БП

Рис.18. Расположение высоты и эшелона перехода над аэро¬дромом.

Контрольные вопросы:

1. При каких обстоятельствах запрешается выруливание ВС?

2. Когда запрешается взлет ВС?

3. Что такое “скорость принятия решений”?

4. Что означает “взлетная дистанция”?

Ключевые слова и выражения: летные аспекты БП; буксировка ВС; запуск и руление ВС; взлетная дистанция; скорость принятия решения.

Литература:

[1,стр.136-139], [2,стр.13-20].

Лекция № 11

Тема: Полет по маршруту. Подход к аэродрому и посадка.

План лекции: 1. Полет по маршруту.

2. Подход к аэродрому и посадка.

Полет по маршруту.

По окончании набора заданного эшелона экипаж .сверяет данные барометрических высотомеров и выполня¬ет полет по маршруту в пределах установленной ширины воздушной трассы. Категорически запрещается самовольное спрямление заданного маршрута за исключением случаев обхода зон опасных метеоявлений, вынужденной посадки или посадки на запасном аэро¬дроме. Любое изменение маршрута, эшелона (высоты) или времени пролета .контрольных ориентиров производят с разрешения диспет-чера. Если зону опасных метеоявлений обойти невозможно, коман¬дир обязан немедленно вывести воздушное 'судно из опасного для полета района, возвратиться в пункт вылета, произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме или 'на площадке, подобран¬ной с воздуха. О принятом решении и о своих действиях 'коман¬дир воздушного судна должен сообщить диспетчеру, который при¬нимает необходимые 'меры, чтобы помочь экипажу благополучно вывести воздушное судно из опасного района.

Если количество топлива на борту воздушного судна и кон¬кретная метеорологическая и навигационная обстановка по трассе полета и на запасных аэродромах не позволяют выполнить полет до ВПР основного аэродрома с последующим уходом на запасной аэродром, командиру воздушного судна предоставляется право произвести посадку 'на промежуточном аэродроме для заправки воздушного судна топливом или для ожидания улучшения метео¬условий на основном аэродроме, возвратиться на аэродром вылета, выбрать запасной аэродром с расчетного рубежа ухода (рис. ).

В таких случаях экипаж обязав информировать диспетчера службы движения, в районе ответственности которого 'находится рубеж ухода, о принятом решении ('продолжать полет, уходить на запасной аэродром или 'возвращаться на аэродром 'вылета) не

·позже пролета рубежа ухода. Время пролета рубежа ухода рас¬считывается экипажем заблаговременно, чтобы к моменту прилета на запасной аэродром на борту ВС оставалось такое количество топлива, 'которое обеспечивало бы полет в течение 30 мин на вы-соте круга.

. Рис.19. Уход ВС на запасной аэродром с высоты принятия решения основного аэродрома.

Подход к аэродрому и посадка.

Заход воздушного судна на посадку и посадка являются наиболее ответственными этапами выполнения 'полета. По данным мировой статистики наибольшее число аварий и поломок зарегистрировано именно в посадке (табл. ).

Более 40% авиационных происшествий в странах — членах 1САО зарегистрировано при заходах на посадку и при посадках (22% — при взлетах, 28% — .при полетах по маршруту). При сравнивании аналогичной статистики по годам отмечается возрастание доли авиационных происшествий на этапе посадки ВС в общем количестве авиационных происшествий, поэтому этап по¬садки ВС требует особого [внимания.

таблица

Распределение авиационных происшествий по причинам и этапам эксплуатации ВС, %

Выход ВС в область принятия решения на посадку (вход в глиссаду) с допустимыми отклонениями осуществляют либо визу¬ально, путем наблюдения ориентиров и взлетно-посадочной поло¬сы, либо с помощью инструментальных средств захода на посадку, ориентируясь на показания бортовых приборов. Первый способ. применим в простых 'метеоусловиях или при достаточной визуальной дальности обнаружения ВПП. В сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости используют второй способ — управление по приборам при помощи курсового и глиссадного радиомаяков.

В зависимости от технических характеристик аппаратуры ин-струментальной посадки различают 1, II, и III категории радио-маячных систем, которые отличаются друг от друга высотой при¬нятия решения, дальностью видимости и допустимыми отклонениями от курса и глиссады посадки (рис. 20 ).

