Объединение отделений

В соответствии с Постановлением Совета Министров Союза ССР №2143 от 19 сентября 1946 г. в целях улучшения руководства работой низовых линейных хозяйственных единиц на сети железных дорог СССР было организовано 274 отделения дорог. Тюменское отделение в числе еще пяти отделений вошло в состав Свердловской железной дороги, границами отделения были установлены с Омской дорогой по станции Вагай и с запада по станции Талица с Камышловским отделением Свердловской ж.д. Протяженность отделения от Вагая до Талицы составила всего 256 км однопутного участка.

Линейные станции и основном имели три пути - один главный и два боковых для обгона и «скрещения» встречных поездов. Железнодорожные пути на перегонах и станциях имели маломощные рельсы, деревянные шпалы, что ограничивало скорости движения поездов. Недостаточные пропускные способности, низкие скорости движения поездов потребовали организации подменных пунктов локомотивных бригад на Талицком участке на ст. Тугулым и на Вагайском участке по ст. Заводоуковская.

В 1960 году произошло объединение Тюменского и Ишимского отделений в одно Тюменское. В состав Тюменского отделения был включен участок Транссибирской магистрали от ст. Называевская с линейными станциями и предприятиями Ишимского узла. Начальником укрупненного отделения был назначен Глотов Николай Георгиевич, ранее работавший десять лет начальником Ишимского отделения.

Новая форма управления показала огромное преимущество по сравнению со старой. На отделение легла основная тяжесть работ и, прежде всего, по развитию и техническому оснащению, по решению социально-бытовых проблем. Рост перевозок на отделении был немыслим без увеличения ее технической мощи.

Пятидесятилетний период жизни отделения и особенно последние 30-35 лет являются ярким тому подтверждением. За этот период осуществили переход отделения на тепловозную тягу в 1958-80гг., построены вторые пути на всем протяжении отделения и удлинение станционных путей, в 1960-88гг. осуществлен перевод отделения на электрическую тягу, в 1962г. вступило в строй новое вагонное депо на ст. Войновка.

Одновременно с технической реконструкцией локомотивного, вагонного и путевого хозяйства на отделении было осуществлено строительство автоблокировки, электрической централизации станционных стрелок ,диспетчерской централизации на Тобольском участке, поездной и маневровой радиосвязи. Эти работы были в основном завершены в 1973 – 1975 годах.

Большое внимание уделялось строительству жилья, школ, дошкольных учреждений, объектов здравоохранения, общественного питания. Ежегодно ввод жилья достигал 15-20 тыс. кв. метров, вводилось по одному детскому дошкольному учреждению, построен комплекс лечебной больницы на ст. Тюмень, санаторий-профилакторий на ст. Талица, детская железная дорога на ст. Озеро Андреевское, осуществлено строительство дополнительных корпусов в пионерских лагерях Ишим, Тугулым.

Первым начальником Тюменского отделения дороги был А.С. Харченко с 1946 по 1953 г., затем В.П. Борцов с 1953 по 1960 г.

После совмещения Ишимского отделения Омской дороги (бывшей) и Тюменского отделения Свердловской начальником отделения был назначен Н.Г. Глотов с 1960 по 1972 г.

Макаров И.С. с 1972 по 1980 г.

Нарбутик В.Н. с 1981 по 1985 г.

Кордаков В.А. с 1986 по 1987 г.

Смотрин Ю.Е. с 1987 г.

Тюменскому музею железнодорожников 30 лет

Тюменское отделение дороги, проходит по историческим местам Сибири. Тюмень первый сибирский город, в 70 км от которого к Западу, до революции 1917 г. проходила печально известная граница между Россией и «каторжной» Сибирью, - холодной, малонаселенной с плохими дорогами и многочисленными беглыми домой в «Расею». Построенная в последней четверти 19 века железная дорога от Екатеринбурга до Тюмени позволила оживить этот глухой край и дать ему новое направление.

