методички / 4012 ЭИ

Наплавку деталей механизма сцепления производят с помощью полуавтомата типа ПДГ-501-1 и УНА-2. В сварочной кабине имеется также необходимое газосварочное оборудование. Отремонтированные корпуса автосцепок укладывают на накопитель. Наплавленные поверхности деталей обрабатывают на фрезерном, поперечнострогальном и заточном станках. Подача деталей осуществляется транспортером. Шип корпуса, стенки отверстия для валика обрабатывают кондуктором, с помощью специальных приспособлений. Обработанные детали проверяют шаблонами на столе, имеющем тиски, а затем на стенде производят сборку.

Осматривают тяговые хомуты и проверяют их дефектоскопом на площадке. Тяговые хомуты, требующие ремонта, подаются с помощью транспортера на сварку. Наплавка хомутов выполняется на сварочном столе, а обработка наплавленных мест – на станке.

Поглощающие аппараты проверяют на стеллаже. Неисправные аппараты разбирают на прессе, там же производят и сборку аппаратов. После ремонта аппараты устанавливают на накопитель. Для проверки клиньев тягового хомута и упорных плит служит контрольный стол, оборудованный дефектоскопом (МД-12ПШ). На отремонтированные детали автосцепок наносят соответствующие знаки и клейма [5].

Автотормозной контрольный пункт (АКП) предназначен для ремонта тормозного оборудования вагонов. Рассмотрим схему АКП пассажирского ремонтного депо (рис. 11). В состав АКП входят: участок наружной очистки и мойки; отделение ремонта и испытания авторегуляторов; отделение ремонта воздухораспределителей; отделение испытания воздухораспределителей; отделение ремонта и испытания тормозной арматуры; участок механический; кладовая.

Отделение ремонта и испытания тормозной арматуры входит в состав автотормозного контрольного пункта и предназначено для ремонта и испытания концевых и разобщительных кранов, соединительных рукавов, тормозных цилиндров, поршневых узлов тормозного цилиндра, запасных резервуаров, демонтируемых с вагонов. Отделение испытания воздухораспределителей предназначено для испытания воздухораспределителей типа 292 и типа 305, а также для испытания пружин тормозных приборов. Слесаря вагоносборочного участка снимают с вагонов воздухораспределители, укладывают в кассеты и транспортируют на позицию накопления перед АКП. Тормозные приборы, снятые с вагонов на участках текущего отцепочного ремонта, поступают в депо в кассетах и стропальщик сборочного участка подает их на позицию накопления перед АКП. Затем работники АКП транспортируют приборы в моечное отделение, а в замен выдают отремонтированные с установленными на них предохранительными щитками [5].

Процесс ремонта приборов тормозного оборудования в АКП состоит из следующих этапов: разборка; дефектация узлов и деталей; устранение дефектов; сборка; испытание.

31

Рис. 11. Схема автотормозного контрольного пункта: I – Отделение ремонта и испытания авторегуляторов; II – Отделение ремонта воздухораспределителей; III – Отделение испытания воздухораспределителей; IV – Отделение ремонта и испытания тормозной арматуры; 1 – стеллаж для накопления неисправных авторегуляторов; 2 – устройство контроля авторегуляторов; 3 – стенд для проверки и правки авторегулятора; 4 – стол ремонта автоматических регуляторов рычажной передачи; 5 –стеллаж для накопления исправных авторегуляторов; 6 – стеллаж готовой продукции; 7 – стеллаж для неисправных тормозных приборов; 8 – стол для разборки тормозных приборов; 9 – моечная машина для обмывки тормозных приборов; 10 – ленточный конвейер для перемещения тормозных приборов; 11 – стеллаж неисправных приборов; 12 – стеллаж для накопления отремонтированных воздухораспределителей; 13 – верстак ремонта воздухораспределителей типа 292 и 292М;

14 – доводочный станок для ремонта магистральных частей ВР №292 и 292М; 15 – стол ремонта электровоздухораспределителя типа 305; 16 – вертикально-сверлильный станок; 17 – стол с ПЭВМ для регистрации результатов испытаний воздухораспределителей; 18 – шкаф для хранения шаблонов и инструмента; 19 – машина для испытания пружин тормозных приборов; 20 – устройство контроля воздухораспределителей пассажирских вагонов типа 292, 292М и 305; 21 – шкаф для хранения запасных частей, шаблонов и инструмента; 22 – стеллаж для отремонтированной тормозной арматуры;

