- •1.Классификация систем электрооборудования пассажирских вагонов
- •2.Требования к электрооборудованию вагонов
- •3.Генераторы постоянного тока пассажирских вагонов, их характеристики
- •4.Генераторы переменного тока пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха. Конструкция и характеристики
- •5.Генераторы переменного тока пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха
- •6.Электромашинные преобразователи для люминесцентного освещения
- •7.Полупроводниковые преобразователи для питания вагонного электрооборудования
- •8.Вагонные аккумуляторные батареи, их характеристики. Сравнение кислотных и щелочных аккумуляторов
- •9.Вагонные щелочные аккумуляторные батареи, и их характеристики
- •10.Основы построения системы автоматического регулирования напряжения генераторов (сарн). Диапазоны работы регуляторов напряжения вагонных генераторов
- •11.Тиристорный регулятор напряжения генератора
- •12.Электрическое освещение в пассажирских вагонах. Источники света
- •13.Электрические схемы включения источников света в вагонах
- •14.Электрическая схема включения электродвигателя постоянного тока вентилятора и автоматизация его работы
- •15.Электрические схемы включения электродвигателей постоянного тока приводов вагонных механизмов
- •16.Электрическая схема включения электродвигателя переменного тока вентиля-тора и автоматизация его работы
- •17.Электрическая схема включения электродвигателей переменного тока приводов вагонных механизмов (компрессора охладителя питьевой воды и др.)
- •18.Электрическое отопление вагонов. Классификация систем отопления. Требования к электрическому отоплению
- •19.Электрическая схема включения отопления и автоматизация его работы
- •20.Комбинированное (электроводяное) отопление пассажирского вагона. Электрическая схема включения нагревателей
- •21.Вызывная сигнализация в пассажирских вагонах
- •22. Контроль состояния изоляции проводов. Контроль заполнения баков водой
- •23.Системы контроля нагрева букс. Система контроля нагрева букс с расплавляемыми датчиками
- •24.Система контроля нагрева букс с позисторами (скнбп)
- •25.Электрическая схема противоюзного устройства
- •26.Защита электрооборудования пассажирского вагона от повышения напряжения генератора
- •27.Тиристорная защита от коммутационных перенапряжений
- •28.Защита генератора от перекоса фаз (от несимметричного режима работы генератора)
- •29.Защита аккумуляторной батареи от понижения напряжения
- •30.Методика расчета мощности и выбора электродвигателя вентилятора
- •31.Методика расчета электрического освещения в вагоне
- •32.Методика расчета и выбора электронагревателей
- •33.Методика расчёта мощности источника энергии для пассажирского вагона
- •34.Расчётные электрические нагрузки и методика их определение
- •35.Система электроснабжения пассажирского вагона без кондиционирования воздуха с генератором постоянного тока
- •36.Система электроснабжения пассажирского вагона с кондиционированием воздуха с генератором постоянного тока
- •37.Система электроснабжения пассажирского вагона с генераторами 2гв.003 и 2гв.008
- •38.Система электроснабжения пассажирских вагонов с кондиционированием воздуха с генератором переменного тока
- •39.Основные положения ремонта электрических машин
- •40.Основные положения ремонта и технического обслуживания высоковольтного оборудования вагона
- •41.Основные положения ремонта электронных блоков пассажирских вагонов
- •42.Поездные электромагистрали и междувагонные соединения
9.Вагонные щелочные аккумуляторные батареи, и их характеристики
В щелочных аккумуляторах в качестве активной массы положительных пластин используются гидрад окиси никеля, а в качестве активной массы отрицательных пластин – губчатое железо или смесь губчатого кадмия Cd(60-80)% и губчатого железаFe(никелькадменеые аккумуляторы).
Электролитом служит раствор едкого калия КОН или едкого натрия NaOHс добавлением едкого лития (8 г/л). Плотность электролита составляет 1,19-1,26.Едкий литий добавляется с целью сохранения емкости до температуры +45.Напряжение полностью заряженного аккумулятора равно 1,4 В. При разряде оно быстро падает до 1,3 В затем медленно понижается, заряд следует прекращать при заряде 1 В.
