04-12-2015_10-36-00 / лекция 13 (15 нед

2

Лекция 13 (15 нед.)

Тема – «Пути совершенствования грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте»

План:

1. Внедрение безбумажных технологий. Коммерческие операции в транспортно-логистических системах. Международный опыт организации коммерческой деятельности в транспортных системах.

2. Автоматизированные системы, используемые в грузовой и коммерческой работе.

Литература:

1. Закон Республики Казахстан №266-11 «О железнодорожном транспорте»

2. Правила перевозок грузов, Алматы: «Медиа-Транспорт», 2005, 514 с.

3. Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, Москва: «Юртранс», 2003.

4. Типовой технологический процесс работы грузовой станции, Москва: «Транспорт»,1989.

5. 5. Основы управления грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте; Мухаметжанова А.В., Избаирова А.С. Алматы: «КазАТК», 2009. – 250 с.

6. Управление грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте.Смехов А.А. Москва: «Транспорт», 1990.

Внедрение безбумажных технологий. Коммерческие операции в транспортно-логистических системах. Международный опыт организации коммерческой деятельности в транспортных системах. К массовым грузам относят грузы, доля и объем которых при перевозках являются значительными. В Республике Казахстан к ним относят: топливные, металлургические, лесные, наливные, зерновые грузы, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения. Основным способом организации перевозок массовых грузов железнодорожным транспортом является их маршрутизация, когда в пунктах погрузки из вагонов формируются поезда, проходящие попутные технические станции без переработки, установленной действующим планом формирования. В результате ускоряется доставка груза, сокращается потребность в вагонах, снижается себестоимость перевозок. Динамика уровней охвата погрузки массовых грузов маршрутизацией показывает, что в современных экономических условиях достаточно высокими остаются уровни маршрутизации перевозок железной руды (более 80%), цветной руды, каменного угля и химических удобрений (более 50%). В практике работы железных дорог выработан ряд прогрессивных методов организации маршрутных перевозок. В 1970-80-е гг. получили известность Белорусская система маршрутизации, опыт Прибалтийской и Северной дорог и др. Наиболее известным является Белорусский метод маршрутизации, в основу которого легли следующие положения:

- грузоотправители передают дороге право заадресовки вагонов в каждые конкретные сутки тем или иным грузополучателям в соответствии с заявками на отправление грузов. Для этого в товарную контору станции на плановый период передаются перевозочные документы, в которых не проставлены только номер вагона, вес груза и дата отправления (образуется «Банк накладных»); несколько погрузочных станций объединяют в единый погрузочный комплекс, управляемый одним начальником станции с объединенной товарно-технической конторой;

- группа маршрутизаторов товарно-технической конторы планирует отправление маршрутов с комплекса станций, разрабатывая план маршрутизации и календарный план маршрутной погрузки, обеспечивающие максимально возможное число маршрутов с наибольшей дальностью следования с учетом периодичности отправления грузов и выгрузочных способностей грузополучателей.

На современном этапе идеология Белорусского метода маршрутизации получила развитие в узловых центрах управления и транспортного обслуживания (ЦУТО), призванных обеспечить логистическое управление транспортными потоками с применением современных информационных технологий.

На Северной дороге было осуществлено согласование подвода маршрутов под выгрузку на одну станцию с разных погрузочных пунктов (для угольных маршрутов). Исходя из общего плана погрузки станций Воркута, Мульда и Инта-2, ежемесячно составлялся календарный план погрузки с таким расчетом, чтобы на станцию выгрузки прибывало не более среднесуточной нормы выгрузки. При этом учитывалось, что уголь на всех трех станциях по своим маркам грузится одним и тем же получателям, расположенным на разных станциях дороги. В технологических процессах станций, отделений и дороги были определены сроки, интервалы подвода порожняка на станции погрузки, время и оптимальные интервалы отправления погруженных маршрутов на одну и ту же станцию выгрузки с тем, чтобы маршруты прибывали на нее равномерно.

Ранее, когда не проводилась увязка маршрутов по моменту прибытия на станцию, часто на один и тот же выгрузочный фронт прибывала одновременно 2-3-х суточная норма выгрузки грузов, в результате чего маршруты простаивали сутками в ожидании выгрузки. Грузополучатели и станции выгрузки перед наступлением месяца получали копии календарных планов отгрузки в их адрес и обеспечивали своевременную выгрузку маршрутов. Однако согласование подвода маршрутов под выгрузку осуществлялось вручную, без применения средств контроля и оперативного управления. В практических условиях эффективной формой организации перевозок массовых грузов является кольцевая маршрутизация. Накоплен большой опыт организации кольцевых маршрутов в районах с устойчивыми экономическими связями отправителей и получателей массовых грузов -каменного угля, руды, строительных грузов, нефтегрузов. Преимущества кольцевых маршрутов, обращающихся в одном и том же составе между определенными пунктами погрузки и выгрузки:

- создаются благоприятные условия для устойчивого снабжения промышленных предприятий сырьем и топливом;

- обеспечивается постоянное питание важнейших пунктов погрузки порожними вагонами необходимого типа;

-сокращается число и продолжительность операций по подготовке вагонов к погрузке и связанные с этим простои вагонов;

- уменьшаются размеры маневровой работы по расформированию и формированию поездов;

- уменьшается загрузка технических станций, связанная с организацией данного вагонопотока.

