Билеты / билет 3

Билет 3

Чугунный коленчатый вал обладает 4-мя шатунными и 6-мя коренными шейками. Этот вал изготовляется из высокопрочного чугуна, в состав, которого также входит глобулярный графит. В целях увеличения механических свойств коленвал подвергается легирования медью 0,3 - 0,6%. Также коленвал азотирован до тверд. HRC>=40.

На коленчатом валу выполнены 4 противовеса, которые необходимы для снижения внут. изгибающего момента в блоке, а также снятия нагрузки с коренных вкладышей от инерции.

Масло к коренным вкладышам поступает из масляного канала, размещенного в развале блока цилиндров, а далее по вертикальным каналам. Смазка к шатунным подшипникам поступает из каналов в коленчатом вале.

Назначение коленчатого вала заключается в восприятии усилия усилия от поршней через шатуны и преобразует их в крутящий момент, который затем передается через маховик на трансмиссию.

2.

их используют на тепловозах во вспомогательных силовых цепях, цепях возбуждения основных электрических машин, нагрузки вспомогательных электрических машин, заряда аккумуляторной багареи и различных цепях управления

Основными узлами электромагнитных контакторов являются основание, электромагнитный привод (тяговый электромагнит), узел подвижного и узел неподвижного контактов, дугогасительная камера, узлы блокировочных (вспомогательных) контактов. Некоторые контакторы могут не иметь блокировочных контактов, дугогасительной камеры, а

Электромагнитный контактор типа ТКПД-114В (рис. 165, б) смонтирован на изолирующем основании 1. Конструктивно основные узлы контактора скомплектованы в две группы: первая включает тяговый электромагнит, узел подвижного контакта и узел блокировочных контактов, а вторая — узел неподвижного контакта с дугогасительной камерой. Сердечник 15 и катушка И тягового электромагнита установлены на вертикальной стенке Г-образного ярма 10, которое приклепано к кронштейну 21. Подвижной якорь 9 Г-образной формы качается на опорной призме 22, укрепленной на горизонтальной полке ярма 10, и удерживается от смещения пружинами 23. Отключение якоря происходит под действием его веса без отключающей пружины, которой у контактора нет. Металлокерамические накладки главных контактов 5 и 6 уменьшают злектроэррозионный износ.

Длительный ток контактов, А: 400;

Нажатие контактов, H (кгс): 19,6 ÷ 29,4 (2 ÷ 3);

Напряжение катушки, В: 75;

Мощность катушки, Вт: 40;

Длительный ток контактов вспомогательных цепей, А: 10;

Разрыв контактов, мм: 16.

Реле

3.

Тепловоз ТГМ6 оборудован пневматическим прямодействующим автоматическим тормозом и пневматическим прямодействующим неавтоматическим тормозом. Первый предназначен для торможения состава и самого тепловоза, а второй — только для торможения тепловоза.

Для питания пневматических систем сжатым воздухом на тепловозе установлен компрессор ПК-5,25 (на тепловозах по № 139 включительно — компрессор ПК-35М с подачей 3,5 м3/мин при п = 1450 об/мин). Нагнетаемый компрессором 30 воздух, пройдя последовательно обратный клапан 29, четыре главных резервуара 37 и маслоотделитель 36, подводится к крану машиниста 16, кранам вспомогательного тормоза 13 и 21, клапану максимального давления 8, электропневматическому клапану автостопа 3, регулятору давления 24. Регулятор давления, установленный возле компрессора на левой стенке кузова (на тепловозах до № 1067 — на раме тепловоза), автоматически поддерживает в главных резервуарах давление в пределах 0,75—0,85 МПа (7,5—8,5 кгс/см2). Происходит это следующим образом. При достижении в главных резервуарах давления (0,85+0,02) МПа [(8,5±0,2) кгс/см2] регулятор давления пропускает воздух к клапану наполнения гидромуфты привода компрессора и одновременно через резервуар времени 27 к клапану холостого хода 28. Клапан наполнения перекрывает подачу масла в гидромуфту, а через клапан опорожнения, встроенный в гидромуфту, происходит слив масла из ее круга циркуляции, и компрессор останавливается. В это время открывшийся клапан холостого хода соединяет нагнетающий коллектор компрессора через глушитель 26 с атмосферой, а обратный клапан предотвращает выпуск воздуха из главных резервуаров. При достижении в главных резервуарах давления (0,75±0,02) МПа [7,5±0,2) кгс/см2] регулятор давления соединяет клапаны холостого хода и наполнения гидроредуктора с атмосферой. Так как опорожнение полости под поршнем клапана холостого хода происходит с задержкой благодаря резервуару времени, на входе в который со стороны регулятора давления имеется дроссельное отверстие диаметром 1,5 мм, заполнение гидромуфты привода компрессора идет быстрее, чем закрытие клапана холостого хода. Поэтому включение компрессора и увеличение частоты вращения его вала происходят без противодавления. После опорожнения резервуаравремени и закрытия клапана холостого хода компрессор снова начинает нагнетать воздух в главные резервуары

Для защиты главных резервуаров от превышения давления в случае неисправности регулятора давления на напорном трубопроводе перед обратным клапаном установлены два предохранительных клапана 31, отрегулированных на давление 1 МПа (10 кгс/см2).