На вагонах устанавливаются щелочные аккумуляторы с ламельными пластинами. Ламель представляет собой коробочку изготовленную из никелированной стальной ленты и заполненной активной массой. Ламели скреплены между собой и соединены с двух сторон ребрами, которыми приварены контактные планки. В стенках ламели имеется большое количество отверстий для допуска электролита к активной массе, положительные и отрицательные пластины собираются в блоки между которыми установлены эбонитовые сепараторы. Блок пластин помещается в стальной корпус, причем крайние пластины электрически соединяются с корпусом (в никельжелезных аккумуляторах крайние пластины отрицательные, а в никелькадневых – положительны),корпус никелируется и покрывается щелочно стойки лаком. Полублоки имеют контактные борны. В верхней части корпуса предусмотрено отверстие закрываемое специальной крышкой, для заливки электролита.
Преимущества щелочных аккумуляторов:
- механическая прочность щелочных аккумуляторов выше чем у кислотных;
- щелочные аккумуляторы не боятся кратковременных коротких замыканий, глубоких разрядов и длительных перезарядов;
- щелочные аккумуляторы долгое врем могут находится в разряженном состоянии, что недопустимо для кислотных;
- при отключенном состоянии кислотные аккумуляторы в течении месяца теряют около 20% ёмкости, щелочные такой процент емкости теряют за 9 месяцев;
- при эксплуатации щелочных аккумуляторов не происходит выделение вредных паров и газов, что характерно для кислотных;
- срок службы в циклах: щелочных – 750, кислотных – 500;
- срок хранения в месяцах: щелочных – 42, кислотных – 12;
Недостатки щелочных аккумуляторов:
- КПД щелочных 47 -50%, а кислотных – 75 - 80% ;
- коэффициент отдачи: щелочного – 65–70%, кислотного – 85-90%;
10.Основы построения системы автоматического регулирования напряжения генераторов (сарн). Диапазоны работы регуляторов напряжения вагонных генераторов
или ,
где- ЭДС генератора;- ток якоря генератора;– сопротивление обмотки якоря;- постоянная генератора;– частота вращения якоря;- магнитный поток в машине.
В системе САРН регулирование напряжения осуществляется по принципу регулирования по ошибке.При всяком отклонении напряжения генератора U от заданного значения Uзадрезистор изменяет напряжение таким образом, чтобы свести ошибку ΔU=U-Uзадк min-му.
В систему регулирования входят:
ЗУ– задающее устройство;СУ– суммирующее устройство;ИО– исполнительный орган;ОВ– обмотка возбуждения;МС– магнитная система машины; ОЯ– обмотка якоря;- сопротивление нагрузки.
На вход регулятора поступают 2 сигнала:-задающий сигнал;-обратной связи свыхода генератора. Uзадзадается в виде механической или электрической велечиныЗУи называется «уставкой» регулятора. В процессе работы сигнал Uзадостается постоянным но при необходимости может быть изменен,эта операция наз-ся«настройки регулятора».
Регулирование напряжения генератора может осуществляться в определенных пределах изменения частоты вращения, тока возбуждения, тока нагрузки. Регулирование напряжения генератора происходит в диапазоне частот вращения от nminдо nmax, которые определяются возможностью самовозбуждения генератора, механической прочностью якоря и условиями коммутации:nmax\nmin=44,5(для вагонных генераторов с приводом от оси колесной пары). Пределы изменения тока возбуждения определяются по характеристикам генератора(регулировочной, скоростной и холостого хода(ХХ)).Наибольший ток возбуждения IBmaxопределяется приnminи наминальной нагрузке. Наминальный ток IBminпри nmaxи ХХ.Коэф-т регулирования:Кi=IBmax\IBmin, для вагонных генераторовКi=12-15.IBmax=U\RBи. Где-максимальное дополнительное сопротивление.
Предельное значение тока нагрузки определяется по внешней характеристике генератора. Для вагонных генераторов диапазон измерения тока нагрузки при котором происходит регулирование напряжения колеблется от (1-1,1)до (2-4).