- •Задание к расчетно-аналитической работе
- •Исходные данные к работе:
- •Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разбору вопросов):
- •Преподаватель ___________________ а.Е. Мастилин Задание принял к исполнению ___________________ м.С. Туниковский
- •1 Автомобильный вариант перевозки
- •Расчёт эксплуатационных расходов
- •Коэффициент использования пробега бортовых автомобилей
- •Ставки расходов на автомобильном транспорте, зависящие от размеров движения, и сдельные расценки заработной платы водителей
- •Нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ с автомобилями, мин
- •Средняя техническая скорость движения автомобилей, км/ч
- •1.2 Расчёт капитальных вложений
- •Материальные средства в обороте
- •2 Железнодорожный вариант перевозки
- •2.1 Расчет эксплуатационных расходов
Материальные средства в обороте
При технико-экономическом сравнении перевозок по видам транспорта необходимо учитывать различия в сроках доставки и зависящую от этого показателя стоимость грузов, находящихся в пути, т.е. условных оборотных средств предприятий, участвующих в перевозочном процессе(доставка сырья и материалов, готовой продукции).
влияет также размер поставляемых партий грузов, определяющий величину интервала между поставками при использовании различных видов транспорта и, следовательно, стоимость запасов сырья и топлива на предприятиях, готовой продукции на складах снабженческо-сбытовых и торговых(посреднических)организаций.
Стоимость грузовой массы в пути, у.е., скорость доставки которой приводит к изменению оборотных средств предприятий, определяется по формуле
где М – размер рассматриваемого годового грузопотока, т; Цгр – средняя цена 1т перевозимого груза, у. е. (прил. Б); tпер – время нахождения груза в обороте, ч;
где tдос – продолжительность доставки груза, ч; , – время накопления груза на массу грузовой отправки (масса груза в автомобиле ил автопоезде) или соответственно на складе отправителя и складе получателя груза, ч.
Продолжительность доставки груза определяется согласно выражению:
,(13)
где tп и tp - продолжительность погрузки и разгрузки автомобиля в минутах(см.табл.3). Условно принимается, что половину времени загрузки и выгрузки груз находится на подвижном составе и половину этого времени на складе; la – расстояние перевозки груза по автомобильной дороге ,км; vт – техническая скорость движения автомобиля, км/ч, принимается согласно табл. 4;
∑tст – время стоянок груженого автомобиля(автопоезда) на маршруте следования, ч.
Время стоянок груженого автомобиля (автопоезда) на маршруте следования груза определяется по методике расчета ∑tст , изложенной ранее при определении времени ездки. Только в этом случае (la = 250…260 м) количество малых отходов устанавливается за время ездки с грузом, т.е. в выражении(5) для расчета nмо учитывается только время движения подвижного состава с грузом la/vт . Время накопления груза определяется по формуле:
где q – грузоподъемность автомобиля(автопоезда), т; – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля; М – годовой объем перевозки груза, т.
При равномерном расходовании в течение суток доставленного груза время его нахождения на складе получателя до поступления в производство равно времени накопления груза в пункте отправления, т.е. .
Обычно на производстве создаются определённые запасы сырья. Время нахождения груза в запасе не должно учитываться, так как оно уже учетно в технологии и организации работы данного предприятия.
2 Железнодорожный вариант перевозки
2.1 Расчет эксплуатационных расходов
Определение текущих расходов, у.е./т, при сравнении вариантов перевозки грузов производится согласно выражению:
где Эжд – полная величина эксплуатационных расходов на доставку 1 т груза от пункта производства до пункта потребления; Эп – сумма затрат, связанных с подвозом грузов к станции отправления; Энк – расходы по начальной и конечной операциям, приходящиеся на 1 т груза; – затраты на перевозку грузов по железной дороге; Эгр – затраты, связанные с выполнением погрузо-разгрузочных и перегрузочных операций; Эв – сумма затрат, связанных с вывозом грузов со станции назначения грузополучателю.
Для схемы транспортного процесса, представленного на рисунке, расчет текущих затрат, связанных с перевозкой груза от склада получателя, выполняется следующим образом:
а)эксплуатационные расходы на подвоз груза от склада отправителя до станции магистральной железной дороги, у.е./т, определяются согласно выражению:
где – затраты на перевозку грузов по подъездной автомобильной дороге длиной от склада отправителя до подъездного железнодорожного пути, у.е./т; Ээкс – затраты на экспедирование груза на автомобильном транспорте; – затраты на подвоз груза к магистральной железной дороге по железнодорожному подъездному пути длиной .
