¬ле пролета ДПРМ по схеме внеочередного захода. Посадка должна быть произведена не позже чем через 30 мин по истечения расчетного времени прибытия. Если прошло более 30 мин и ВС не произвело посадку, не восстановило связь и не наблюдается на экране радиолокатора, диспетчер должен возобновить обычное воздушное движение в районе аэродрома.

В случае, если экипаж ВС по условиям погоды не может про¬извести посадку, он обязан занять нижний безопасный эшелон зоны ожидания и принять решение о следовании на ближайший

запасной аэродром на этом эшелоне или на специально установ¬ленной для полета без связи высоте (4500, 7500 м). В исключи¬тельных случаях командиру ВС предоставляется право произвести посадку в условиях ниже установленного минимума.

При отказе других основных систем и агрегатов экипаж дол¬жен руководствоваться рекомендациями, изложенными в РЛЭ данного типа ВС.

Обеспечение БП при возникновении на ВС пожара.

Основными причинами возникновения на ВС пожара в полете являются: негерметичность жидкостных систем ВС (топливной, масляной, гидравлической); разрушение горячих коммуникаций ВС, вызванное прогаром трубопроводов системы обогрева, раз¬рушение двигателя; неисправности в электроагрегатах и электро¬проводке (короткое замыкание, искрение); грозовые разряды и статическое электричество.

Пожарная опасность различных жидкостей зависит от их хи¬мического состава и условий, в которых они находятся. Так, авиационные керосины самовоспламеняются при температуре нз 100°С ниже, чем бензины. Еще легче воспламеняются гидравли¬ческие жидкости и смазочные масла. Высокая пожаро- и взрыво-опасность топлив обусловлена их способностью образовывать лег¬ковоспламеняющиеся парогазовые смеси в широком диапазоне концентрации кислорода, температуры и давления окружающего воздуха. Пожароопасными являются отсеки силовых установок и топливных баков, а также те отсеки, где .имеется потенциальная возможность возникновения пожара вследствие разрушения от¬дельных элементов конструкции или появления течи топлива при наличии источников воспламенения.

Уменьшение возможности возникновения пожара, быстрая его локализация и тушение достигаются путем конструктивных меро¬приятий, установкой противопожарных систем и систем заполне¬ния топливных баков нейтральным газом, а также применением эффективных огнегасящих веществ.

О пожаре экипаж узнает по загоранию табло или с помощью световой сигнализации. При этом экипаж обязан: применить все доступные средства для ликвидации пожара; включить сигнал бедствия; приступить к экстренному снижению до безопасной высоты в районе полета: в зависимости от развития аварийной ситуации продолжить полет до ближайшего аэродрома, действуя в соответствии с рекомендациями РЛЭ. После возникновения по¬жара на двигателе необходимо выключить двигатель, закрыть пожарный кран и прекратить отбор воздуха в систему кондицио-нирования. На ВС с ПД и ТВД производят, кроме того, флюгирование воздушного винта. По истечении некоторого времени (10—15 с) после срабатывания огнетушителей первой очереди необходимо с помощью системы сигнализации убедиться в ликви¬дации пожара. Если пожар не прекратился, включают в работу вторую и 'последующие очереди огнетушителей.

После ликвидации пожара в полете не рекомендуется вновь запускать двигатель, так как не известны причины его возникно¬вения II повреждения, которые получили ВС и двигатель.

Если после срабатывания всех очередей противопожарной системы пожар ликвидировать не удалось, экипаж производит вынужденную посадку на ближайший аэродром или любую при¬годную площадку. Пожар в кабине ликвидируют ручными огне¬тушителями, находящимися на борту ВС.

На земле при проведении технического обслуживания после применения пожарного оборудования его приводят в рабочее ис¬ходное состояние. Для этого с ВС снимают баллоны и вновь за¬ряжают, а трубопроводы и коллекторы, через которые происходит разряд огнетушителей, продувают углекислотой и проверяют на герметичность. Двигатель после возникновения в нем пожара к дальнейшей эксплуатации не допускается. Он должен быть снят с ВС и отправлен в ремонт.

