Билет№1.

Автоблокировка постоянного тока

По роду используемого для питания рельсовых цепей тока системы автоблокировки подразделяются на автоблокировку постоянного тока и кодовую автоблокировку.

Автоблокировка постоянного тока применяется только на участках с автономной (тепловозной и паровой) тягой.

Рельсовые цепи питаются постоянным током в виде непрерывно посылаемых в цепь импульсов.

С помощью импульсной РЦ в рассматриваемой АБ постоянного тока осуществляется контроль свободности или занятости данного блок-участка и связь между по­казанием светофора и состоянием блок-участка. С электровоза тяговый ток поступает в рельсы и в каждом протекает свой тяговый ток. Дроссельтрансформатор – служит для пропуска тягового тока из одной р.ц в другую в обход изолирующих стыков. В дроссельтрансформаторе тяговые токи направлены встречно друг другу.

Выделяют пять режимов рельсовой цепи:

1. Нормальный режим р.ц.

Поезд на рельсовой цепи отсутствует. Реле находится под током. На светофоре загорается разрешающее показание светофора.

2. Шунтовой

Шунт-колесная пара ПС. Поезд находится на р.ц. Путевое реле обесточено. На светофоре запрещающее показание.

3. Контрольный

Осуществляется контроль рельсовой нити.

4. Режим АЛСН

По средствам локомотивных катушек, информация поступает на локомотивный светофор. Аналогичен нормальному режиму рельсовой цепи.

5. Режим Короткого замыкания

Аналогичен шунтовому режиму,только шунт накладывается на питающие концы нормативное сопротивление шунта R_ш= 0,06 Ом

Билет№2

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры.

Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон

Достоинства АБТЦ определяются достоинствами ТРЦ и преимуществами централизованного способа размещения оборудования .

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, надежности устройств и безопасности движения в системе АБТЦ предусмотрено:

-Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона.

-Наличие защитных участков для обоих направлений движения.

-Применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах.

-Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей.

-Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров.

-Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС.

-Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС.

Основными узлами станционных устройств системы являются: постовое оборудование рельсовых цепей, схемы включения и контроля ламп проходных светофоров, схемы кодирования рельсовых цепей для передачи информации на локомотив, схемы замыкания и размыкания перегонных устройств с целью исключения опасных ситуаций при потере шунта. Кроме того, в работе системы участвуют линейные цепи, схема смены направления, схема увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами .

В схемах ТРЦ предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При перемыкании жил схема контроля отключает питание рельсовых цепей, при обрыве - включает соответствующую индикацию на пульте.

Путевые приемники контролируют состояние рельсовых цепей той части перегона, которая отнесена к данной станции. Путевые реле этих РЦ воздействуют на сигнальные реле, которые обеспечивают выбор требуемых показаний проходных светофоров и кодовых сигналов АЛС. Кроме того, путевые реле воздействуют на схемы включения кодовых сигналов в рельсовые цепи и на блокирующие реле, управляют схемами контроля последовательного занятия рельсовых цепей и схемами контроля последовательного освобождения РЦ.

В схемах управления огнями светофоров предусмотрен контроль исправности жил кабеля. При обрыве жил обеспечивается включение на табло индикации о перегорании нити лампы светофора, а в ряде случаев (при обрыве прямой жилы основной нити двухнитевой лампы) осуществляется подключение резервной нити. При перемыкании прямой и обратной жил производится отключение питания ламп светофора.

Для передачи на локомотив информации об условиях движения предусмотрен формирователь сигналов АЛС. Схема выбора сигналов АЛС выбирает требуемые кодовые комбинации в зависимости от состояния сигнальных реле.

Схема включения кодовых сигналов подает их в рельсы занятой РЦ по команде соответствующего путевого реле. При этом кодовые сигналы подаются в рельсы только при условии соблюдения последовательности их занятия. При наложении постороннего шунта, изломе рельса или ложной занятости рельсовой цепи схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей запрещает передачу разрешающих кодовых сигналов. Этим исключается возможность включения на локомотивном светофоре разрешающего показания при приближении к закрытому проходному светофору.

Кодовые сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей.

Схемы замыкания и размыкания перегонных устройств включают в себя блокирующие реле и схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей. При вступлении поезда на какой-либо блок-участок блокирующее реле воздействует на сигнальные реле этого блок-участка, чем исключается открытие светофора, ограждающего данный БУ, и выбор разрешающего кодового сигнала для предыдущего блок-участка (замыкание блок-участка).

Размыкание блок-участка проводится автоматически с участием схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей этого БУ и защитного участка. Нарушение указанной последовательности при освобождении блок-участка может быть следствием потери шунта при фактически занятом БУ или защитном участке. При этом размыкание блок-участка не происходит и разрешающий сигнал не включается.

