4.5. Экспертное оценивание времени на парировании особого случая в полете

Для определения времени, затраченного авиадиспетчером на определенные процедуры, был проведен эксперимент на базе диспетчерского центра в государственной летной академии Украины. Время измерялось отдельно для каждого из 14-ти курсантов специальности авиадиспетчер (пятого курса). Проанализируем и подсчитаем наиболее вероятное время, потраченное оператором на воспроизведения одной процедуры.

Определяем затрачиваемое время (среднее):

(1)

Rср₁= (10+5+5+5+5+5+10+10+5+10+5+10+10+10)/14=7,5

Для оценки разброса (рассеяния) значений случайной величины вводится числовые характеристики – дисперсия Д_i, среднеквадратичное отклонение _i, коэффициент вариации _i, %. Если _I ≤ 33 %, то разброс случайной величины согласован.

Дисперсия для каждого измерения:

(2)

Определяем среднеквадратическое отклонение:

=1 (3)

Определяем коэффициент вариации для каждого измерения времени:

=40% (4)

Анализ результатов анкетирования

Время	сек.	стандартное отклонение, сек	Коэф. вариации, %
t1	10	4,9	26,2
t2	5	2,4	18,9
t3	5	1,3	31,8
t4	5	1,2	21,7
t5	5	1,5	20,05
t6	5	1,8	17,6
t7	10	1,1	21,3
t8	10	2,4	31,2
t9	5	7,04	18,1
t10	10	4,1	21,2
t11	5	5,7	17,6
t12	10	0,9	23,7
t13	10	3,78	18,4
t14	10	0,7	20,8

Таблица4

Коэффициент вариации n < 33 % это означает, что измеренное время можно считать согласованным и распределенным по нормальному закону. Таким же способом определялось время, затрачиваемое на другие процедуры, выполняемые диспетчером в случае отказа шасси на этапе захода на посаду.

Раздел 5. Обоснование эффективности функционирования сппр авиадиспетчера в особых случаях полета

Стратегия управления персоналом в коллективе состоит в оптимизации деятельности персонала, ведущей к повышению производительности труда. Особенно это актуально при эксплуатации авиационной техники, так как основной задачей повышения безопасности авиационной транспортной системы является полный и всесторонний учет человеческого фактора. Реализация эргономических требований, повышение производительности труда приводит к существенному улучшению показателей работы АТС. Результатом этого является повышение безопасности полетов, улучшение условий труда авиационных операторов. Кроме того, реализация эргономических требований дает, как правило, и положительный экономический эффект.

Автоматизированные системы УВД относятся к классу сложных и дорогостоящих систем. Общая цель АС УВД может быть сформулирована как достижение максимально эффективной в некотором заранее определенном смысле организации воздушного движения в заданном воздушном пространстве.

Поэтому на начальных стадиях их создания и внедрения необходимо, прежде всего, всесторонне и тщательно определить целесообразность разработки и только после этого приступать к обоснованию оптимальных по принятым критериям вариантов построения АС УВД и выбору ее рациональных структур.

Как известно, человеческий фактор продолжает оставаться главной причиной всех происшествий, приводящих к снижению безопасности полетов. Поэтому одной из основных задач повышения безопасности АТС является полный и всесторонний учет человеческого фактора при эксплуатации авиационной техники. Реализация эргономических требований приводит к существенному улучшению показателей работы АТС. Результатом этого является повышение безопасности полетов, улучшение условий труда авиационных операторов. Кроме того, реализация эргономических требований дает, как правило, и положительный экономический эффект.

К основным технико-экономическими особенностями АТС можно отнести:

• высокую техническую и коммерческую скорости;

• возможность спрямления маршрутов;

• возможность организации быстрой связи между населенными пунктами и различными объектами;

• меньшую (чем у других видов транспорта) зависимость от рельефа местности;

• для организации воздушных сообщений не требуется больших капитальных затрат (при условии наличия аэропортов);

и в то же время это:

• высокая стоимость и себестоимость;

• зависимость от метеоусловий;

• сложность управления воздушным транспортом и подготовки персонала, сложность управления воздушным движением.