Дорога построена благодаря инициативе выдающихся людей того времени: Евгения Васильевича Богдановича, Альфонса Фомича Поклевского, городского главы П. И. Матягина. и многих других купцов и предпринимателей города Тюмени, видевших в постройке дороги процветание своего края. Тюменская земля имеет богатое прошлое, с ней связаны судьбы многих выдающихся людей: она дала миру великого ученого Д.И.Менделеева, изобретателя радио А.С.Попова, композитора Алябьева, автора знаменитой сказки «Конек-Горбунок» П.П. Ершова, художников Перова и Знаменского. В Сибирь через наш город проследовали по этапу: Чернышевский. Достоевский, Короленко. По пути в Илимский острог в Тобольске останавливался А. Радищев.

От Царя Николая 2-го и Распутина до легендарного В.К.Блюхера и Н.Кузнецова все здесь побывали и оставили свой след.

Поэтому каждый километр жел. дороги, каждый разъезд и станция имеют свою историю, связывающую нашу общую историю с историей железной дороги. Зная ее, будем знать историю края, местности, отсюда вытекает любовь к своей земле, Родине, патриотизм и нравственность людей. В общем, эти задачи и должны решать наши музеи, что в силу своих возможностей и делает наш Тюменский железнодорожный музей.

История становления музея начинается в юбилейном 1967 году.

Решением руководства отделения и райпрофсожа, которым руководили: начальник отделения Николай Георгиевич Глотов и Михаил Павлович Хлыстунов было принято постановление об организации на узле Тюмени музея боевой и трудовой славы к 50-ти летию Октябрьской революции. Была создана инициативная группа из ветеранов во главе с А. Кореловым, развернувшая среди железнодорожников узла большую работу по разъяснению целей и задач музея, сбору материалов и экспонатов.

3 ноября 1967г в торжественной обстановке музей был открыт для посещения и состоял из 4-х экспозиций, стендов и витрин с экспонатами. Дворец культуры стал активным центром жизни, где члены совета организовали встречи молодежи с ветеранами войны и труда, проводили лекции, беседы, вели большую пропагандистскую работу политической направленности. После постройки в 1976 году нового дворца культуры музей был переведен в большое, светлое помещение, где были смонтированы новые стенды, созданы новые и обновлены старые экспозиции, музей был укомплектован инвентарем и оборудованием. Работу музея возглавил ранее работавший на узле председателем райпрофсожа Михаил Павлович Хлыстунов - старейший из ветеранов, бывший политработник. В 1982 году работу музея возглавила опытный педагог Ярмольчик Валентина Васильевна. Продолжая, традиции на базе музейного материала проводилась большая воспитательная работа с молодежью. Музей был центром проведения мероприятий по приему детей в пионеры, вручению паспортов, активно проводилась поисковая работа по сбору материала, посещение пенсионеров на дому, сбор воспоминаний ветеранов, подготовка к юбилейным датам, отвечающим духу времени.

По техническим и другим причинам музей не работал с 1984 по 1988г.

В сентябре 1988г к руководству пришел с производства, проработавший в путевом хозяйстве 44 года Коптелов Владислав Тимофеевич.

С помощью председателя райпрофсожа были подобраны кадры для вновь организованного совета музея. В него по личному согласию: Анисовец К. В., Кошель А. А., Кичин Г. А., Чемагин А. А., Хакимова Т. С., Амельченко Г.З., Тюркин П.Г. Председателем совета был выбран В. Коптелов. Организованный совет из опытных кадров принял решение перестроить работу от пропаганды политической в сторону производственно- исторической. Раба была направлена по двум путям: а) сбору экспонатов через коллективы путем проведения собраний и бесед в цехах предприятий и б) поиску исторического материала в архивах краеведческого музея и государственного архива области.