Для размыкания блок-участка при ложной занятости или неисправности схемы в системе АБТЦ предусмотрена схема искусственной разделки, которую в инструктивном порядке проводит дежурный по станции отправления.

Схемы, указанные на структуре АБТЦ, кроме схем ТРЦ и формирователя сигналов АЛС, строятся для каждого блок-участка и являются общими как для установленного правильного, так и неправильного направлений движения. Перестройка схем в зависимости от установленного направления движения осуществляется схемой смены направления.

Станционная аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, устанавливается в постах ЭЦ или в транспортабельных модулях и соединяется с напольным оборудованием при помощи кабеля.

К напольному оборудованию системы АБТЦ относятся проходные светофоры, соединительные кабели, разветвительные муфты, путевые ящики для размещения устройств согласования и защиты ТРЦ и для установки сигнальных трансформаторов.

В пределах БУ в зависимости от его длины организуется 2…4 ТРЦ. При длинных БУ или при наличии переезда может быть установлено более 4-х ТРЦ.

В связи с тем, что в системе АБТЦ исключены рельсовые цепи типа ТРЦ4, предусмотрено использование пяти несущих частот (420, 480, 580, 720 и 780 Гц).

По назначению в системе АБТЦ различают следующие рельсовые цепи:

-РЦ1 _ короткие РЦ, которые организуются за светофором для более четкой фиксации границы БУ. Для них рекомендуются частоты 780, 720 или 580 Гц. При длине РЦ до 200…350 м зона дополнительного шунтирования не превышает 40 м. Поэтому точка подключения аппаратуры выносится за светофор на 40 м по направлению движения. РЦ1 может примыкать к границе БУ как питающим, так и релейным концом.

-РЦ2 _ рельсовая цепь, имеющая общий генератор с РЦ1. Предельная допустимая длина этой РЦ выбирается исходя из условия работы приемника РЦ1 без перегрузки.

-РЦ3 _ рельсовые цепи, не имеющие общего генератора с РЦ1. Длины этих РЦ выбираются исходя из условия применения на БУ минимального числа РЦ, но не более предельно допустимой длины.

Билет№3

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями

ТРЦ-3 (тональные рельсовые цепи 3-го поколения), ТРЦ-4.

Для ТРЦ-3 используют частоты: 420, 480, 520, 580, 720, 780 Гц.

В данном типе АБ по сравнению с кодовой АБ, дешифратор заменили схемой линейных цепей. К этой лин.ц. подсоединили 2 последовательно соединенных реле. Из за присутствия эффекта шунтирования тональных рельсовых цепей, светофор ограждающий блок-участок отнесен на 20 м. от границы бл.-уч. в сторону возмжного приближения поезда. А также введены защ. Участки, которые расположены за проходными светофорами (от первой рельсовой цепи).

«+» - отсутствие изолированных стыков, меньшее энергопотребление.

«-» - большой расход кабеля, наличие защ. участков, недостаточная защищенность ТРЦ от грозовых перенапряжений.

Эта АБ по умолчанию применяется с 4-х значной сигнализацией.

Несущие частоты сигнального тока:

420, 480, 580, 720 и 780 Гц (ТРЦ-3 (третье поколение)

4545, 5000, 5555 Гц (ТРЦ-4, четвертое поколение)

В реальных схемах для повышения помехозащищенности от тягового тока и токов РЦ параллельного пути предусмотрена модуляция сигнального тока частотами 8 и 12 Гц.

Максимальная длина тональных рельсовых цепей Lmax=1000 м (для ТРЦ4 – 300 м). С уменьшением минимального удельногосопротивления изоляции рельсовой линии предельная длина ТРЦ снижается. ТРЦ может использоваться и с изолирующими стыками. При этом ее предельная длина увеличивается до 1300 м.

Основные достоинства ТРЦ связаны с возможностью их работы безизолирующихстыков.

При этом:1. Исключается самый ненадежный элемент СЖАТ – изолирующие стыки (на долю изолирующих стыков приходится 27% всех отказов устройств СЖАТ). 2. Отпадает необходимость установки дорогостоящих дроссель- трансформаторов для пропуска тягового тока в обход изолирующих стыков. При этом уменьшается число отказов по причине обрыва и хищений перемычек и снижаются затраты на обслуживание. 3. Улучшаются условия протекания обратного тягового тока по рельсовым нитям. 4. Сохраняется прочность пути с длинномерными рельсовыми плетями.

Билет№4

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия.

