6. Безопастность полетов и жизнидеятельности

6.1. Интерпретация и концепция безопасности полетов

В зависимости от предполагаемого аспекта концепция безопасности полетов может иметь различные интерпретации, например:

a) нулевой уровень авиационных происшествий или серьезных инцидентов – широко бытующее среди пассажиров мнение;

b) отсутствие факторов опасности, т. е. таких факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;

c) отношение сотрудников авиационных организаций к небезопасным действиям или условиям;

d) избежание ошибок;

e) соблюдение нормативных положений.

Независимо от интерпретации в их основе лежит одна общая посылка – возможность абсолютного контроля. Нулевой уровень происшествий, отсутствие факторов риска и т. д. подразумевают, что можно (посредством введенной системы или мер) поставить под контроль в авиационном эксплуатационном контексте все переменные параметры, которые могут привести к негативным или причиняющим ущерб последствиям. Однако, хотя исключение авиационных происшествий и/или серьезных инцидентов и достижение абсолютного контроля являются несомненно весьма желательными задачами, в открытом и динамичном эксплуатационном контексте они недостижимы. Факторы опасности являются неотъемлемыми компонентами авиационного эксплуатационного контекста. В авиации будут иметь место отказы и эксплуатационные ошибки, несмотря на самые эффективные и тщательно разработанные меры, применяемые для их предотвращения. Никакая деятельность человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия факторов опасности и эксплуатационных ошибок.

Поэтому безопасность – это концепция, которая должна включать относительные, а не абсолютные понятия, в силу чего в безопасной по своему существу системе следует допускать наличие факторов риска для безопасности полетов, возникающих как следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. Основным вопросом все еще является контроль, однако контроль относительный, а не абсолютный. До тех пор пока факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки находятся под контролем в разумных пределах, такая открытая и динамичная система, как система коммерческой гражданской авиации, считается безопасной. Другими словами, факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки, находящиеся под контролем в разумных пределах, допустимы в безопасной по своему существу системе[14].

6.2. Проблемы безопасности полетов и поддержания работоспособности авиадиспетчера

БП является основным критерием уровня организации, выполнения и обеспечения полетов.

Безопасность полетов – комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей. БП обеспечивается целенаправленной деятельностью по предупреждению АП и предпосылок к ним при создании и эксплуатации АТ.

Количественно е представление этого понятия дается уровнем БП.

Уровень безопасности полетов – это вероятность возникновения в полете катастрофической ситуации [16].

Уровень безопасности полетов для определенного типа ВС определяется в среднем по всему действующему парку показателем уровня безопасности полетов – количеством катастрофических ситуаций, приходящихся на один час полета [15] .

Основными проблемами в области обеспечения БП в ГА в настоящее время являются:

1) недоукомплектованность кадрами государственных инспекторов, осуществляющих государственный контроль за деятельностью авиационных предприятий в области БП и авиационной безопасности;

2) несовершенство имеющих тренажеров, приводящее к удорожанию подготовки, снижению навыков членов экипажа в управлении ВС особенно в сложных метеоусловиях и в аварийных ситуациях;

3) слабая оснащенность ГА техническими средствами обеспечения авиационной безопасности, в том числе аппаратурой обнаружения взрывчатых веществ;

4) несоответствие информационного обеспечения БП потребностям системы государственного регулирования, что затрудняет своевременное принятие решений в целях предотвращения авиационных происшествий;

5) устаревшие лабораторная база и оборудование научно-исследовательских и проектных организаций ГА и промышленности, обеспечивающих отработку и решение технических проблем обеспечения безопасности гражданской авиации;

6) отсутствие порядка финансирования расходов на содержание и развитие службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА;

7) недостаточное финансирование работ по обеспечению безопасности гражданской авиации и надежности авиационной техники.

Проблема оценки, контроля и поддержания работоспособности диспетчеров ОВД является необходимой и важной для обеспечения БП, сохранения здоровья и профессионального долголетия диспетчера.

Практика ОВД показывает, что основными факторами, влияющими на работоспособность, являются:

• предельная рабочая нагрузка;

• неравномерность рабочей нагрузки;

• внезапные осложнения в ОВД;

• уровень профессиональной подготовленности;

• технический уровень оснащенности диспетчерских пунктов;

• условия труда и среды обитания.

Управление воздушным движением является одной из главных составляющих системы обеспечения БП ВС ГА и других ведомств в ВП Украины, в том числе и иностранных ВС. Среди транспортных отраслей, находящихся под контролем Госкомнадзора за охраной труда, УВД относится к потенциально опасной отрасли транспорта.

Основным и определяющим звеном системы УВД является диспетчер ОВД, осуществляющий управление потоком ВС на трассах, местных воздушных линиях, в районах аэродромов и районах применения авиации в народном хозяйстве [17].

Для осуществления функций УВД организуются специальные рабочие места (РМ) диспетчеров УВД, оснащенные системой связи, радиолокации, а также необходимыми нормативными и технологическими документами. В условиях функционирования систем CNS/ATM (систем связи, навигации и наблюдения на основе применения цифровой техники, в том числе спутниковых систем и различного уровня автоматизации, используемых для обеспечения глобальной системы организации УВД) особенно важна эргономическая организация автоматизированного рабочего места (АРМ) авиадиспетчера.

Таким образом, для управления воздушным движением организуются производственные условия, в которых на диспетчера воздействуют физические и психофизические производственные факторы, которые и определяются в сочетании с высоким уровнем ответственности за ВД, тяжесть физической и напряженность умственной работы в соответствии с ГОСТом В 23534-79.

При организации необходимых условий труда на РМ создают оптимальные условия для работы, что улучшает работоспособность диспетчера, продлевает его долголетие, что предотвращает возможные ошибки в процессе УВД, а, следовательно, повышает уровень БП.

Труд диспетчера является умственным: утомление, развивающееся в процессе работы, обусловлено психическими нагрузками. В связи с этим комплекс восстановительных мероприятий в целом должен носить психофизиологический характер и способствовать предупреждению и снятию утомления и переутомления, вызванных психическими нагрузками, оказать помощь в организации внутрисменного и межсменного снятия утомления и нервного эмоционального напряжения, возникающих в процессе работы.

Мероприятия по контролю и поддержанию работоспособности проводится в межкомиссионный период, имеют профилактическое значение и направлены на снижение влияния рабочих нагрузок и перегрузок, поддержание и восстановление работоспособности и предварительную подготовку к прохождению врачебно-летной экспертизы.

При организации работ по контролю и поддержанию работоспособности диспетчеров необходимо предусмотреть следующие мероприятия:

• специалистам медицинских учреждений авиапредприятий разработать совместный план мероприятий по контролю и поддержанию работоспособности с учетом класса аэропорта и условий труда, интенсивности ВД, уровня автоматизации УВД;

• врачу летного отряда и экспертам ВЛЭК совместно с РП и старшим диспетчером провести идентификацию групп диспетчеров для определения степени их участия в оздоровительном комплексе мероприятий, производить учет эффективности оздоровительных мероприятий;

• эффективность проведенных комплексных мероприятий определяется по обратным связям индивидуального медицинского освидетельствования у врача летного отряда и профессиональной аттестации диспетчеров;

• сведения о применении методов контроля и поддержания работоспособности и эффективности их использования вносятся:

• врачами ЛО – в медицинскую характеристику;

• РП и старшим диспетчером – в производственную характеристику.

Медицинская и производственная характеристики хранятся в личных медицинских книжках.

Необходимо выделять средства на выполнение мероприятий по контролю и поддержанию работоспособности диспетчеров в целях повышения БП и сохранения профессионального долголетия диспетчеров.