Значения величин и Ээкс определяются соответственно по формулам (3) и (5) для городских условий перевозки. Так как при этом расстояние перевозки малое, то за смену шофер, выполняя несколько ездок, должен иметь один отдых продолжительностью 0,5-2 ч. Поэтому в расчете времени ездки te суммарное время стоянок автомобиля ∑tст принимается в среднем равным 0,3 ч на одну ездку.
Затраты на перевозку груза по железнодорожному подъездному пути, у.е./т, определяются по формуле:
где p – статическая нагрузка на ось груженого вагона, т /ось; Сл стоимость 1 локомотиво-часа маневровой работы, у.е./локомотиво-ч (принимается для маневровых тепловозов в среднем 9,6 у.е.); Тл – средние затраты локомотиво-часов на обслуживание подъездного пути на одну передачу (или поезд); Nв – количество вагонов в одной передаче (Nв = 8…10 ваг.); Св – расходы на ремонт и амартизацию вагонов, р., приходящиеся в среднем на 1 вагоно-час (для расчетов принимаются: крытый 4-осный вагон Св = 0,0584 у.е./ваг.-ч, платформа 4-осная Св = 0,0397 у.е./ваг.-); tв – средний оборот вагона на подъездном пути, ч.
Затраты локомотиво-часов при подаче (уборке) вагонов на подъездной путь, ч, определяются согласно выражению:
где – длинна подъездного пути, км; vпп – скорость движения по подъездному пути, км/ч. Скорость принимается 5 км/ч для подъездных путей протяженностью до 2км, 10км/ч – для = 2…5 км и 20 км для свыше 5 км; tм – затраты времени на расформирование передачи и подачу вагонов на фронт погрузки-выгрузки, ч (tм = 0,5…0,8ч); 2 – коэффициент, учитывающий полное время выполнения операций.
Выражение в скобках формулы (18) определяет время загрузки локомотива при подаче вагонов на подъездной путь. При уборке вагонов с подъездного пути после погрузки-выгрузки все операции повторяются в обратной последовательности. Производится уборка вагонов с грузовых фронтов, подформирование передачи и следование по подъездному пути на станцию. Поэтому вся скобка выражения (18) умножается на два.
Время нахождения вагонов на подъездном пути, ч, определяется по выражению:
,(19)
где to – продолжительность операций по отправлению передачи на станции примыкания или на станции подъездного пути. Значение to можно принимать в среднем равным 0,3 ч; tгр – время на погрузку или выгрузку груза в вагон, tго = 2,0 ч; tож.у – дополнительный простой вагонов на подъездном пути в связи с ожиданием выставки на станцию примыкания, tож.у = 5,0 ч; tпс – продолжительность приемосдаточных операций. Это время рассчитывается из условия по 1мин на вагон, но не более 30 мин на всю партию вагонов;
б) расходы, связанные с начально-конечными операциями, у.е.,определяются по формуле:
,(20)
=
где Снк – расходы, зависящие от размеров движения, у.е./т, определяются по формулам табл. 5 в зависимости от вида вагона; dнк – коэффициент, учитывающий общую величину расходов (включая и не зависящие от размеров движения расходы) по начально-конечной операции, dнк = 1,9;
в) расчет эксплуатационных расходов на перевозку груза, у.е./т, по железной дороге производится согласно выражению:
,(21)
где Сгр – зависящие от размеров движения расходы при передвижении груженых вагонов в поездах, у.е./т*км нетто, по видам вагонов, категориям поездов и видам тяги; Спор – зависящие от размеров движения расходы по передвижению порожних вагонов в поездах, у.е./т*км, по видам вагонов, категориям поездов и видам тяги. Значения величин Сгр и Спор определяется по формулам, приведённым в табл. 6; – расстояние перевозки по магистральной железной дороге, км; Zпер – количество переработок груженых и соответственно порожних вагонов на попутных технических станциях; Спер – зависящие от размеров движения расходы по переработке транзитного вагона ( груженого или порожнего) на попутной технической станции в у.е./тоннооперацию. Значение величины Спер определяется по формулам, приведённым в табл. 5; dg – коэффициент, учитывающий общую величину расходов (включая и не зависящие от размеров движения расходы) по движенческой и транзитной операциям.
В расчетах принимается dg = 1,6.
