Тюменские железнодорожники в годы войны 1941-1945гг.
Перестройка работы транспорта началась с первого дня войны. 23 июня был подписан приказ НКПС о введении с 18 часов 24 июня на дорогах графика движения поездов. Новый график предусматривал первоочередное продвижение поездов с войсками и военными грузами, ограничивая пассажирские перевозки.
Для бесперебойного движения поездов на крупные узлы и станции были командированы специалисты управлений дорог, политработники прокуратура. Объем перевозок резко возрос. На фронт шли эшелоны с войсками и военной техникой, на – с эвакуационными предприятиями и населением. Эти два гигантских встречных потока требовали от железнодорожников исключительной организованности и точности в работе.
В течение второго полугодия 1941 г было перевезено 2593 промышленных предприятия, эвакуированных с Украины, из Москвы, Ленинграда и других городов, которым угрожала оккупация. Только в город Тюмень прибыли и были размещены 22 промпредприятия. 14 госпиталей, в которых врачи и сестры день и ночь боролись за жизнь раненных бойцов и командиров. Число жителей города увеличилось в два раза. Прерванные войной в своих планах многое еще не успели сделать железнодорожники, так на участке Вагай-Называевская еще лежали рельсы укладки 1909-1910гг.
От Вагая до Тюмени и далее на запад в пути лежали рельсы тяжелого типа, позволяющие применять паровозы тяжелого типа «ФД». Машинисты Депо Тюмень брали по Вагаю сдвоенные по весу поезда Ишимских машинистов, работавших на более слабых паровозах. Машинисты паровозов Тюменского, Камышловского и Ишимского депо сутками не сходили с паровоза, приезжая с поездки и отдохнув немного, в депо готовить паровоз к новой поездке. Железнодорожники не только водили поезда, в цехах вагонного депо изготовлялись мины и минометы, автоматы ППШ. Собирались средства в фонд обороны.
Неимоверными усилиями всего народа и, прежде всего Армии удалось остановить врага, организовать людей на отпор Германского агрессора. Сутками не уходили с дежурства работники службы движения. Вагонные мастера и кондукторские бригады сплошь состояли из девчат.
В январе 1942г. за 25 дней в вагонном депо при участии всех служб узла был построен поезд-баня, который прошел всю войну. В пожелании к фронтовикам, посланном с поездом-баней, было обращение: «Бойцы, командиры и политработники, дорогие фронтовики. Примите пламенный привет от железнодорожников Тюмени. Вы на фронте, мы в тылу, но мысли и дела у нас одни: все силы на разгром врага. В своей работе мы трудимся, не покладая рук, для того, чтобы на Кривоносовских скоростях проводить воинские эшелоны и составы с грузами на фронт. А если это будет необходимо- с винтовкой в руках каждый из нас займет свое место в ваших рядах. Громите гитлеровских бандитов, гоните гадов с нашей родной земли».
Впервые дни войны Ишимские железнодорожники сформировали две колонны паровозов, укомплектовали их бригадами и отправили на фронт. В депо был налажен массовый выпуск минометов для фронта. В это трудное время коллектив депо возглавил Семен Николаевич Трибурт. В 1942г. силами работников узла в паровозном депо был построен бронепоезд Патриот».
В начале войны в депо Тюмень прибыл с фронта побывавшей под бомбежкой паровоз ФД-21-3031. Восстановленный, он долгие годы обслуживаемый бригадой машиниста Михаила Ковязина, водил поезда – тяжеловесным грузом. За высокие показатели в работе и экономию топлива ему было присвоено звание «Лучший паровоз по сети дорог СССР». Паровоз установлен на вечную стоянку в честь 100-летия со дня открытия железнодорожного движения на участке Екатеринбург-Тюмень и в честь боевых и трудовых побед в Великой Отечественной войне Тюменских железнодорожников.
Тюменское отделение дороги в нынешних границах образовано в 1960 г. при ликвидации Омской железной дороги. В довоенный период граница между дорогами Пермской, где стыковались Тюменское и Ишимское отделения.
К началу войны 1941 г. смежные отделения оказались в разных уровнях технических возможностей эксплуатационной работы.
В 1936 г. Пермская дорога была переименована в дорогу имени Кагановича, и для ее развития и реконструкции были направлены финансовые и материальные средства, позволившие дороге из числа отстающих выдвинуться в передовые. Омская дорога, считавшая однопутное Тюменское направление малодеятельным, таких возможностей не имело, и ее техническое оснащение к этому времени на участке Вагай-Омск значительно отставало от возможностей своих именитых соседей. Поезда по Вагаю, прибывшие из Ишима по весу соответствовали половине весовой нормы паровоза «ФД».