Современное экономическое положение в авиации Украины характеризуется наличием преимущественно устаревшей техники, более низкими темпами внедрения современных автоматизированных систем бортового и наземного назначения. Это, в первую очередь, отражается на безопасности полетов и эффективности процессов УВД. Все это говорит о том, что главным направлением экономической политики в авиационной отрасли должна быть государственная поддержка развития научно-исследовательских проектов и внедрение их в процессы деятельности авиационного персонала.

Экономичность обычно определяется тремя существенными ценовыми факторами, а именно затратами на:

• анализ спроса: затраты на исследования, связанные с изучением актуальных потребностей и нужд АТС;

• разработку: издержки на преобразование результатов исследования в продукцию (себестоимость системы). Сюда также относятся затраты на разработку спецификации, реализацию, интеграцию и прием новой системы;

• использование: установка, обслуживание и дальнейшее развитие в условиях производства.

Как видно, эти факторы полностью соответствуют жизненному циклу разрабатываемых автоматизированных систем.

Относительно процессов УВД, главным направлением экономической политики является автоматизация различных функций, выполняемых авиадиспетчером, а, следовательно, и разработка интеллектуальных автоматизированных систем и модулей, которые влияют на более эффективное выполнение положенных на авиадиспетчера обязанностей и поддержку принятия решений в процессе его деятельности.

Наиболее важными являются результаты, позволяющие уменьшить потери и риск от ошибок человека-оператора АС УВД в особых ситуациях. Особые ситуации характеризуются повышением психофизиологической нагрузки на экипаж ВС, ухудшением устойчивости и управляемости ВС, поломками ВС и даже разрушением ВС. Если отойти от социального фактора, естественно, экономические убытки разного масштаба сопровождают особые ситуации. Возникновение же таких ситуаций чаще всего зависит от ошибок человека-оператора. Следовательно, безопасная эффективная система УВД кроме соответствующих технических средств, должна включать в себя хорошо подготовленных и знающих свое дело диспетчеров УВД.

Повышение производительности труда на РМ ведет к получению экономического эффекта, повышению доходов авиапредприятия, и связано с сокращением штата предприятия за счет рационального выбора.

Введем оценку стоимости БП с целью ее сравнения со стоимостью внедрения СППР авиадиспетчера в аварийных ситуациях, которые требуют вынужденной посадки ВС. Японская авиакомпания JAL подсчитала, что убытки при потере одного В-747 распределяются следующим образом:

- поисково-спасательные работы (≈ $35млн.);

- потеря прибыли (≈ $65млн.);

- половина стоимости нового В-747 (≈ $65млн.);

- компенсация пассажирам (по $100тис./чел., ≈ $30млн.).

Таким образом, приведенные потери для базового варианта З _прб составят:

З _прб = С_б + Е_н К_б,

Где С_б – текущие расходы при потере В-747;

К_б – соответствующие капитальные вложения, К_б = $65 млн.;

Е_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Е_н = 0,15.

С_б = $30 млн. + $35 млн. + $65 млн. = $130 млн.

Приведенные затраты для базового варианта:

З _прб = $130 млн. + 0,15·$65 млн. = $139,75 млн.

Подсчитаем растраты на внедрение СППР авиадиспетчера в аварийных ситуациях для АС УВД «Стрела-Аления» РСП «Киевцентраэро». Данная система АС УВД предназначена для приема, обработки и отображения радиолокационной, пелингационной, плановой и другой информации с целью обеспечения УВД в зоне ответственности Киевского РДЦ. Основными элементами системы являются аэродромный РЛК «ATCR-44K», ВРЛ «Корень-АС», операционный зал, в том числе 16 операционных комплексов. Разделен на 4 комплекса РЦ верхнего пространства, 4 комплекса нижнего пространства, 5 РМ ДПП, 2 резервных комплекса и комплекс технического резерва.

