1.Автоблокировку постоянного тока предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом автоблокировки являются импульсные рельсовые цепи постоянного тока. Показания попутных сигналов увязываются по линейным цепям, как правило, подвешенным на опорах высоковольтно-сигнальной линии. Каждый блок-участок перегона оборудуют импульсной рельсовой цепью постоянного тока. МТ типа МТ-1. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле И типа ИМШ 1-0,3, воздействующее на дешифратор импульсной работы ДИР, на выходе которого включено путевое реле П типа АНШ2-700. Для передачи сигнальной информации между

В системе однопутной(двусторонней) АБ светофоры заданного направления действуют так же, как и в системе двух­путной АБ. Светофоры встречного направления движе­ния погашены. Для работы в обоих направлениях используют одни и те же приборы рельсовых, линейных и сигнальных цепей, а также цепей кодирования. Переключение системы автоблокировки на пере­гоне для работы в том или другом направлении осуществляет ДСП, ограничивающей перегон, или ДНЦ (при наличии диспетчерской централизации). При заданном направлении движения горят светофоры данного направления, а све­тофоры противоположного направления должны быть выключены и погашены; питание рельсовых цепей включается на входных кон­цах блок-участков и путевые реле - на выходных; линейное реле каждой сигнальной точки должны получать информацию по линей­ной цепи от сигнальной точки, расположенной впереди.

В случае отказов на перегоне одной или нескольких рельсовых цепей на аппаратах обеих станций при фактическом свободном перегоне горят красные лампочки и дают ложную информацию о занятости.­

На двухпутных участках предусмотрена возможность органи­зации двустороннего движения по одному из путей перегона при ка­питальном ремонте другого пути: в правильном направлении поезда следуют обычным порядком - по сигналам АБ и АЛС, а внеправильном - только по сигналам АЛС. Границы блок-участ­ков в неправильном направлении определяют путевые светофоры автоблокировки, на мачтах которых для улучшения видимости уста­навливают указательные таблички с отражателями белого цвета. Прием на станцию при движении в неправильном направлении осу­ществляется по дополнительному входному светофору с левой сто­роны, который может быть карликовым или мачтовым. Отправлять поезда по неправильному· пути с неисправными устройствами авто­матической локомотивной сигнализации запрещается. В этом случае переходят на телефонные средства связи и поезд отправляют на свободный перегон

2.Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным расположением аппаратуры

В данной АБ аппаратура размещается на постах ЭЦ станций, ограничивающих перегон, если его длина не превышает 24 км. При длине перегона больше 24 км в середине перегона располагают специальный модуль. Применяется только ТРЦ-3.

Защитных участков нет, вместо них схемы последоват. занятия и последоват. освобождения рельс. цепи и блок-участков. Также введены схемы контроля состояния кабельных жил.

В лин. Цепи вкл.: 1)увязка показаний проходных светофоров, установленных на границе разделения аппаратуры;2)увязка схем последовательности занятия;3)увязка схем последовательности освобождения;4)увязка схем контроля свободности блок-участков;5)схема смены направления;6)схема наложения кодирования; и т.д.

3.Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

ТРЦ-3 (тональные рельсовые цепи 3-го поколения), ТРЦ-4.

Для ТРЦ-3 используют частоты: 420, 480, 520, 580, 720, 780 Гц.

В данном типе АБ по сравнению с кодовой АБ, дешифратор заменили схемой линейных цепей. К этой лин.ц. подсоединили 2 последовательно соединенных реле. Из за присутствия эффекта шунтирования тональных рельсовых цепей, светофор ограждающий блок-участок отнесен на 20 м. от границы бл.-уч. в сторону возмжного приближения поезда. А также введены защ. Участки, которые расположены за проходными светофорами (от первой рельсовой цепи).

«+» - отсутствие изолированных стыков, меньшее энергопотребление.

«-» - большой расход кабеля, наличие защ. участков, недостаточная защищенность ТРЦ от грозовых перенапряжений.

Эта АБ по умолчанию применяется с 4-х значной сигнализацией.

4. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия. Аппаратура АЛСН включает в себя:

1)Напольное оборудование (аппаратура рельсовых цепей);

2)Локомотивная аппаратура: а)Приемные локомотивные катушки АЛС; б)Локомотивный фильтр; в)Усилитель локомотивный; г)Дешифратор (ДКСВ); д)Устройство контроля скорости движения; е)Устройство проверки бдительности машиниста; ж)Устройство управления тормозной магистралью ЭПК.

Система АЛСН требует подтверждения бдительности (однократное нажатие рукоятки) при смене на локомотивном светофоре с более разрешающего показания на менее разрешающее показание, при этом, если машинист не подтвердил бдительность, система АЛСН в течении 13 сек. применит экстренное торможение поезда. Основной недостаток: не предотвращает проезд красного огня. При движении поезда по не кодированному участку, то система АЛС переводится в режим «без АЛС» с помощью спец. ключа. На локомотивном светофоре всегда будет гореть белый и интервалы проверки бдительности машиниста изм. с 20 до 90 сек.

5. Аппаратно программный комплекс диспетчерского контроля (апк-дк)

Система АПК-ДК строится по 3-х уровневой структуре:

1-й(нижний) вкл. в себя переферийные контроллеры (ПИК-10, ПИК-120, УК-ТРЦ);

2-й уровень вкл. в себя концентраторы связи и сетевое оборудование;

3-й уровень(высший) вкл. в себя АРМы диспетчеров (ШЧ, служб, отделений,…).

АПК-ДК может контролировать неограниченное количество объектов.

ПИК-120 может проконтролировать до 120 логических объектов, в кот. могут входить отдельные реле, отвечающие за контроль положения стрелки, показания светофоров и др..

ПИК-10 может проконтролировать до 10 логических объектов (дискретных) и до 10 аналоговых величин.

УК-ТРЦ контроль тонально рельсовых цепей.

6 и 32.В пределах станции движение поездов осуществляется по поездным маршрутам приема, передачи и отправления ,а также по маневровым маршрутам. Когда путевое развитие горловины станции допускает несколько маршрутов, у которых одинаковые начало и конец, различают основной и вариантные маршруты. Основным маршрутом называется кратчайший путь следования подвижной единицы до станции, имеющий наименьшее количество пересечений с другими маршрутами допускающий наибольшую скорость движения. Вариантные маршруты отличаются от основных положением стрелок.

7.К враждебным маршрутам относятся: любые два маршрута, в которых используется одна и та же стрелка, глухое пересечение или участок пути в горловине станции; встречные маршруты при­ема, а также приема и маневров на один и тот же станционный путь; встречные маневровые маршруты на бесстрелочный участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка; маршрут приема с маршрутами при местном управлении стрел­ками, не исключающими выход подвижных единиц на маршрут приема; маневровые маршруты по двум лунно-белым огням на сво­бодный путь С любыми встречными маршрутами на этот путь; лю­бые маршруты на путь, дистанционно огражденный для осмотра состава; маршруты приема в один парк с попутными маршрутами отправления по групповому выходному светофору, не имеющему маршрутного указателя пути отправления; маршруты приема и надвига на горку с того же пути при возможности осаживания надвигаемого состава.

Встречные маневры на станционный путь, а также маневры и встречный выход подвижного состава на тот же путь при местном управлении не являются враждебными