Результаты превзошли ожидания: в краеведческом музее были обнаружены уникальные фотографии 1898 года участка железной дороги от ст. Тура-Пристань. В областном архиве были найдены материалы по постройке железной дороги от Тюмени до Омска. Экспозиции этих материалов в корне изменили направление работы с молодежью, в сторону производства дороги и ее истории. Были обнаружены и с помощью начальника милиции Н.И. Ионова и оперативного работника П.В. Тютюкина вытребованы два станционных колокола, третий колокол передал музею начальник отделения дорог Ю.Е. Смотрин. Работники финансового отдела отделения Рожицын З. И. и Ярков А.Я. передали печати Омской дороги и имени Кагановича. На сегодня музей располагает наборами всевозможных материалов, инструментов и экспонатов для удовлетворения самых любопытных посетителей. Музей Тюменских железнодорожников был участником объявленного в апреле 1994 года руководством дороги и дорпрофсожа конкурса лучшего в сохранении исторических и культурных ценностей, пропаганды исторических знаний и материалов проведения мероприятий в честь 50-летия Победы в войне 1941-45гг.

По итогам конкурса музей признан одним из лучших на Свердловской дороге, с присуждением 2-го места и ценного подарка в фонд музея.

В год 30-ти летнего юбилея (1997) от руководства дороги и Дорпрофсожа в адрес музея поступила телеграмма следующего содержания:

«Руководство дороги и Дорпрофсож поздравляют общественный совет и руководителя В.Т. Коптелова с 30-ти летием со дня основания музея Тюменского отделения. Отрадно, что ветераны проводят большую воспитательную работу, прививают молодежи любовь и уважение к профессиям железнодорожного транспорта, проявляют инициативу и сохранение исторических традиций Свердловской магистрали».

В июне 1999г музей посетил зам. Министра путей сообщения Вадим Николаевич Морозов.

Тюменская железная дорога начиналась на монетном дворе

В связи со 120-летием Свердловской дороги съемочная группа телерадиокомпании «Регион-Тюмень» побывала в Свердловске с целью «пройти по следам Ж.В. Богдановича», части его проекта, от Екатеринбурга до Тюмени. Начали свою работу с Екатеринбургского монетного двора, точнее с того, что там осталось. За древней стеной, возведенной спустя пять лет после основания города Екатеринбурга был построен «Екатеринбургской монетный двор» где на протяжении 150 лет чеканили медные монеты, начиная от первых четырехугольных «плат», и перечеканивали старые. Сырьем служила Уральская медь и металлом отслужившие свой век колокола, стволы бронзовых пушек и др. Одно время чеканили серебряные «Ливны» для прибалтийских губерний и делали заготовки, медные кругляши, для дворов московских.

В 1876г. случился пожар, и завод выгорел дотла, остались одни каменные стены и в таком состоянии находился до 1882года.

При решении вопроса строительства дороги на Тюмень за счет казны, было предусмотрено строить ее особняком не зависимо от частной УГЗЖД, имевшей в Екатеринбурге свои подсобные службы.

Таким образом, свободная территория бывшего монетного двора состоявшего из пяти зданий была передана МПС под Главные мастерские Тюменской дороги, состоявших: собственно мастерских, главного склада, контор службы тракции (тяги) и мастерских, квартир некоторых служащих, приемного покоя и музея образцов и моделей. На правой стороне реки Исети был расположен паровозосборочный полигон на 18 стойл в три ряда разделенных по длине на три части движущимися перпендикулярно к путям стойл двумя передвижными тележками, выводящими паровозы на четвертый свободный путь. Главные мастерские, в задачу которых входило ремонт и содержание паровозов и подвижного состава; по тем временем не плохо оснастили такими механизмами как: токарные и строгальные станки, сверлильными и болторезными и другими рабочий вал которых приводился в движение от локомобиля.

Осеню 1942 года, в тяжелейшее время для нашей страны, когда опасный сильный враг рвался к Волге, на помощь Красно армии спешил бронепоезд «Патриот», построенный в паровозном и вагонном депо Ишима. Это было очень существенное подкрепление фронту - крепость на колесах с пушками, пулеметами, зенитными орудиями и ракетными установками. Название бронепоезда Патриот» было продиктовано настоящей любовью к Родине и жгучей ненавистью работников депо к фашистским захватчикам.