- расходы на подготовку персонала УВД к работе с системой - $100/чел.;

- расходы на подготовку ассистентов-операторов - $75/чел.;

- расходы на сервер БД (Intel Pentium 4 со средствами связи) - $3000 (АРМ операторов АС УВД «Стрела-Аления» уже оснащены необходимой компьютерной техникой);

- расходы на лицензированное программное обеспечение: код открытой операционной системы Open BSD выдается бесплатно, система управления БД Oracle – с расчета $100/РМ;

- расходы на усовершенствование и модернизацию АС УВД «Стрела-Аления» - $1,5млн.;

- расходы на использование каналов связи - $700/мес..

Приведенные расходы для альтернативного варианта З _пра составят:

З _пра = С_а + Е_н К_а

Где С_а – текущие расходы на внедрение СППР;

К_а – соответственные капитальные вложения;

Е_н – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, Е_н = 0,15.

Для подготовки персонала УВД (6 диспетчерских смен; в каждой смене необходимые навыки должны получить диспетчера радиолокационного и процедурного контроля подхода – 3 сектора и районного центра – 4 сектора) необходимо сделать следующие вложения:

В=6*2*2*3*4*100=$28800

Расходы на подготовку ассистентов-операторов (42 человека, по одному человеку на каждый сектор подхода и РЦ):

В=42*75=$3150

Расходы на использование каналов связи на протяжении года:

В=12*700=$8400

Текущие расходы рассчитываются следующим образом:

С= В+ В+ В

С=28800+3150+8400=$40350

Капитальные вложения (установка мощного сервера БД, системы управления БД Oracle, усовершенствование и модернизация АС УВД «Стрела-Аления»):

К=3000+100*7+1500000=$1503700

Приведенные расходы на внедрение СППР:

З=40350+0,15*1503700=$265905

З<<З

$265905<<139,75 млн.

Это означает, что предложенный вариант внедрения СППР авиадиспетчера в аварийных ситуациях может быть признан эффективным и рекомендованный к внедрению.

Срок окупаемости дополнительных капитальных сложений:

Т=

Т=

Годовой экономический эффект:

Е=((С+ЕК) – (С+ЕК))

Е=((130000000+0,15*65000000) – (40350+0,15*1503700))=139750000- 265905=$139484095

Внедрение СППР в РСП «Киевцентраэро», не смотря на необходимость расходов, существенно повысит БП за счет повышения оперативности и качества ПР в аварийных ситуациях. В случае спасения благодаря этой системе хотя бы одного ВС типа В-747 годовой экономический эффект составит $139484095, а срок окупаемости дополнительных капитальных вложений – 0,5 года.

Вводится оценка стоимости безопасности полетов с целью ее сравнения со стоимостью внедрения СППР авиадиспетчера во внештатных ситуациях, которые нуждаются в вынужденной посадке ВС [13].

Метеорологическая информация и прогнозы погоды в особенности, включая их в СППР – уникальная информационная продукция. Ее главное качество – высокая производственная и социальная экономическая полезность, что отличает данный вид продукции в обществе от всех других. Потребитель приобретает не саму продукцию (информацию), а ее качество – способность продукции (информации) обеспечить ему достижение цели.

В сложившихся рыночных условиях потребитель приобретает СППР и метеорологическую информацию, содержащуюся в модели, в целях достижения выгоды от ее использования. При этом он оплачивает не себестоимость, какой бы она ни была, а пользу для своей хозяйственной практики.

Коммерческая деятельность в системе не является предпринимательской, т.е не направлена на получение прибыли, что отвечает ее уставной деятельности. Вся сумма доходов идет на частичное возмещение затрат на подготовку, обработку и передачу информации, на содержание сети наблюдений, на разработку прогностической информации и организацию специализированного метеорологического обеспечения.

В будущем потребитель будет заинтересован приобрести не просто СППР, а информационный комплекс, включающий как информацию, так и практические рекомендации. Реализация такой комплексной услуги позволит потребителю получить большую выгоду. Исходя из этого, практические рекомендации по оптимизации работы диспетчера УВД и повышении безопасности полетов, помогут получить большую пользу от СППР, как потребителям, так и диспетчерам, предоставляющим информацию и рекомендации по принятию решений.

Основываясь на проделанном анализе о необходимости внедрения СППР, сравним стоимости данных внедрений и оценку стоимости БП.