Кольцевые маршруты являются формой организации вагонопотоков, которую относительно несложно охватить единым контуром оперативно-диспетчерского управления. Это обеспечивает более высокую сохранность грузов в пути следования. Необходима увязка перевозки грузов кольцевыми маршрутами с единым технологическим процессом работы станций и подъездных путей, для чего следует составлять графики оборота замкнутых маршрутов, в которых с учетом технологии работы предприятий устанавливают время подачи порожних вагонов под погрузку, продолжительность их загрузки, время прибытия маршрута на предприятие и продолжительность его выгрузки. Обращение кольцевых маршрутов по единому комплексному графику, как показал опыт ряда дорог, можно организовать не только внутри дороги, но и между несколькими дорогами. Однако жесткие графиковые формы организации работы недостаточно учитывают меняющиеся ритмы промышленного производства и неравномерность транспортных процессов. Неуправляемая неравномерность грузопотоков между поставщиками и потребителями влечет за собой значительные экономические потери. Особенно велики они на стыке транспорта и производства.

Для металлургических комбинатов и других предприятий с непрерывным производственным циклом наиболее благоприятным является равномерный подвод грузов. Для этого грузы доставляют кольцевыми маршрутами. Однако и такой способ транспортного обслуживания на практике характеризуется существенными колебаниями основных параметров. Неравномерность, которой характеризуется взаимодействие основных элементов системы перевозок кольцевыми маршрутами (поставщиков, потребителей, транспорта), является в целом неуправляемым, дезорганизующим фактором.

В теории и на практике неоднократно предпринимались попытки снизить негативное воздействие указанного фактора. Получила известность технология «Ритм», хорошо зарекомендовавшая себя на полигоне Южной и Юго-Восточной железных дорог при перевозке руды со Стойленского и Лебединского горно-обогатительных на Новолипецкий металлургический комбинат. Технология «Ритм» предполагает организацию перевозки массовых грузов технологическими маршрутами, то есть целыми составами по расписанию, согласованному с отправителем и получателем (т.е. обеспечивающему работу «по прямому варианту» без промежуточного складирования, что сохраняет, к примеру, до 25% кокса, который в процессе перегрузки частично становится непригодным для производства металла). Для металлургов Липецка система ритмичных поставок являлась естественной необходимостью, поскольку многие производственные процессы выплавки чугуна были рассчитаны на прогрессивную технологию использования сырьевой продукции непосредственно «с колес». Именно поэтому в проекте НЛМК у доменных печей не предусматривалось иметь складское хозяйство, рудные дворы. Отсутствие «твердых ниток» у железнодорожников заставляло металлургов развивать складское хозяйство, хотя еще в 1978 году МПС СССР, в принципе, согласовал разработанную НЛМК программу подвоза окатышей, аглоруды и концентрата по расписанию. Однако пожелания металлургов без материальной заинтересованности двух других сторон (железнодорожников и работников ГОКов) так и оставались неудовлетворенными до 1988 года, когда все заинтересованные стороны заключили договор о сотрудничестве на основе ЕМТП «Ритм». По договору стороны брали на себя обязательства: НЛМК -своевременно обеспечивать разгрузку и сохранность специализированного подвижного состава, Юго-Восточная дорога - обеспечивать четкий график доставки и возврата порожняка, Южная дорога - отбор исправных окатышевозов, формирование вертушек, текущий ремонт подвижного состава, Лебединский ГОК - наносить на вагоны трафарет и обеспечивать своевременную погрузку. Большое внимание проблемам кольцевой маршрутизации уделяется и в странах дальнего зарубежья. Первые кольцевые перевозки угля в США были налажены в I960 году. В 70-х годах в США, Канаде, Великобритании уже строились специальные станции для кольцевых маршрутов. С 1974 по 1978 годы количество кольцевых маршрутов на дорогах США увеличилось более чем вдвое. На дороге Пен Сентрал в результате перехода на перевозки угля кольцевыми маршрутами удалось сократить срок доставки груза в среднем на 10 суток по сравнению с повагонными отправками и снизить себестоимость перевозок на 50%. Погрузка и выгрузка массовых грузов осуществляется на подъездных путях.