Рис. 20. Заход ВС на посадку по куроо-глиссадной системе:

ГРМ — г.тиссадный радиомаяк; КРМ — курсовой ра¬диомаяк; ВП'Р — высота принятия решения; ТВГ — точка входа, в глиссаду; БПРМ — ближняя приводная радиостанция с маркером; ДПРМ — дальняя привод-мая радиостанция с маркером.

Перед началом снижения с эшелона полета экипажи всех 'воз¬душных судов обязаны 'выполнить предпосадочную подготовку. Ее объем определяется Руководством по летной эксплуатации данного воздушного судна. Проверку выполненных операций осу¬ществляют по карте контрольных проверок (рис. ).

Рис. 21 . Правила захода ВС на. посадку.

После выполнения всех операций по подготовке ВС к сниже¬нию с эшелона «полета экипаж докладывает диспетчеру РЦ УВД ю времени начала снижения и после его разрешения начинает снижение. Решение командира ВС на начало снижения и разрешение диспетчера могут быть приняты только .при благоприятных метео¬условиях на аэродроме посадки в соответствии с минимумом командира ВС, минимумом ВС и минимумом - аэродрома (см. рис. 2)[3].

Если в аэропорту назначения отсутствует посадочный радио¬локатор и диспетчерский контроль за посадкой ВС не ведется, то заход на посадку по системе ОСП разрешают, когда высота ниж¬ней границы облаков (Нобл.нижн.) не менее высоты принятия реше¬ния (см. рис. ). Непосредственно перед заходом на посадку эки¬паж обязан выполнить 'все операции по карте контрольных про¬верок (по этапам полета), установить барометрическую шкалу вы¬сотомера на отсчет, соответствующий давлению аэродрома посад¬ки, в горизонтальном полете на эшелоне перехода, доложить об этом диспетчеру, а на высоте круга установить сигнализатор ра-диовысотомера на высоту согласно РЛЭ (см. рис.21 ).

Если в зоне ожидания одновременно находится несколько ВС, то преимущество, в выполнении маневра на снижение и захода на посадку имеет ВС, у которого остаток топлива рассчитан на мень¬шую продолжительность полета, а правом на внеочередной заход на посадку пользуется ВС, нуждающееся в немедленной посадке. При одновременном заходе на посадку двух однотипных ВС преимущество совершить посадку первым имеет воздушное судно, летящее впереди, слева или ниже. Экипаж более легкого воздуш¬ного судна обязан предоставить возможность более тяжелому воз-душному судну .совершить посадку первым.

После входа в глиссаду (выхода на предпосадочную прямую) экипаж до пролета ДПРМ (см. рис.20 ) обязан доложить диспет¬черу о готовности к посадке и получить разрешение на посадку до пролета ВПР, но на удалении не менее 1000 м от порога ВПП. При полете от ДПРМ и до посадки экипаж принимает команды и информацию диспетчера без подтверждения, так как это наиболее ответственный этап полета и все члены экипажа полностью со-средоточены на 'выполнении своих обязанностей согласно Руковод¬ству по летной эксплуатации данного типа воздушного судна.

Командир ВС обязан прекратить снижение и уйти 'на второй круг (рис.22 ), если: экипаж получил сообщение о фактической по¬годе, которая ниже минимума для захода на посадку хотя бы по одному из параметров, даже если есть необходимый визуальный контакт с земными ориентирами (1), до установления визуаль¬ного контакта с огнями приближения или подхода либо другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация опасной высоты (2), до высоты принятия решения не установлен необхо¬димый визуальный контакт с земными ориентирами — огнями приближения или подхода (3), к моменту достижения высоты принятия решения ВС не вышло на глиссаду по высоте или курсу полета (4), в воздушном пространстве или на В.ПП поя1вились пре¬пятствия, угрожающие безопасности полета (5), метеоявления изменились и представляют угрозу для 'выполнения посадки (6), для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение ре-

·жима работы двигателей до номинального (7), расчет на посадку не обеспечивает безопасности ее выполнения (8).

Рис. 22 . Причины ухода ВС на второй круг при по¬лете на предпосадочной прямой.

Уход на 'второй 'круг является основным способом исправле¬ния предельных отклонений воздушного судна при заходе на по¬садку и расценивается как правильное решение командира воз¬душного судна. Если посадка производится с попутным ветром (при наличии соответствующего разрешения в инструкции по про¬изводству полетов данного аэродрома), то попутная соста1влядо-щая ветра не должна превышать 'величины ограничений, установ¬ленных РЛЭ для 'воздушного судна данного типа.