Обеспечение БП при вынужденной посадке ВС вне аэродрома.

В случаях, когда продолжение полета не обеспечивает безо¬пасности пассажиров и экипажа, командир ВС имеет право при¬нять решение о вынужденной посадке вне аэродрома. При этом посадка вне аэродрома может ^производиться на сушу и на воду. Рассмотрим действия экипажа по обеспечению Б'П в этих двух случаях.

Посадка ВС вне аэродрома на сушу. После принятия решения о вынужденной посадке командир ВС сообщает об этом членам экипажа и докладывает по радио диспетчеру службы движения о местонахождении ВС, количестве людей на борту и о решении произвести вынужденную посадку на сушу. После получения раз¬решения экипаж обязан: — включить сигнал бедствия;

— включить табло «Пристегните .ремни» и «Аварийные выходы»;

— оказать помощь пассажирам при подготовке к вынужден¬ной посадке, предложить им пристегнуться привязными ремнями, освободиться от острых предметов (очков, авторучек, расчесок, ножей и др.). снять обувь на высоком каблуке: в момент посадки принять рекомендуемую позу (голову положить на руки, руками

накрест обхватить колени), мягкие вещи положить на колени для защиты головы;

— ознакомить пассажиров с расположением аварийных выхо¬дов. порядком их открывания и правилами покидания ВС;

— на определенной РЛЭ высоте (1400—1500 м) выключить систему кондиционирования и разгерметизировать кабину;

— производить посадку с отклоненными в посадочное поло¬жение закрылками;

— выключить в начале выравнивания двигатели, закрыть по¬жарные краны и выключить аккумуляторы.

После посадки нужно полностью открыть все двери и аварий¬ные выходы и организовать быструю эвакуацию пассажиров из ВС. Если в результате повреждения ВС пpи посадке нельзя вос¬пользоваться аварийными выходами, экипаж должен использо¬вать любые средства для вывода пассажиров из ВС (в том числе прорубание обшивки фюзеляжа, для чего на борту ВС должен на¬ходиться аварийный топор).

При возникновении пожара при посадке необходимо принять все меры по эвакуации из ВС пассажиров и членов экипажа. В первую очередь эвакуируют женщин с детьми, пожилых людей, инвалидов и раненых.

При вынужденной посадке в ненаселенном районе, если поз¬воляют обстоятельства, следует взять с борта ВС сигнальный пис¬толет с ракетами, аварийную радиостанцию, оставшуюся пищу и питьевую воду, верхнюю одежду, подушки кресел, топор, меди¬цинскую аптечку и аварийно-спасательные средства.

После посадки вне аэродрома экипаж ВС обязан оказать не¬обходимую помощь пассажирам и, пользуясь любыми средствами связи, сообщить на ближайший аэродром или местным органам власти о времени, месте вынужденной посадки, состоянии экипажа и пассажиров ВС и необходимой помощи. Вылет с места вынуж¬денной посадки разрешает командир подразделения ГА после уст¬ранения неисправностей на ВС.

, При отсутствии связи с ближайшим аэропортом и в случаях, не терпящих отлагательства, командиру ВС предоставляется право самостоятельно принять решение на вылет.