23 – окрасочная камера; 24 – устройство для испытания концевых и разобщительных кранов; 25 – приспособление для смены уплотнений клапана концевого крана; 26 – приспособление для

проверки соединительных рукавов световым лучом; 27 – стенд испытания соединительных рукавов; 28 – стенд для контроля параметров соединительных рукавов САИР; 29 – стеллаж для накопления концевых рукавов; 30 – приспособление для разборки и сборки концевых кранов; 31 – устройство для очистки воздушных фильтров; 32 – шкаф для хранения запасных частей, шаблонов и инструмента; 33 – стенд измерений параметров тормозных цилиндров автоматический; 34 – стенд для разборки и сборки поршневых узлов тормозного цилиндра; 35 – стенд испытания запасных резервуаров; 36 – стол ведения документации с ПЭВМ

32

Порядок работы

1.Ознакомиться со структурой автотормозного контрольного пункта и контрольного пункта автосцепки (АКП и КПА), а также выполняемыми технологическими операциями на этих участках.

2.Ответить на контрольные вопросы.

3.Оформить отчет.

Содержание отчета

По результатам проведенной работы составляется отчет в письменной форме или в машинописном тексте. Отчет должен содержать: название работы, цель работы, ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1.Привести схему контрольного пункта автосцепки пассажирского депо с указанием применяемого оборудования.

2.Какие виды организации производства в контрольном пункте автосцепки используются?

3.Описать последовательность выполнения технологических операций в КПА.

4.Какие участки входят в состав КПА?

5.Привести схему АКП пассажирского депо с указанием применяемого оборудования.

6.Какие участки и отделения входят в состав АКП?

7.Из каких этапов состоит технологический процесс ремонта приборов тормозного оборудования в АКП?

8Привести схему АКП грузового депо с указанием применяемого оборудования.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 7

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ ГРУЗОВОГО ПАРКА (2 часа)

Цель работы: изучить порядок расчета показателей использования вагонов грузового парка.

Краткие теоретические сведения

В процессе эксплуатации вагоны разных типов используются неодинаково. Например, при погрузке легковесных грузов в крытый вагон его грузоподъемность используется всего на 22−25 %, а объем − на 90 %. При перевозке ряда тяжеловесных грузов в полувагоне его грузоподъемность используется почти полностью, а объем

33

недоиспользуется. Среднесуточный пробег крытых вагонов, платформ и полувагонов ниже пробега рефрижераторных вагонов. При перевозке наливных грузов в цистерне объем и грузоподъемность используется почти полностью, но порожний пробег в обратном направлении превышает порожний пробег других типов вагонов [5].

Для правильной и сравнимой оценки использования вагонного парка установлены количественные и качественные показатели.

Кколичественным показателям использования вагонов относятся: пробег вагонов

ввагонокилометрах: груженый, порожний и общий; перевозки грузов в тоннокилометрах нетто; количество погруженных и выгруженных вагонов (за сутки, месяц, год); количество принятых (прием) и сданных (сдача) вагонов по границам отделения дороги или дороги.

Ккачественным показателям использования вагонов относятся: по грузовому парку − оборот вагонов (время оборота), статическая и динамическая нагрузки, полный рейс (за оборот), среднесуточный пробег, среднесуточная производительность вагона; по пассажирскому парку − оборот пассажирского состава, среднесуточный пробег, средняя населенность вагона на ось [5].

Работой

U

отделения или

дороги

называется

количество вагонов,

погруженных

U

погр

и принятых в груженом состоянии

U

пргр

с соседних отделений и

дорог за сутки, ваг/сут:

U Uпогр

+

U пргр

;

для сети работа равна сумме погруженных вагонов, ваг/сут:

U

сет

сет

U погр

.

Общий годовой пробег

mil

i

определяется по формуле, ваг км:

k

mi

2 365 (m1

l1 m2

l2

mi li ) ,

i 1

где mi − количество вагонов в поездах на заданных участках, ваг.; li − протяженность участков, км;

k − количество участков, по которым подсчитывается пробег.