В ночных условиях при снижении посадочные фары включа¬ют на высоте 150— 100 м для ВС (с газотурбинными двигателями и на высоте 100 —70 'м— для ВС c поршневыми двигателями. При посадке в тумане и других метеоявлениях, создающих свето¬вой экран, высота включения фар и порядок их использования устанавливаются командиром В'С с учетом рекомендаций РЛЭ. Для предотвращения столкновений с птицами посадочные фары включают днем после 'выхода из четвертого разворота. Если по¬садку производят с использованием наземного прожектора, то он должен быть 'включен не позднее пролета воздушным судном ДПРМ, а в 'случае ухода на второй круг посадочный прожектор должен оставаться включенным до перехода воздушного судна в набор высоты.

Повторный заход на посадку командир ВС имеет право выполнить, если аэронавигационный запас топлива после повторного захода обеспечивает полет до запасного аэродрома при ухо¬де с ВПР (см. рис. 19 ), а высота нижней границы облаков не ни¬же ВПР.

Контрольные вопросы:

1. Какая высота должна быть между высотой перехода и эшалоном перехода?

2. В каких случаях используют рубеж ухода?

3. Нарисуйте схему ВПР, ДПРМ, БПРМ.

4. В каких случаях камандир ВС обязан уйти на второй круг?

Ключевые слова и выражения: полет по маршруту; высота перехода; рубеж ухода; ВПР; ДПРМ; БПРМ.

Литература:

[1,стр.136-159], [2,стр.20-27].

Лекция № 12

Тема: Обеспечение безопасности полетов в особых условиях.

План лекции: 1. Обеспечение БП в зонах обледенения.

2. Обеспечение БП в условиях грозовой деятельности.

3. Обеспечение БП в зоне сильной болтанки.

4. Обеспечение БП в горной, малоориентированной

местностях и над водным пространством.

Обеспечение БП в зонах обледенения.

К полетам в особых условиях относятся: — полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности, силь¬ной болтанки, пыльной бури; — полеты над горной и малоориентирной местностями.

пустыней и водным пространством; — полеты в полярных районах.

Исследованиями установлено, что обледенение ВС происходит главным образом в диапазоне изменения температур от 0 до —100 С при полетах в облаках, тумане, дожде ,и в других подоб¬ных условиях. Наиболее часто лед образуется на выступающих. в поток частях ВС: носовых кромках крыла, стабилизатора, киля и фюзеляже: воздухозаборниках двигателей, элементах силовой установки, расположенных во всасывающем канале; антеннах и приемниках воздушного давления и др. В результате обледене¬ния ухудшается аэродинамическое качество ВС, снижаются харак¬теристики устойчивости и управляемости. При обледенении силовой установки уменьшается расход воздуха, а следовательно. ч тяга двигателей, возможна неустойчивая работа двигателя и его помпаж. При попадании льда в компрессор могут возникнуть забоины на лопатках и другие повреждения.

При полете в зоне обледенения следует руководствоваться следующими правилами:

— полеты в условиях обледенения на ВС, не имеющих допуска к эксплуатации в этих условиях, запрещаются;

— на всех этапах полета противообледенительное оборудование должно включаться до входа в зону возможного обледенения. — если 'принятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются неэффективными и не обеспечивается безопасно -продолжение полета, командир ВС обязан, применив сигнал сроч¬ности, по согласованию с диспетчером изменить высоту ил» маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета.

Обеспечение БП в условиях грозовой деятельности.

При принятии решения па полет в районе грозовой деятель¬ности командир ВС должен учитывать: характер гроз (внутримассовые, фронтальные), расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты обхода, необходимость дополнительной заправки топливом.

Поражение ВС молниями нередко сопровождается выходом из строя радиосредств связи и навигации, нарушением участков металлической поверхности и др. По данным эксплуатации, повреждения ВС электрическими разрядами в среднем за год составляют: отказы бортовых радиосредств— 19; разрушение антенных обтекателей — 18; выход из строя антенных устройств— 17; повреждение элементов фюзеляжа — 17; повреждение законцовок крыльев и оперения — 12; другие неисправности и мелкие повреждения самолетного оборудования — 17%. Расчеты, выполненные на основе анализов случаев повреждения самолетного оборудования. позволяют предположить, что сила тока во время разряда достигала 8000 А.