Посадка ВС вне аэродрома на воду. После принятия решения о посадке ВС на воду и получения разрешения от диспетчера эки¬паж ВС проводит такие же мероприятия по обеспечению БП при приводнении, как и при вынужденной посадке на сушу, однако повышенный уровень риска при такой посадке обусловливает до¬полнительные требования для ее выполнения. Основные из них:

— при наличии небольшого ветра (до 12—15м/с) посадку производить в направлении, параллельном гребню волны, не учитывая направление ветра. При более сильном ветре, а также при волне без наката садиться на воду следует против ветра и, по воз¬можности, на нисходящий склон волны;

— заход на посадку и посадку производить с убранными шас¬си и отклоненными в посадочное положение закрылками, по воз¬можности ближе к береговой черте или кораблям, на возможно минимальной скорости и без крена;

— при 'посадке ночью (только при отсутствии тумана, дождя. облаков) на .высоте 100—150 м включить фары и все внимание сосредоточить на определении высоты начала выравнивания ВС перед приводнением, выдерживая вертикальную скорость сниже¬ния не более 0,5—1 м/с;

— в начале выравнивания перед приводнением необходимо выключить двигатели, закрыть пожарные краны, выключить акку¬муляторы;

— подготовить к спуску на воду спасательные средства, ава¬рийный запас продовольствия и воды, медицинскую аптечку;

— предложить пассажирам надеть спасательные жилеты (но не надувать их), застегнуть привязные ремни и принять рекомен¬дуемую позу.

После посадки на воду экипаж должен открыть двери (пред¬варительно убедившись, что они не заливаются водой) и аварий¬ные люки, выбросить плоты на воду и привести их в рабочее по¬ложение. Организовывая эвакуацию пассажиров, экипаж должен следить за тем, чтобы не было паники и скопления пассажиров во избежание опасного дифферента на нос или хвост ВС. Экипаж должен покинуть ВС только после эвакуации и посадки всех пас-сажиров на плоты и руководить спасением пассажиров, попавших в воду. Надувные плоты должны быть соединены между собой фалами и отведены от ВС на расстояние 50—100 м.

Столкновение ВС с птицами.

В последние годы увеличилось число столкновений с птицами. Характер и последствия этих столкновений неодинаковы и зависят от скорости полета ВС, прочности его конструкции, а также раз¬меров и массы птицы. Столкновения ВС даже с мелкими птицами вызывают серьезные повреждения. Анализ нескольких сотен столк¬новений с птицами, проведенный ГосНИИ ГА, свидетельствует о том, что 96 % из них произошли при полетах «а высоте до 1000 м. Прослеживается четкая зависимость столкновений от сезона, вре¬мени суток и метеорологической обстановки. Число столкновений возрастает в весенние месяцы, снижается в период гнездования, частично возрастает .в период появления птенцов и облета их, зна¬чительно возрастает осенью и уменьшается до минимума зимой.

Из статистики распределения числа столкновений по этапам полета следует, что наиболее опасным этапом является посадка ВС, на которую приходится около 35% общего числа столкновений. На взлете число столкновений в три раза меньше, чем на посадке, что можно объяснить взлетным режимом двигателя, создающим повы¬шенный шум, отпугивающий птиц.

Наибольшую опасность при столкновении ВС с птицами пред¬ставляют удары птиц в заборник и входные устройства двигате¬лей, фонарь и органы управления на крыле и оперении.

К основным мероприятиям по обеспечению БП от столкновения с птицами относятся: правильная оценка орнитологической обста¬новки в районе аэродромы; уменьшение количества птиц в районе аэродрома; увеличение прочности и жесткости деталей и конструк¬ций ВС, наиболее часто повреждаемых при столкновении с птицами.

Для правильной оценки орнитологической обстановки в районе полета следует воспользоваться данными о перелетах птиц, которые можно получить путем визуальных и радиолокационных наблюде¬ний, а также статистическими сведениями из заповедников, охот¬ничьих хозяйств и других организаций.

Для уменьшения количества птиц в районе аэродрома ИСПОЛЬ¬ЗУЮТСЯ пассивные методы, уменьшающие его привлекательность для птиц, и активные, связанные с их отпугиванием. В первом слу¬чае подбирают оптимальную высоту и сорт травы, ликвидируют свалки мусора и особенно пищевых отходов, применяют ядохими¬каты. Во втором случае применяют пиротехнические средства (ра¬кетницы, ружья), магнитофоны с записью криков хищных птиц, лая собак, прошедших специальную тренировку, пугала и т. п.

