Введение

Безопасность в авиации - главная задача авиационных специалистов. От действий экипажа воздушного судна в аварийных ситуациях (АС) на этапе захода на посадку зависит исход полета. Авиационные происшествия могут перейти из стадии аварийности в катастрофическую из-за психологического стресса экипажа воздушного судна и диспетчера, которые в таких ситуациях могут допускать ошибки или принять неверное решение.

К возникновению особого случая в полете, проблемы с шасси на этапе захода на посадку, может привести человеческий фактор (ЛФ) (нарушение технологии управления воздушного судна, нарушения со стороны технической службы), и технический фактор (отсутствие давления в гидросистеме, неисправность переключателя уборки-выпуска шасси, отказ блокирования уборка-выпуска шасси). ОСП проблемы с шасси на этапе захода на посадку могут быть причиной отказа системы электроснабжения, не выпуска механизации (закрылков), сбоя системы в электрооборудовании.

Человеческий фактор при принятии решений при возникновении особого случая в полете (ОСП) играет очень важную роль. Именно от него зависит правильность и своевременность принятия решений диспетчером и пилотом. Однако, человеческий фактор ЛФ не исследован полностью, осталось еще много вопросов. Именно поэтому, управляющие документы носят рекомендательный характер. Очень важно учитывать человеческий фактор анализирую авиационные происшествия, и пути борьбы с их возникновением. Разрабатывая алгоритмы и сетевые графики нужно учитывать человеческий фактор, нестандартность ситуации и стрессовые условия.

Алгоритмы разрабатываются с целью уменьшить время на обдумывание ситуации, на размышления относительно следующего шага и последовательности действий. Однако, в каждом отдельном случае авиационное происшествие может развиваться не предсказуемо и каждый диспетчер и пилот может ошибиться. Наша цель разрабатывая и анализируя алгоритмы и сетевые графики - уменьшить время необходимое на парирования авиационного происшествия и свести к минимуму влияние человеческого фактора в каждом случае.

На поведение человека при авиационном происшествии может влиять множество посторонних факторов, именно поэтому поведение при возникновении авиационного происшествия на этапе посадки должно быть максимально «автоматизировано», а для этого нужно исследовать и проанализировать алгоритмы действий диспетчера и пилота, проанализировать факторы которые могут привести к особому случаю в полете на этапе посадки, факторы влияющие на поведение диспетчера и пилота, и пути уменьшения влияния этих факторов.

Рассмотрены основные факторы, которые приводят к возникновению особого случая в полете на этапе взлета. Рассмотрено влияние человеческого фактора на действия диспетчера и пилота при возникновении ОСП на этапе взлета. Рассмотрено значение алгоритмов при уменьшении влияния человеческого фактора на действия диспетчера и пилота при возникновении ОСП на этапе взлета.

Известно, что большинство АП совершаются по вине летного и диспетчерского состава и являются результатом неоптимальных действий человека, поэтому любые улучшения в этой области могут в значительной мере способствовать повышению уровня БП.

Поддержка безопасного функционирования авиационной человеко-машинной системы является одним из важнейших научно-технических заданий [1]. Основная роль в поддержке БП принадлежит ЭВС, неадекватное принятие решений которым составляет 90% причин АП в мире. ЭВС осуществляет непосредственное управление полетом, и от правильности его действий в аварийных ситуациях зависит результат полета. Авиадиспетчер несет ответственность за выдачу грамотных рекомендаций и указаний ЭВС. Окончательное решение принимает командир ВС, но своевременная и верная подсказка диспетчера может предотвратить развитие ситуации на борту до катастрофической [2].

При возникновении особых условий полёта от диспетчера службы движения требуется принятие дополнительных мер для обеспечения безопасности ВД. Особые условия усложняют работу ЭВС и диспетчера, но не препятствуют выполнению полета. Поскольку, нельзя предугадать, когда полёт будет проходить в особых условиях, пилоты в большинстве случаев проходят подготовку на тренажерах, отрабатывая действия при возникновении особых условий. Также предусмотрена предполётная подготовка для экипажей, где они получают всю необходимую информацию о предстоящем полёте. Диспетчер, в свою очередь, должен находиться в постоянной готовности к действиям по оказанию помощи экипажу, выполняющему полёт в особых условиях.

Для диспетчера, в свою очередь, важно контролировать ситуацию, выдавать в полном объеме необходимую информацию ЭВС и своевременно выдавать рекомендации относительно полета, т.к. в такой ситуации существует не большой лимит времени на принятие решения и напряженное психофизиологическое состояние авиадиспетчера, что характеризуется высоким уровнем неполноты и неопределенности информации. В таких ситуациях актуальной является задача количественного оценивания возможных вариантов завершения полета, что позволяет авиационному оператору выбрать стратегию действий с минимальным уровнем потенциального ущерба. Поиск эффективного решения в подобных условиях требует обработки значительного количества дополнительной информации относительно объекта управления (ВС) и внешней среды (зоны УВД). При этих обстоятельствах реализация функций принятия оперативных своевременных решений, информационной поддержки оператора целесообразно положить на СППР, а автоматизация оценивания потенциальных стратегий завершения полета в аварийных ситуациях представляется актуальной задачей научного исследования.

Зачастую АП переходят из аварийной стадии в катастрофическую из-за психологического стресса экипажа, который в данных условиях допускает ошибки или принимает неверное решение. Поэтому очень важно, чтобы в этих случаях была выдана наиболее оптимальная и своевременная рекомендация по завершению полета.

Целью исследования является повышение эффективности ОВД при возникновении особого условия в полете, а именно разработка алгоритмов, моделей принятия решений человеком-оператором при отказе шасси на этапе захода на посадку, за счет своевременности формирования решений относительно выбора оптимальной альтернативы завершения полета и информационной поддержки авиационного оператора.

Объект исследования – система принятия решений ЧО с помощью СППР при возникновении особого условия в полете, а именно при отказе шасси на этапе захода на посадку.

Предмет исследования – моделирование принятия решения ЧО при возникновении особого условия в полете отказе шасси на этапе захода на посадку.

Поэтому в данной дипломной работе был разработан алгоритм принятия решения ЧО при отказе шасси на этапе захода на посадку, необходимого для повышения эффективности и обеспечения высокого уровня БП в таких аварийных ситуациях.

Практическое значение работы определяется направленностью на повышение качеств и оперативности принятия решений и выдачи рекомендаций авиадиспетчером ЭВС при заходе на посадку в условиях обледенения. Новыми практическими результатами является алгоритмическое и программное обеспечение системы информационной поддержки.