При прогнозировании грозовой деятельности, а также при попадании ВС в данные УСЛОВИЯ Экипаж должен руководствоваться следующими правилами:

— при подходе к зоне грозовой деятельности командир BС обязан оценить возможность продолжения полета, принять решение на обход опасной зоны или на полет на запасной аэродром и согласовать свои действия с диспетчером:

-- при визуальном обнаружении в полете мощных кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к громовым очагам. замешается обходить их на удалении не менее10 км или над ними с превышением не менее 500 м:

— полет под облаками разрешается только днем вне зоны осадков на высоте не менее истинной безопасной, по во всех случаях не менее 200 м — в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м — в горной местности. При этом вертикальное расстояние между ВС и нижней границей облаков. должно быть не менее 200 м;

— экипажам ВС запрещается преднамеренно входить в мошные кучевые и кучево-дождевые облака.

Обеспечение БП в зоне сильной болтанки.

Болтанка ВС обусловлена присутствием в атмосфере зон сильной турбулентности воздуха, вызванных наличием градиентов температур, давлений и скоростей. При воздействии на ВС турбулентной атмосферы изменяются углы атаки и скольжения, пере¬грузки, скорость п высота полета, которые и определяют термин «болтанка». Вследствие болтанки возрастает опасность превыше¬ния максимально допустимых перегрузок, опасность выхода на режимы сваливания. Воздействие переменных нагрузок уменьшает ресурс планера и вероятность усталостных разрушений в полете, вызывая при этом повышенную утомляемость экипажа, что может привести к ошибочным действиям в процессе выполнения полета.

В настоящее время большое внимание уделяется разработке СОБП, снижающих чувствительность ВС к атмосферной турбу¬лентности. Но на больших самолетах, к которым относятся и ВС ГА, условия полета в турбулентной атмосфере значительно ухудшаются вслед¬ствие упругих колебаний конструкции. Поэтому в активных СОБП таких ВС снижение чувствительности к атмосферной турбулент¬ности достигается одновременно с подавлением упругих деформа¬ции. По данным работы, применение активной СОБП на само¬лете В-52 позволило примерно в 10 раз уменьшить выбросы пере¬грузки за допустимые значения при полете на скорости 740 км/ч у земли, снизить общий уровень перегрузок и увеличить ресурс-самолета.

В ГА состояние атмосферы на основных трассах изучается путем регистрации перегрузок рейсовых ВС и вычисления по этим данным характеристик атмосферной турбулентности, разрабаты¬вается и испытывается аппаратура для обнаружения зон интен¬сивной турбулентности. Это позволяет избежать опасности путем своевременного изменения маршрута или режима полета. На БП з турбулентной атмосфере существенное влияние оказывают такие эксплуатационные факторы, как высота и скорость полета, техника пилотирования, режим работы системы автоматического управле¬ния и др. Поэтому при полетах в зоне сильной болтанки необхо¬димо руководствоваться следующими основными правилами:

— перед входом в зону возможной болтанки и при внезапном попадании в нее пассажиры должны быть пристегнуты к сиденьям привязными ремнями;

— при попадании в зону болтанки на больших высотах необ¬ходимо с разрешения диспетчера изменить высоту полета, но она должна быть не менее 500 м над верхней границей облаков;

— на снижении, при попадании ВС в интенсивный нисходя¬щий поток, приводящий к увеличению установленной верти¬кальной скорости снижение по вариометру на величину более 3 м/с, или при повышении приращения перегрузки по акселеро¬метру более 0,4 единицы командир ВС обязан установить двигателям взлетный режим и уйти на второй круг для полета на запасной аэродром;

— вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дожде¬выми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обязан об¬ходить на удалении не менее 30 км от их видимых боковых границ:

— при встрече с пыльной бурей экипаж обязан обходить ее визуально или проходить над ней; заход на посадку в этих усло¬виях при наличии сильной болтанки запрещается.

Обеспечение БП в горной, малоориентирной местностях и над водным пространством.

При проведении предварительной и предполетной 'подготовок к полету в горной местности экипаж обязан дополнительно:

— изучить рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км в обе стороны от трассы, нанести на карту командные высоты, ограниченные пеленги и наметить обходные маршруты па случай встречи с опасными явлениями;

— проверить наличие необходимого запаса кислорода и убе¬диться в исправности кислородного оборудования;

— изучить и отметить на карте места, которые могут быть использованы для вынужденной посадки:

— знать высоты аэродромов, расположенных в горах, особен¬ности взлета и посадки на них.