Увеличение прочности и жесткости деталей и конструкций ВС. наиболее часто повреждаемых при столкновении с птицами, воз¬можно далеко не всегда, так как связано с повышением массы ВС. Поэтому в первую очередь повышают прочность фонарей, что ис¬ключает ранение экипажа при ударе птиц, а также разгерметиза¬цию ВС

Контрольные вопросы:

1. Обеспечение БП при отказе двигателя и функциональных систем.

2. Обеспечение БП при пожаре, потере ориентировки и радиосвязи.

3. Обеспечение БП при вынужденной посадке вне аэродрома.

4. Мероприятие по предупреждению столкновений с птицами.

Ключевые слова и выражения: особые случаи полета; отказ двигателя; прерванный взлет; продолженный взлет; отказ основных систем ВС; пожар на ВС; столкновение с птицами.

Литература:

[1,стр.136-162], [2,стр.47-60].

Лекция № 14

Тема: Использование технических средств регистрации и обработки полетной информации.

План лекции: 1. Назначение и классификация бортовых СОК.

2. Определение траектории полета по записи бортовых СОК.

3. Определение отказов АТ по записям бортовых СОК.

4. Оценка действий экипажа по данным бортовых СОК.

Назначение и классификация бортовых СОК

СОК предназначены для накопления и сохранения информа¬ции об условиях полета, техническом состоянии и функционирова¬нии в полете 'систем и агрегатов ВС, оценки действий экипажа по управлению ВС и для определения других параметров полета. Различают бортовые и наземные СОК. Рассмотрим бортовые СОК, устанавливаемые на борту ВС и входящие в комплект самолетно¬го оборудования.

Получаемую от бортовых СОК информацию обрабатываю г обычно на земле и используют для решения следующих задач установления причин АП и предпосылок к ним; анализа действий экипажа и оценки качества выполнения полета; оценки работо¬способности, технической диагностики и прогнозирования авиа¬ционной техники. Применение бортовых СОК позволяет значитель¬но сократить число АП с неустановленными причинами, а следова¬тельно, предупредить аналогичные АП и таким образом повысить БП.

Запись параметров полета бортовых СОК позволяет воспро¬извести траекторию полета ВС и положение его в пространстве, определить начало аварийной ситуации и характер ее развития, оценить действия экипажа, а также работоспособность отдельных функциональных систем ВС, Запись переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерскими службами позволяет оценить правильность их взаимодействия, четкость подачи команд коман¬диром ВС и их исполнение членами экипажа.

Совместное рассмотрение синхронизированных во времени записей параметров полета и переговоров дает возможность понять причины, приведшие к изменению параметров полета, ре¬жима работы двигателей и т. д.

В ГА в настоящее время применяются следующие бортовые СОК и регистрации речи: трехкомпонентный самописец КЗ-63,

системы САРПП-12, МСРП-12 (МСРП-12-96), МСРП-64 (МСРП-64-2), МСРП-256; магнитофоны МС-61 и Марс-Б.

Бортовые СОК можно классифицировать по назначению, по принципу записи информации и по форме записи.