Коэффициент местной работы kм равен количеству грузовых операций в течение оборота вагона:

34

kUпогр Uв ыгр

мUпогр Uпргр ,

где U в ыгр − количество вагонов, выгруженных за сутки.

Вагонное плечо LВ равно среднему расстоянию между техническими станциями, км:

Lmi li

Вmi ,

где mi − количество вагонов, отправленных техническими станциями дороги (отделения) в течение года.

Полный рейс вагона lпол н равен расстоянию, проходимому вагоном за время оборота, км:

lпол н lгр lпор ,

где lгр − расстояние, проходимое вагоном в груженом состоянии, км;

lпор − расстояние, проходимое вагоном в порожнем состоянии, км. Для дороги (отделения) полный рейс равен, км:

lпол н		mi li
	365		U		U гр	.
				погр	пр

Для сети дорог полный рейс равен, км:

	l	сет		mi li
		пол н		365 U погрсет
				.

Оборот вагона ОВ равен периоду от погрузки или приема груженого вагона до его следующей погрузки или сдачи соседним дорогам, сут:

1

l

пол н

l

пол н

О

t

k

t

В

24

V

L

тех

м

гр

уч

В

,

где Vуч − участковая скорость, км/ч;

tтех − средний простой вагона на технической станции, ч;

35

tгр − средний простой вагона под одной грузовой операцией, ч. Для дороги (отделения) оборот вагона равен, ваг/сут:

ОВ			N	РП
		U погр		U		гр
						пр ,
где N РП − рабочий парк отделения, ваг.
Для сети дорог оборот вагона равен, ваг/сут:
	Осет		N РП
		В	U погрсет
				.

Среднесуточный пробег вагона SВ равен расстоянию, на которое перемещается вагон рабочего парка в среднем за сутки, км/cyт:

	SВ		lпол н	или	SВ		mi li
			ОВ				365	N РП .

Коэффициент порожнего пробега апор − это отношение порожнего пробега к общему пробегу:

апор

miпор

liпор

апор

l

пор

mi

li

или

lпол н

,

или груженому

апор

miпор liпор

а

l

пор

mi

гр li гр

пор

lгр

.

,

Средняя статическая нагрузка вагона Рст

− это средний вес нетто, приходящийся

на вагон при отправлении со станции погрузки, тс/ваг:

Рст

Р

U погр

365

,

где Р − количество погруженного груза в течение года, т.

36

Средняя динамическая нагрузка вагона Рдингр − это средний вес груза, приходящийся на груженый вагон в движении, тс/ваг:

	Р	гр		Р liгр
				miгр liгр
	дин
				,
где	P liгр
	− годовое количество тонно км нетто, т км.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка PдинРП , тс/ваг:

PдинРП Рдингр 1 апор .

Среднесуточная производительность вагона ПВ − количество тонно-километров нетто, приходящихся в среднем на один вагон в сутки, тс км/ваг сут:

			Р liгр		РП
ПВ				или	ПВ Рдин	SВ .
		365
			NРП

Порядок выполнения работы

1.Изучить порядок расчета показателей использования вагонов грузового парка.

2.Ответить на контрольные вопросы.

3.Решить задачи по заданному варианту.

4.Оформить отчет.

Содержание отчета

По результатам проведенной работы составляется отчет в письменной форме или в машинописном тексте. Отчет должен содержать: название работы; цель работы; конспект теоретической части; решение приведенных задач, ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1.Как сравнивают и оценивают использование парка вагонов?

2.Какие показатели использования вагонов относятся к количественным?

3.Какие показатели использования вагонов относятся к качественным?

Задачи к практической работе № 7

1) Для отделения дороги определить работу, коэффициент местной работы, годовые пробеги вагонов, полный, порожний и груженый рейсы вагонов. Станция А − сортировочная, станции Б, В и Г − участковые. В течение года всеми участковыми

37

станциями принято 2,5·106 груженых вагонов, станцией А погружено 450·103 вагонов, станциями А и Б выгружено 520·103 вагонов. Исходные данные для решения задачи по вариантам приведены в таблице 8.