Задание Государственного Комитета Обороны и Наркома путей сообщения по строительству бронепоезда было выполнено с честью. Люди знали, что железнодорожное депо – дело военное. Задержка в то время на сутки одного вагона означало, что фронт не получит своевременно 700 тысяч патронов, или 500 снарядов, или 20 тонн муки. Родина в опасности, и как важно было ускорить строительство бронепоезда. Работали самоотверженно по 15-18 часов в сутки. Трудностей было не перечесть: с такой работой столкнулись впервые. Порой не хватало материалов, инструментов, оборудования, приспособлений. Строители бронепоезда черпали силу в труде, подходя к делу с умом и смекалкой, отрешившись от всего привычного, чем жили до войны.

В канун юбилея Победы в Великой Отечественной войне железнодорожники Тюменского отделения Свердловской железной дороги бережно хранят память о строителях бронепоезда «Патриот» - руководителях Н. И. Щипцове, С.Н. Трибурт, П.Р.Лосеве, работниках И. И. Трибурт, Д.В. Булдакове, ВГ. Маценко, М.М. Звереве, Д.З. Фоменко, И.А. Кошкареве и др. Свой боевой путь бронепоезд «Патриот» начал с Первого Украинского фронта, где принял первый бой. В 1943 году бронепоезд был направлен под Курск. Огнем своих зенитных орудий защищал десятки воинских эшелонов на станции и на подходах к ней. Фашисты остервенело, бомбили железнодорожный узел. Несмотря на заградительный огонь, от непрерывной бомбардировки врага часть вагонов горела на станции, рвались боеприпасы, гибли люди, стоял страшный грохот от разрыва бомб. В этих тяжелейших условиях «Патриот» в течении недели успешно отражал массовые налеты вражеской авиации, буквально висевший в воздухе день и ночь, численность которой порой достигала 70 самолетов. Все усилия гитлеровцев сорвать движение поездов через Курский узел оказались тщетными. Было сорвано последнее крупное наступление немецко-фашистских войск.

В одной из бомбардировок от прямого попадания 250-килограммовой бомбы паровоз бронепоезда вышел из строя. Командованием было принято решение заменить паровоз «Патриота» уцелевшим паровозом от разбитого бронепоезда «Узбекистан», сражавшего рядом. После такого объединения бронепоезд «Патриот» был переименован в «Узбекистан».

Объединенный бронепоезд под управлением машиниста Александра Ивановича Соколова, помощника машиниста Николая Ивановича Шатилова, кочегара Степанова ( бригада с паровоза бронепоезда «Патриот») продолжил свой боевой путь по Западной Украине, Польше, преодолевая величайшие тяготы испытаний, проявляя стойкость, мужество. Дошел бронепоезд и до границы Германии, дальше не мог идти из-за размера железнодорожной колеи. Бронепоезд участвовал в боях с бандеровцами и закончил свой боевой путь в Львове, выполнив великую освободительную миссию, выпавшую на его долю, и наказ земляков Ишима, полученный на митинге при отправке бронепоезда «Патриот» на фронт в 1942 году.

Мебель царских кровей

В Музее истории железнодорожного транспорта Тюменского региона мое внимание привлек необычный деревянный стол на тумбах, обрамленный резными деталями в виде львиных голов. Оказалось, что происхождение этого стола царское.

Возможно, именно этим предметом мебели пользовался сам Николай 2-когда вместе с семьей, с августа 1917 по апрель 1918 года, находился в ссылке в Тобольске,- рассказывает заведующая тюменским музеем Галина Оношкина.- Впрочем, стопроцентного подтверждения тому нет. Но есть несколько очень убедительных фактов. Сопоставил их бывший руководитель железнодорожного музея Владислав Коптелов.

Владислав Тимофеевич даже издал сборник материалов, посвященных истории державного стола. Первый раз он обратил внимание на письменный стол в 1965году, когда в составе комиссии ревизоров по безопасности проверял путевое хозяйство станции Камышлов. Стоял атрибут мебели в кабинете начальника станции, правда, никому о нем ничего известно не было. К слову, уже позже, в 1972 году, отдыхая в Пицунде, Владислав Коптелов посетил бывший царский дом, где увидел похожий письменный стол.