По назначению бортовые СОК подразделяются на аварийные, эксплуатационные, комбинированные и испытательные. Аварийны; системы, предназначены для накопления и сохранения информации, используемой при расследовании АП. Они снабжены специальны¬ми устройствами защиты носителя информации от ударов, огня, воды и агрессивных жидкостей, средствами спасения и обнаруже¬ния (радио и светомая1ки, специальная окраска, радиоактивные элементы). Примером аварийной системы может служить магнит¬ная система регистрации параметров МСРП-12. Эксплуатационные системы, служат для накопления информации, предназначен¬ной для оценки работоспособности и состояния авиационной тех¬ники, качества пилотирования, а также диагностики и прогнози¬рования. В этих системах аварийная защита носителя информации отсутствует, число регистрируемых параметров достигает несколь¬ких сотен, а длительность записи — в течение всего полета. К этим системам можно отнести большинство самописцев типа КЗ-63, осциллографов типа К6-53, К10-51 и др. Комбинированные систе¬мы. сочетают функции аварийных и эксплуатационных систем. Выполняются они в двух вариантах: с одним накопителем инфор¬мации, защищенным от разрушающих воздействий (САРПП-12), и с двумя накопителями информации, один из которых аварийный, а другой — эксплуатационный (МСРП-64). Испытательные систе¬мы используют при испытаниях новых образцов авиационной тех¬ники. Это нестандартные СОК, применяемые для записи большого количества разнообразных параметров полета и работы авиацион¬ной техники. К ним можно отнести различные самописцы, осцил¬лографы и другие системы.

По принципу записи информации бортовые СОК разделяю? на системы с механическим, магнитным, фотографическим спосо¬бом записи и комбинированные.

Системы с механическим принципом записи чаще все¬го используются как аварийные системы. Запись осу¬ществляется царапанием на перемещающейся специальной бумаге, фольге или пленке с помощью передвижного элемента датчика. Этот принцип записи применен в основном в самописцах, регистрирующих два-три параметра (КЗ-63). Ос¬новными недостатками систем с механическим принципом записи являются малая плотность и низкая точность записи высокочас¬тотных сигналов и резкое возрастание массы при увеличении числа регистрируемых параметров. Системы с осциллографическим принципом записи осуществляют регистрацию параметров световым лучом на фотобумаге или пленке. Они отличаются большой точностью, имеют существенное преимущество перед системами с механической записью в массе и габаритах, что позволяет записы¬вать до 30 параметров. К числу таких систем относятся осцилло¬графы и САРПП-12. Однако им присущи такие недостатки, как низкая плотность записи, относительно узкая полоса пропускания и трудоемкость автоматизации процесса обработки осциллограмм. Системы с магнитным принципом записи имеют магнитные нако¬пители информации. При сравнительно небольшой массе и габари¬тах магнитные накопители обеспечивают регистрацию большого числа параметров, высокую точность и плотность записи за счет регистрации в одном канале нескольких параметров. В качестве 'носителя информации используют магнитную ленту многократного применения, что существенно снижает затраты времени на подго¬товку системы к последующим полетам. Кроме того, магнитный принцип записи позволяет автоматизировать процесс обработки регистрируемой информации. Примером таких систем являются системы типа МСРП. Системы с фотографическим принципом записи, к которым относятся все фотоконтрольные приборы, обес¬печивают получение информации высокой документальности. Они широко используются для обнаружения и фотографирования места АП. К системам с комбинированным принципом записи относятся СОК, в которых используется несколько вышеперечисленных прин¬ципов записи в различных сочетаниях. Например, осциллографический и механический принципы записи используются в системе К9-51.

По форме записи бортовые СОК делятся на системы с анало¬говой, дискретной и аналого-дискретной формами записи инфор¬мации. К системам с аналоговой формой записи относятся почти все системы с механическим и осциллографическим принципами записи, а также диктофоны и магнитофоны, в которых применяет¬ся прямая запись переговоров на магнитный носитель. Общий недостаток таких СОК — низкие плотность и точность регист¬рации параметров и трудоемкость автоматизации процесса обра¬ботки записанной информации. К системам с дискретной формой записи относятся в основном системы с магнитным принципом записи. Достоинством таких систем является высокая точность регистрации параметров и плотность записи, а также возмож¬ность автоматизации процесса обработки записанной информации с помощью ЭВМ. Системы с аналого-дискретной формой записи наряду с записью большого объема информации в дискретной форме позволяют записывать часть параметров, используемых для оперативного качественного анализа полета и работоспособ¬ности авиационной техники в наглядной аналоговой форме.