При подготовке к полету лад ,малоориентирной местностью и пустыней экипаж должен проверить наличие запаса продуктом питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств; отметить на полетной карте характерные ориентиры (ка¬раванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы в полете.

Выполнять полеты над водным пространством разрешается ВС с двумя и более двигателями и ВС, приспособленным для по¬садки на воду. При подготовке к полету экипаж дополнительно обязан:

— подобрать и изучить в необходимом объеме справочные материалы для астроориентировки, применения систем дальней навигации;

— проверить наличие и правильность размещения индивиду¬альных и коллективных спасательных средств, запаса продуктов питания и воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств на случай вынужденной .посадки;

— изучить правила вынужденной посадки на воду и пользо¬вания плавсредствами;

— проинструктировать пассажиров о правилах 'пользования индивидуальными и групповыми аварийными средствами.

При полетах над водным пространством ВС с ГТД продол¬жительностью не более 30 мин и с ПД продолжительностью не более 10 мин полета до берега каждый член экипажа и пассажир должен быть обеспечен спасательным жилетом, годным к при¬менению. При превышении этого времени на борту ВС, кроме спасательных жилетов, должны быть аварийная радиостанция и групповые плавсредства (.плоты, лодки, надувные трапы) по количеству людей, находящихся нa борту.

Контрольные вопросы:

1. Как обеспечивается БП в зонах обледенения и грозовой деятельности?

2. Как обеспечивается БП в зоне сильной болтанки?

3. Как обеспечивается БП в горной, малоориентированной местностях и над водным пространством.

Ключевые слова и выражения: в особых условиях; правила полета в зоне обледенения; правила полета при грозовой деятельности; болтанка; атмосферная турбулентность; обязанности экипажа при подготовке к взлету в горной местности.

Литература:

[1,стр.153-162], [2,стр.42-46].

Лекция № 13

Тема: Обеспечение безопасности полетов в особых случаях.

План лекции: 1. Обеспечение БП при отказе одного из двигателей при

разбеге ВС.

2. Обеспечение БП при отказе двигателя в полете.

3. Обеспечение БП при отказе основных систем ВС.

4. Обеспечение БП при возникновении на ВС пожара.

5. Обеспечение БП при вынужденной посадке ВС вне

аэродрома.

6. Столкновение ВС с птицами.

Обеспечение безопасности полетов в особых случаях.

К особым случаям полета относятся: отказ двигателя (двига¬телей); отказы основных систем ВС; пожар на ВС; потеря ориен¬тировки; потеря радиосвязи; нарушение устойчивости, управляе¬мости и прочности; вынужденная посадка вне аэродрома, столк¬новение ВС с птицами; нападение на экипаж (пассажиров), ранение или внезапное ухудшение здоровья членов экипажа и др.О возникновении особых случаев полета командир ВС обязан немедленно сообщить диспетчеру, а в случаях, угрожающих здо¬ровью и жизни людей, дополнительно включить сигнал бедствия.

Обеспечение БП при отказе одного из двигателей при разбеге ВС.

При отказе одного из двигателей при разбеге ВС возникает необходимость в продолженном или прерванном взлете. При этом под продолженным взлетом понимают взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя в процессе взлета, пос¬ле чего взлет продолжается и завершается с отказавшим двига¬телем. Прерванный взлет — это взлет, протекающий как нормаль¬ный до момента отказа двигателя, после чего начинается прекра-щение взлета с последующим торможением ВС до полной его остановки на ВПП. Характеристика продолженного и прерванного взлета рассматривается только при одном отказавшем критичес¬ком двигателе, отказ которого вызывает наиболее неблагоприят¬ные изменения в 'поведении и условиях пилотирования ВС. Основ¬ными характеристиками разбега ВС при отказе двигателя на взле¬те являются дистанции продолженного и прерванного взлета. Дистанция продолженного взлета Lвзл — взлетная дистанция, определенная при отказавшем на продолжении взлетной дистанции одном критическом двигателе. Дистанция прерванного взлета Lпр.взл - расстояние по горизонтали, проходимое с момента страгивания на линии старта до момента полной остановки ВС на ВПП при прекращении взлета в случае отказа одного критического двигателя.

Дистанция продолженного взлета (рис. 23) включает длину разбега при всех работающих двигателях до момента отказа одно¬го из них, длину разбега с одним неработающим двигателем до точки отрыва ВС от ВПП и длину воздушного участка до набора высоты 10 м с разгоном ВС до безопасной скорости взлета.

