Назначение основных размеров моста

Исходные данные – отверстие моста, габариты строений, подмостовые габариты.

К основным размерам моста относятся определяющие длины пролетных строений, а также типы опор.

Длину пролетных строений определяют на основе совместного учета требований экономичности, судоходства, пропуска ледохода и высоких вод, а также возможного применения типовых проектов.

1. Требования судоходства

Длина двух судоходных пролетов определяется условиями судоходства.

Длину боковых пролетов в главном русле и пойменные можно изменять.

Очень часто боковые пролеты в русле назначаются такими же, как судоходные.

Пойменные пролеты намного меньшей длины. Их длину определяют условия ледохода.

2. Пропуск ледохода

На несудоходных реках и на судоходных в несудоходных пролетах длина пролетного строения определяется в зависимости от типа ледохода.

Интенс. ледохода	Размер льдин по наименьш. Измер-м, м	Толщина льда, м	Возмож-ть образов-я заторов	Скорость ледохода м/с	Рекомендованные пролеты моста,м
					В главном русле	На моймах
Слабый	<10	<0,5	нет	>2 <2	20 15	15 10
Средний	10-20	0,5-1	Редкие	>2 <2	25 20	20 15
Cильный	>20	>1	Частые заторы	>2 <2	40 30	25 20

3. Рассмотреть возможность применения типовых и унифицированных конструкций

Унифицированные ПС имеют длину, кратную строительному модулю (3 м)

Для автодорожных мостов разработаны унифиц ПС длиной 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 33, 42 м.

Если есть возможность применения типовых проектов, то можно существенно уменьшить расходы на проектирование.

4. Для пропуска высокой воды возвышения низа пролетных строений над расчетным уровнем (рувв) должны быть выдержаны в соотв-вии с табл 5.2. Сп 35. 13330. 2011

5. Требования экономики

Наименьшая стоимость моста достигается при равенстве стоимости промежуточных опор, стоимости пролетных строений без стоимости мостового полотна.

Отсюда следует, что чем дороже опоры, тем больше размеры экономич пролетов.

Основным показателем стоимости моста является стоимость одного кв.м. а/д моста и одного погонного метра ж/д однопутного моста.

Таким образом, длина ПС в русле и поймах принимается на основе анализа судоходства, ледохода, пропуска высокой воды и стоимости.

Нагрузки и воздействия

Постоянные нагрузки:

1. собственный вес

2. гидростатическое давление

3. давление от веса грунта

4. силы предварительного напряжения

5. воздействие усадки и ползучести бетона.

Временные нагрузки от т/с:

1. вертикальная нагрузка от подвижного состава

2. горизонтальная нагрузка от торможении или силы тяги

3. горизонтальные удары подвижного состава поперек моста

4. центробежная сила

Прочие нагрузки:

1. ветровая

2. ледовая

3. навал судов

4. строительные

5. сейсмические

6. от морозного пучения грунтов

7. температурно-климатические воздействия

Нагрузки принимают согласно 6 разделу СП 35.13330.2011. «Нагрузки и воздействия».

Нагрузки собираются в группы, т.к. одновременно они действовать не могут, и учитываются в различных возможных сочетаниях

Основные сочетания:

- постоянные нагрузки

- вертикальная от подвижного состава

Дополнительные соч-я:

- постоянные нагрузки

- одна или несколько видов нагрузок, кроме сейсмической и строительной

Особые соч-я:

- постоянные нагрузки

- строительная или сейсмическая нагрузки

Т.к. одновременное действие всех нагрузок, входящих в сочетание, маловероятно, то при получении расчетных нагрузок вводят коэффициенты сочетаний η.

Значение коэф-ов сочетаний приведены в приложение Д СП.

Величины пролетных нагрузок и воздействий принимаются с коэф. надежности по нагрузке. (γf)

Временные нагрузки от подвижного состава воздействуют на мост динамически (ударные возд-я, инерционные силы, возникновение колебаний).

Динамические возд-я всегда больше статических. Их учет вводится с помощью динамического коэффициента, 1+μ . Коэф определяется на основе массовых динамических испытаний (п.6.22)