33. Комплексная географическая характеристика Северной Америки

Комплексная географическая характеристика Северной Америки

Северная Америка – это материк, который расположен в западном полушарии. Северная Америка объединена с Южной Америкой Панамским перешейком.

С востока континент омывается Атлантическим океаном с морями Лабрадор и Карибское, а также заливами Святого Лаврентия и Мексиканским.

С севера Северная Америка омывается Северным Ледовитым океаном с морями Бофорта, Баффина, Гренландским и Гудзонским заливами.

К территории материка относятся такие большие острова как: Гренландия, Алеутские и архипелаг Александра. Западную часть материка занимает горная система Кордильеры. Там расположена наивысшая точка материка - это гора Мак-Кинли, высота которой составляет около 6194 м.

В прибрежных регионах материка - климат океанический, во внутренних областях - континентальный.

В Северной Америке живет 8 % населения планеты. Большей частью это представители белой расы, а также негры и индейцы. Существенные районы остаются незаселенными - это на севере Канады.

34. Транспорт как главная отрасль инфраструктуры мирового хозяйства. Особенности транспортной сети регионов мира.

Транспорт как главная отрасль инфраструктуры мирового хозяйства.

Опережающее развитие транспортной инфраструктуры по срав­нению с основным производством дает высокий экономический эф­фект. Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструктура интегрирует хозяйственное пространство, высту­пая организующим началом территориальной структуры хозяйства. Следовательно, инфрастуктура должна рассматриваться как функ­ционально единый межотраслевой комплекс, требующий, кроме ми­нистерств и ведомств, соответственно комплексного межотраслево­го управления. Экономическая результативность инфраструктурной системы в целом не будет равна сумме эффектов по составляющим ее элементам.

Вместе с тем транспортная инфраструктура обычно развивается в соответствии с особенностями территории, на которой она разме­щается.

Пространственная инерционность транспортно-инфраструктурных систем зависит от соотношения стабильной и динамичной состав­ляющих. Но их роль на отдельных этапах развития меняется, отче­го инерционность всей территориальной структуры района также может изменяться. Отмеченные связи хорошо прослеживаются в международном масштабе. Именно 70-е и 80-е гг. стали переломны­ми для многих трендов, что нашло свое выражение в новом этапе интернационализации хозяйства, в кооперировании производства. Так, порты международного значения с усилением процесса контейнеризации стали обладать мощными стимулами для притяжения промышленности, что сопровождалось концентрацией судопотоков, портовой деятельности, капитала, изменением соотношения «центр— периферия». Но накопление и диверсификация динамичных элемен­тов инфраструктурных систем потребовали развития и менее по­движных сетевых элементов.

Динамичность более подвижной составляющей инфраструктуры вызывается внешними воздействиями — потребностями общества: необходимостью увеличивать пропускную способность транспорта, увеличивать дальность поездок, что реализуется развитием подвиж­ного состава и вводом новой техники. Поэтому развитие транспорт­ной сети как передатчика связи, как правило, отстает от развития подвижного состава как носителя передвижения. Наиболее остро диспропорции между более и менее подвижными составляющими инфраструктуры наблюдаются в городах, где взаимодействие обеих составляющих представлено в наиболее концентрированной форме. Как известно, передвижения в городе лимитированы затрачивае­мым на поездку временем. Именно появление автомобиля и скоро­стных видов общественного транспорта привели к расширению го­родского пространства.

Помимо важного признака обеспечения общих условий произ­водства и непроизводственной сферы, объединяющей группы инф­раструктурных отраслей, является вся совокупность критериев, свя­занных с ее ролью в экономическом обороте народного хозяйства и с невещественным характером ее продукции. Этот оборот и осуще­ствляется именно динамичной частью инфраструктуры.

Что касается транспортной инфраструктуры, то повышение ее роли на современном этапе связано с резким повышением требова­ний разнообразной клиентуры к качеству инфраструктурной обеспе­ченности, происходит известная дифференциация и специализация услуг, усиливается «адресность» инфраструктурного обеспечения.

Вместе с тем, чем выше уровень развития транспортной инфра­структуры, тем в большей степени падает ее «видимая» роль.

35. Понятие, состав и структура агропромышленного комплекса мира. Особенности развития АПК в различных группах стран.

36. Железнодорожный транспорт, его роль в международных и внутригосударственных перевозках грузов и пассажиров.

37. Мировой автомобильный транспорт, его роль в международных перевозках

38. Мировой морской транспорт, его роль в международных перевозках. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты».

39. Комплексная географическая характеристика Африки