								Таблица 8
				Исходные данные
№	Размеры движения на				Среднее	Коэффициент	Длины плеч, км
	участках, пар поездов в сутки				количество	порожнего
варианта
					вагонов в поезде	пробега
	АБ	АВ	АГ				АБ	АВ	АГ
1	2	3	4		5	6	7	8	9
1	22	33	25		55	0,41	230	270	250
2	11	12	23		45	0,45	330	250	210
3	35	28	44		54	0,39	220	240	230
4	23	17	32		60	0,50	210	280	270
5	54	32	64		66	0,48	200	270	220
6	16	27	32		50	0,38	240	260	260
7	75	28	34		62	0,33	250	210	270
8	32	41	75		58	0,40	270	290	220
9	17	45	27		64	0,39	300	220	270
10	46	19	42		70	0,44	290	230	210

2) Определить оборот и среднесуточный пробег вагона для дороги, используя исходные данные таблицы 9.

			Таблица 9
		Исходные данные
	Общий пробег,	Среднесуточные погрузка и прием	Рабочий парк
№ варианта		груженых вагонов соответственно,	отделения,
	ваг км
		ваг/сут.	вагонов
1	650·106	900 и 4000	5500
2	540·106	1000 и 5000	5700
3	350·106	800 и 4000	4300
4	750·106	1100 и 3000	6000
5	630·106	900 и 3500	4900
6	590·106	1000 и 6000	5800
7	750·106	1100 и 4500	5700
8	550·106	1900 и 4000	5300
9	660·106	1500 и 5000	5400
10	330·106	1400 и 4500	5900

38

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 8

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ПАРКА (2 часа)

Цель работы: изучить порядок расчета показателей использования вагонов пассажирского парка.

Краткие теоретические сведения

Маршрутная скорость движения поезда VM определяется с учетом всех простоев, кроме времени стоянки в пунктах формирования и оборота, км/ч:

VM li

TM ,

где li − расстояние от пункта отправления до пункта назначения i-го поезда, км;

TM − маршрутное время нахождения поезда на направлении (прямом, обратном), ч.

TM TX tЗ tР tТЕХ t ПАС ,

где TX − ходовое время на перегонах, ч;

tЗ t Р − суммарное время на замедление перед раздельными пунктами и разгон после остановок, ч;

tТЕХ − время стоянок для технических надобностей, ч;

tПАС − время стоянок по условиям графика движения или для пассажирских операций, ч.

Маршрутная скорость может быть увеличена за счет повышения TX и сокращения составляющих tТЕХ и tПАС [4].

Общий пробег пассажирских вагонов равен, ваг км:

n
LПАС 2 mi	li	,
i 1

где mi − количество вагонов в i-м поезде; n − число пар поездов.

Оборот пассажирского состава – это время от момента отправления его в рейс из пункта формирования до момента следующего его отправления из того же пункта, ч:

OСОСТ t1 tОБ t2 tФ ,

39

где t1 − время хода поезда от станции формирования до станции оборота, ч; tОБ − время нахождения состава в пунктах оборота, ч;

t2 − время хода поезда от станции оборота до станции формирования, ч;

tФ − время нахождения

состава

в

пункте

формирования до следующего

отправления, ч.

Время оборота состава в сутках:

1

li

li

O

t

ОБ

t

СОСТ

Ф

24

VM 1

VM 2

,

где VM 1 и VM 2 −маршрутные скорости следования поезда в нечетном и четном направлениях, км/ч.

Среднесуточный пробег пассажирского состава равен, км/сут:

SСОСТ			2 li
			OСОСТ
или для приписного парка в целом:
SСОСТ			LПАС		,
			N ПАСРП

где li − расстояние от пункта отправления до пункта назначения i-го поезда, км;

ОСОСТ − оборот состава, ч;

LПАС − общий пробег пассажирских вагонов, ваг км;

N ПАСРП − рабочий парк пассажирских вагонов.

Потребное количество составов для обслуживания одной пары поездов равно:

NСОСТ кПАС ОСОСТ ,

где к ПАС − коэффициент, учитывающий регулярность отправления пассажирского поезда (ежедневно к ПАС = 1; через день к ПАС = 0,5);

ОСОСТ − оборот состава, сут.

Размеры движения (число) пассажирских поездов определяется по формуле:

N П Аmax kн ,

aср.п.

40