Работа системы при транспортировании тепловоза ТГМ6 в холодном состоянии. При подготовке тепловоза к движению в холодном состоянии необходимо:

перекрыть краны: разобщительный 19, комбинированный 18 перед краном машиниста, разобщительные между главными резервуарами (кран 40), на питательной магистрали перед краном вспомогательного тормоза на левой стенке кабины (11), перед регулятором давления (25), перед клапаном максимального давления (9), перед электропневматическим клапаном автостопа (4 и 6), на входе в воздушную магистраль системы автоматики, звуковых сигналов, противопожарной установки, разгрузки саморазгружающихся вагонов, пескоподачи;

открыть разобщительный кран перед обратным клапаном 38, соединяющим тормозную и питательную магистралиустановить ручку крана машиниста в положение VI, ручки обоих кранов вспомогательного тормоза — в положение II, воздухораспределитель — на средний и равнинный режимы. Остальные разобщительные краны, кроме сливных, должны быть открыты, ручки всех кранов — опломбированы.

4. Гидравлическая муфта. Гидравлической муфтой (рис. 15.2) называется устройство, обеспечивающее гибкое соединение ведущего и ведомого валов и передачу вращающего момента без изменения его по величине. По конструкции она представляет собой двухлопастную гидравлическую машину, состоящую из двух основных частей: насосного колеса, жестко связанного посредством ведущего вала с валом двигателя, и турбинного колеса, соединяемого с помощью ведомого вала и механических звеньев с движущими осями. Одно из рабочих колес, чаще всего турбинное, обхватывается кожухом, предназначенным для компоновки приборов питания (трубопроводов, клапанов) и уплотнения. Отличительной конструктивной особенностью обоих рабочих колес является наличие плоских радиальных лопаток. Лопатки сложного профиля применяются редко и только в муфтах специального назначения

При вращении насосного колеса жидкость, находящаяся в круге циркуляции, перемещается под действием центробежной силы от центра колеса к периферии, благодаря чему в потоке накапливается кинетическая энергия. Пройдя по каналам между лопатками, жидкость выбрасывается из насосного колеса, перемещается в осевом направлении, попадает на лопатки турбинного колеса и давит на них, заставляя колесо вращаться в сторону вращения насосного колеса. По мере перемещения по лопаткам турбины кинетическая энергия потока жидкости убывает, превращаясь в механическую энергию ведомого вала и частично в потери.

Круговое движение жидкости по лопаткам рабочих колес гидромуфты (циркуляция) становится возможным из-за разности давлений. Действительно, давление жидкости на выходе из насосного колеса больше, чем на входе в турбинное колесо, так как скорость вращения турбинного колеса всегда меньше скорости вращения насосного колеса.

5. При смене тормозных колодок, тормозных камер и тормозных цилиндров необходимо выключить воздухораспределитель (если он установлен на тепловозе), выпустить воздух из запасных резервуаров, подклинить тепловоз тормозными башмаками и только после этого распустить тормозную рычажную передачу. При сборке тормозной рычажной передачи ни в коем случае нельзя проверять ¦совпадение отверстий руками

6.

1. разъединение стрелочных остряков с тягами;

2. отставание остряка от рамного рельса , усовика на 4 мм и более;

3. выкрашивание остряка при котором создаётся опасность набегания гребня:

   1. на главных путях - 200 мм и более;

   2. на приём - отправочных - 300 мм и более;

   3. прочие - 400 мм и более;

4. понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более измеряемое где ширина остряка 50 мм и более;

5. расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контр рельса менее 1472 мм;

6. расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

7. излом остряка или рамного рельса;

8. излом крестовины;

9. разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше

7.

а)

б)

Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке приведены на рис. 3.4,а, на одном из путей двухпутного участка - на рис. 3.4,б, на обоих путях двухпутного участка - на рис. 3.4,в.

Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ. Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис. 3.4,г.

в)

г)

Рис.3.5

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива (моторвагонного поезда), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 3.6): днем - красный флаг, ночью - фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, указанном в графе 4 табл. 3.1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.