АЛС предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности жд линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

АЛСН состоит из путевых и локомотивных устройств автоматики. В локомотивной части можно выделить автоматическую локомотивную сигнализацию, автостоп, устройство проверки бдительности машиниста и устройство контроля скорости движения поезда. Путевыми устройствами контролируется свободность блок-участков на перегонах, а также маршрутов безостановочного прохода поездов по станциям, формируются и передаются кодированные токи (коды) в рельсовую цепь навстречу локомотиву. Датчиком кодов является кодовый путевой трансмиттер КПТ, а в рельсовую цепь их передает трансмиттерное реле Т. Кодирующая аппаратура включается тыловыми контактами путевого реле П при вступлении поезда на блок-участок, расположенный перед светофором.

Локомотивные устройства обеспечивают прием и дешифрирование кодов, а также включение на светофоре ЛС сигнальных показаний. На локомотиве перед первой колесной парой на высоте 150 мм от головки рельса подвешивают приемные катушки ПК. Переменный ток, проходя по рельсам, создает вокруг них переменное магнитное поле, которое наводит в приемных катушках ЭДС. Индуцированный в катушках ток проходит через фильтр и усилитель, где импульсы переменного тока преобразуются в импульсы постоянного тока. От них работает импульсное реле И. реле И управляет работой дешифратора, и в зависимости от принятого кода на локомотивном светофоре ЛС включаются соответствующие сигнальные показания.

Скорость поезда измеряется скоростемером СК и фиксируется его контактами Vж, Vкж, V20, V10. Если скорость поезда выше контролируемой, то контакты размыкаются. Самописец фиксирует на ленте фактическую скорость поезда. Через контакты Vж, Vкж, V20, V10, скоростемер связан с дешифратором, что позволяет сравнивать сигнальные показания ЛС с фактической скорстью.

В случае превышения допустимой скорости движения и при потере бдительности машинистом дешифратор воздействует на электропневматический клапан ЭПК и в кабине включается свисток. Если в течение 7-8 с машинист не нажмет рукоятку бдительности РБ, то ЭПК откроет тормозную магистраль и произойдет экстренное торможение поезда.

Билет№5

Аппаратно программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК)

Система АПК-ДК строится по 3-х уровневой структуре:

1-й(нижний) вкл. в себя переферийные контроллеры (ПИК-10, ПИК-120, УК-ТРЦ);

2-й уровень вкл. в себя концентраторы связи и сетевое оборудование;

3-й уровень(высший) вкл. в себя АРМы диспетчеров (ШЧ, служб, отделений,…).

АПК-ДК может контролировать неограниченное количество объектов.

ПИК-120 может проконтролировать до 120 логических объектов, в кот. могут входить отдельные реле, отвечающие за контроль положения стрелки, показания светофоров и др..

ПИК-10 может проконтролировать до 10 логических объектов (дискретных) и до 10 аналоговых величин.

УК-ТРЦ контроль тонально рельсовых цепей.

6 и 32.В пределах станции движение поездов осуществляется по поездным маршрутам приема, передачи и отправления ,а также по маневровым маршрутам. Когда путевое развитие горловины станции допускает несколько маршрутов, у которых одинаковые начало и конец, различают основной и вариантные маршруты. Основным маршрутом называется кратчайший путь следования подвижной единицы до станции, имеющий наименьшее количество пересечений с другими маршрутами допускающий наибольшую скорость движения. Вариантные маршруты отличаются от основных положением стрелок.

Билет№6

Враждебные маршруты

Враждебными являются маршруты:

• приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты);

• встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь;

•  поездные маршруты и маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок;

• маршруты при­ема на пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающие выход на путь приема.

Такие вра­ждебные маршруты требуют специальных схемных исключений при работе устройств ЭЦ.

Маршруты по враждебности подразделяются на маршруты пря­мой и косвенной враждебности. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных направлениях, считаются маршрутами прямой враждебности. Установка таких враж­дебных маршрутов исключается положением стрелок.

Маршрутами косвенной враждебности считаются мар­шруты всех назначений, не имеющие общих стрелок, но являющи­еся враждебными вследствие неблагоприятных условий подхода к станции (затяжной спуск круче 6 %). Такие маршруты встреча­ются только на станциях, расположенных на однопутных участ­ках железных дорог. Характерными маршрутами косвенной враж­дебности являются: одновременная установка встречных маршрутов приема поездов на разные пути станции при наличии в одном из направлений движения затяжного спуска; одновремен­ная установка попутных маршрутов приема и отправления по раз­ным путям станции при наличии со стороны приема поезда за­тяжного спуска. Косвенная враждебность таких маршрутов уст­раняется устройством на станции улавливающего тупика.

Билет№7