Дистанция прерванного взлета

(34)

где Lразб — длина разбега: Lторм — длина тормозною пути, ΔL — длина пути, проходимого ВС за время принятия решения и включения тормозных устройств. Длина разбега

(35)

где Vотк—- скорость ВС при отказе двигателя; jразб — ускорение при разбеге.

Длина тормозного пути

(36)

где jторм — замедление ВС при торможении.

Длина участка перехода от разбега ВС к торможению

(37)

где t — время перехода от разбега к торможению (должно сос¬тавлять не менее 3 с).

Дистанция продолженного взлета

(38)

где jразб.отк — ускорение при отказе двигателя; Vотр— скорость ВС при отрыве от ВПП; Vбез — безопасная скорость взлета; ΔР — среднее значение избыточной тяги на участке набора вы¬соты 10 м и разгона с отказавшим двигателем.

Из формул ( 34 ) — ( 38 ) видно, что дистанции прерванного и продолженного взлета в основном определяются скоростью ВС при отказе двигателя Vотк . С увеличением Vотк дистанция пре¬рванного взлета увеличивается, а дистанция продолженного взлета уменьшается (рис. 24 ).

Рис. 24 . Изменение дистанций прерванного и продолженного взлета от скорости отказа двигателя

Проекция точки пересечения кривых прерванного и продол¬женного взлета на ось абсцисс соответствует критической ско¬рости отказа Vкp, при которой возможно как продолжение, так и прекращение взлета.

Если Vотк.< V кр то взлет должен быть прекращен;

при Vотк. > V кр — продолжен. Поэтому Vкp опре¬деляет скорость принятия решения командиром ВС о прерванном или продолженном взлете. Проекция точки пересечения Lпрод и L прер на длину взлетной дистанции является наибольшей, тогда взлет еще возможен; при этом Lсб = L прер = Lпрод Таким образом, сбалансированная длина, а следовательно, крити¬ческая скорость отказа двига¬теля определяет для каждого типа ВС потребные размеры ВПП, необходимые для взлета с отказавшим двигателем. На величину критической скорости отказа двигателя на взлете и сбалансированной взлетной ди¬станции влияют те же факто¬ры. что и при нормальном взлете: масса ВС, давление и температура воздуха, состоя-ние и уклон ВПП, направление и скорость ветра. С учетом этих данных перед каждым полетом экипаж определяет Vкр и Lсб по специальным номограммам или таблицам, приведенным в РЛЭ данного типа ВС.

В настоящее время для повышения безопасности взлета большое внимание уделяется разработке автоматических систем контроля режима взлета.

Обеспечение БП при отказе двигателя (двигателей) в полете.

При отказе двигателя на ВС с одним двигателем после взлета или при полете на высотах до 100 м командир ВС обязан немед¬ленно произвести вынужденную посадку прямо перед собой, избегая столкновений с препятствиями. При посадке по той же причине с высоты более 100 м командиру ВС разрешается выбрать площадку, наиболее пригодную для посадки.

Современные ВС, имеющие несколько двигателей, могут про¬должать полет после выключения одного или двух двигателей. Если выключение двигателя (двигателей) произошло с одной сто¬роны крыла, то создаются разворачивающий и кренящий момен¬ты в сторону остановившегося двигателя (двигателей). Особую

опасность такой отказ представляет для ВС с ТВД. При отказе двигателя, проводящем к несимметричной тяге. экипаж ЕС дол¬жен немедленно парировать элеронами и рулем направления воз¬никающие крен и разворот ВС, а в случае ТВД необходимо до¬полнительно зафлюгировать винт. После этого ВС балансируют триммерами, переводят РУД в положение «СТОП» и закрывают пожарный кран и заслонку маслорадиатора. Работающим двига-телям устанавливают повышенный режим работы в соответствии с РЛЭ. открывают кран кольцевания и устанавливают контроль за равномерной выработкой топлива из правой и левой групп баков.

Если отказ двигателя (двигателей) произойдет на большей высоте, то ВС следует снизить до некоторой высоты в зависимости от массы ВС. числа М и режима работающих двигателей.

При отказе двигателя (двигателей) на ВС с несколькими дви¬гателями командир ВС имеет право: произвести посадку на аэро¬дром вылета: слить часть топлива или сбросить груз для улучше¬ния условий полета; использовать любой режим работающих дви¬гателей: в маршрутном полете продолжать полет до ближайшего аэродрома и произвести на нем посадку.