Российская авиакомпания Аэрофлот подсчитала, что убытки при потере одного Ту-154 распределяются следующим образом:

- Потери прибыли (80 млн. $)

- Половина стоимости нового Ту-154 (7 млн. $)

- Компенсация пассажирам (по 100 тыс. $)(Примерно 20 млн. $)

- Поисково-спасательные работы(около 35 млн. $)

Таким образом, приведенные затраты для базового варианта З_прб составят:

З_прб = С_б + Е_н * К_б (1)

где:

С_б. – поточные затраты при утере Ту-154;

К_б – соответствующие капиталовложения, К_б=70 млн.$

Е_н – нормативный коэффициент эффективности капиталовложений,

Е_н = 0.15

С_б.= 20 млн.$ + 35млн.$ + 70млн.$ = 125млн.$ (2)

Приведенные затраты для базового варианта:

З_прб = 125млн.$ + 0.15*70млн.$ = 135.5 млн.$ (3)

Подсчитаем затраты на внедрение СППР.

Эти затраты включают в себя следующие составляющие:

затраты на разработку дополнения к действующей программе, которая обеспечивает диспетчера УВД текущей информацией о ВС (курс, эшелон полета, остаток топлива, позывной ВС) – 2тыс.$;

затраты на организацию базы данных, которая будет содержать сведения о всех ВС– 27тыс.$

затраты на внедрение программы – 100 $ на одно рабочее место;

затраты на обучение персонала по УВД для работы с новой системой– 100$ на чел.

затраты на лицензированное программное обеспечение - 600$ на одно рабочее место.

Приведенные затраты для предлагаемого варианта:

З_прп = С_а + Е_н * К_а (4)

где:

С_а – поточные затраты на внедрение усовершенствований;

К_а – соответствующие капиталовложения;

Е_н – нормативный коэффициент эффективности капиталовложений,

Е_н = 0.15

Для подготовки персонала по УВД (три диспетчерские смены; в каждой смене необходимые навыки должны получить диспетчера радиолокационного и процедурного управления подхода (два сектора) и районного центра (четыре сектора) необходимо вложить следующие денежные средства:

В_упр = 3 * 2 * 2 *4 * 100$ = 4800$ (5)

Затраты на внедрение программы:

В_вн = 100 * 8 = 800$ (6)

Затраты на оборудование рабочего:

В_об = 600 * 8 = 4800$ (7)

Поточные затраты определяются выражением:

С_а = В_упр + В_вн + В_об = 4800 + 800 + 4800 = 10400$ (8)

Капитальные вложения (организация базы данных, которая будет содержать сведения о всех ВС, эксплуатируемых странами СНГ, разработка дополнения к действующей программе, которая обеспечивает диспетчера УВД текущей информацией о ВС (курс, эшелон полета, остаток топлива, позывной ВС)):

К_а = 27000 + 2000 = 29000$ (9)

Приведенные расходы на внедрение усовершенствований:

З_прп = 10400 + 0.15*29000 = 14750$ (10)

З_прп << З_прб (11)

14750$ << 135.5млн.$

Значит, предложенный вариант внедрения может быть признан эффективным и рекомендован для внедрения.

Срок окупаемости дополнительных вложений:

Т_ок = (К_а - К_б)/(С_б. - С_а)=

=(29000 – 70000000)/(1250000000 – 10400) = 0.6 (12)

Годовой экономический эффект:

Е_г = ((С_б + Е_н * К_б) – (С_а + Е_н * К_а)) = 135485250$ (13)

Внедрение разрабатываемых рекомендаций, несмотря на необходимость затрат, существенно повысит БП за счет оптимизации работы диспетчера УВД в ОСП отказ шасси на этапе захода на посадку если, используя преимущества разработанных рекомендаций, удастся избежать хотя бы одной катастрофы Ту-154, годовой экономический эффект составит 135485250$, а срок окупаемости дополнительных вложений – 0.6 года.

Если СППР в течение года предотвратит катастрофу только одного самолета, то она уже полностью окупит, и не один раз, свое теперешнее финансирование.