Выйдя на пенсию, бывший железнодорожник задался целью переместить старинный экспонат в музей. Оказалось это не так-то просто, но и в итоге идею воплотить в жизнь удалось. Вот что пишет Коптелов в одной из статей: «Выглядел стол не важно: вместо сукна была фанера, залитая чернилами, лак потускнел, вместо положенных восьми львиных голов было пять. Дистанция гражданских сооружений по нашей просьбе прислала столяра-красногвардейщика В. Бирылева».

Теперь, когда стол был под охраной музея, вопрос «Как царская мебель оказалось на небольшой станции Транссиба?» стал еще более актуален. Владислав Тимофеевич вплотную занялся расследованием. В результате сложилась логическая цепь событий, с которым связана судьба царского имущества.

В 1917 году Николай 2 после отречения находился в Царском Селе. На совещании четырех министров было решено отправить царскую семью в Тобольск в ссылку. Для перевозки царя и его близких было сформировано два состава, один из которых состоял из пяти грузов, спального и вагона- ресторана. Утром 1 августа 1917 года с бокового пути станции отправился особый литерный поезд, который увозил семью последнего императора из рода Романовых в далекую Сибирь. Как известно, в Тобольске царя встретили не слишком гостеприимно: помещения были не подготовлены. В итоге в Царское Село была отправлена срочная телеграмма с просьбой прислать необходимую мебель и обстановку.

«Тогда и были привезены четыре одинаковых по форме канцелярских стола. На одном из них на тумбах были резные головы - символ царской династии Романовых»,- пишет Владислав Коптелов.

Тобольск царская семья покинула 28 апреля 1918 года. После этого большинство императорской мебели было распродано на торгах. Стол же перешел командиру Омского отряда Авраамию Демьянову, который еще во время ссылки охранял царскую семью. Демьянов перевез штабное имущество, в том числе и стол, в Тюмень, и разместил его в штабном вагоне. Во время Гражданской войны царский стол стал трофеем чехословаков: они отправили его в кабинет коменданта на станцию Камышлов. Так, в 1919 году стол « по наследству» достался начальнику станции. С тех пор стол продолжал стоять в кабинете, где его позже и обнаружил Владислав Коптелов.

Точно такие же столы, только без фигур львов, находятся сейчас в Тобольске - в музее – кабинете царя и в кабинете начальника госбанка. Еще один стол был куплен в Тобольске антикваром из Кургана. Таким образом, благодаря внимательному отношение бывшего железнодорожника к истории, в Тюмени был сохранен уникальный исторический экспонат.

«Из одного металла льют медаль за доблесть и за труд»

Этого немолодого человека часто можно встретить в Комсомольском сквере Калининского района. Энергичной походкой он ежедневно проходит 4-5 км.

Исключением могут быть только дни, когда Яков Егорьевич Чепик ездит на автобусе на дачный участок.

Он родился в 1928 году в деревне Коптевичи Витебской области. Отец – кочегар на бумажной фабрике, мать-колхозница. Когда деревню захватили немцы, старшая сестра ушла в партизаны и погибла в 18 лет. Брат служил в морской пехоте. Яков Егорович с другом тоже решили податься в партизаны. Но внезапная болезнь – тиф – на целый год приковала мальчика к постели.

После войны он с отличием окончил Оршанский техникум железнодорожного транспорта, получил направление в Тюменское отделение Свердловской железной дороги дежурным по станции « Балаир», что недалеко от Талицы. Оценив его деловые качества, руководство вскоре предложило молодому специалисту должность начальника этой станции.

Карьера пошла в гору, и однажды Яков Егорович понял, что диплома техника ему уже недостаточно. Заочно окончил Уральский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1970-м его назначили начальником отдела движения, затем заместителем начальника отделения по движению.

Трудное время настало для тюменских железнодорожников, когда геологи открыли месторождения нефти и газа на строительство ж/д. на север. Поток грузов растет с каждым днем. Чепик и его команда работали по 10-12 часов, не зная выходных и праздников. Для увеличения пропускной способности построили два пути, железнодорожный мост через реку Тобол у ст. Ялуторовск. Ввели электрическую централизацию стрелок и сигналов, автоблокировку. Летом предоставляли шестичасовые « окна» по капитальному ремонту пути на главном ходу.