Таблица 5
Расходы на начально-конечные операции и операции переработки транзитных груженых или порожних вагонов на технической станции ( в части, зависящей от размеров движения), у.е./т
Тип 4-осных вагонов |
Расходы На начально-конечные Операции Снк |
Расходы по переработке Вагонов на технической станции Спер |
Полувагон |
131,4/p |
28,4/p |
Примечание. Р – нагрузка на ось груженого вагона, т/ось (см. исходные данные).
В круглых скобках формулы(21) знак плюс применяется при груженом, знак минус – при порожнем направлении перевозки грузов по железной дороге.
В формуле (21) количество переработок Zпер вагонов на технических станциях устанавливается из следующих условий. При расстоянии перевозки на магистральной железной дороге в 127 км и меньше Zпер = 0; если расстояние более 127 км, Zпер = 1 при порожнем и Zпер = 2 при груженом направлении перевозки;
г) затраты, связанные с выполнением погрузо-разгрузочных операций, определяются по формуле (8) с учетом количества грузовых операций, обусловленных схемой перевозки груза. Например, для схемы перевозки груза, представленной на рисунке, Zp = 3 и Zп = 3;
д) затраты, связанные с вывозом груза со станции назначения грузополучателю, определяются в зависимости от вида используемого транспорта;
- при вывозе автомобильным транспортом – по формулам (3) и (7) для городских условий перевозки;
- при наличии подъездного железнодорожного пути – по формуле (17);
- при использовании для вызова груза подъездного железнодорожного пути, а от подъездного пути до склада получателя автомобильного транспорта – по формулам (17),(3) и (7).
Таблица 6
Расходы, связанные с передвижением вагонов в поездах,
включая расходы по простою в прямых поездах
на технических станциях и пути следования без переработки
(в части, зависящий от размеров движения), у.е./т*км
Тип 4-осных вагонов |
Величина Сгр |
Величина Спор |
Сборный поезд при тепловозной тяге |
||
Полувагон |
0,0386+0,3616/p+(0,0171+0,1483/p)к |
0,5939/p |
Примечание. Р-нагрузка на ось груженого вагона,т/ось; к – коэффициент изменения энернетических расходов.
Коэффициент изменения энергетических расходов к определяется согласно табл. 7.
Таблица 7
Коэффициент изменения энергетических расходов
В зависимости от нагрузки на ось груженого вагона,
Определяющий уровень сопротивления вагонов движению
Нагрузка на ось Груженого вагона.т/ось р |
Коэффициент к |
|
4-осный крытый вагон и платформа |
4-осный полувагон |
|
11 |
0,890
|
0,886 |
Общие годовые эксплуатационные расходы на перевозку всего объема груза для железнодорожного варианта определяются согласно выражению:
.(22)
2.2. Расчёт капитальных вложений
Капитальные вложения по железнодорожному варианту перевозки включают: капитальные затраты по железнодорожному транспорту Кжд; при использовании на подвозе или вывозе груза автомобилей – капитальные затраты по автотранспорту Ка и затраты на погрузочные механизмы Кпр – определяются согласно выражению:
.
Стоимость парка автомобилей и постоянных устройств автотранспорта по подвозу груза к подъездному пути или станции отправления, а также по вывозу груза со станции назначения до склада получателя рассчитывается по формуле (10).
Величина капитальных вложений в подвижной состав и постоянные устройства на железнодорожном транспорте, у.е., рассчитываются по формуле:
Кжд=
Где М – годовой объем перевозок груза, т; Цв – оптовая цена вагона, у.е.; – коэффициент, учитывающий парк вагонов в резерве для замены неисправных и в связи с неравномерностью перевозок и составляющий 1,15; з – нагрузка на ось груженого вагона, т; n – количество осей в вагоне; Кнк , Кдв , Ктс – коэффициенты, учитывающие затраты в локомотивный парк и постоянные устройства в долях к стоимости парка вагонов соответственно по начально-конечным и движенческим операциям (принимаемые по табл. 8) и операциям по переработки вагонов на технических станциях (Ктс=2,54); d – коэффициент порожнего пробега вагонов (при порожнем направлении перевозки d=0, при груженом d=1); vм – участковая скорость на магистральном железнодорожном транспорте, км/ч (табл. 9); nтс – количество попутных технических станций переформирования поездов.
Таблица 8
Коэффициенты учёта единовременных затрат в локомотивный парк
И постоянные устройства на железнодорожном транспорте
Типы 4-осных вагонов |
Коэффициенты перевозочного процесса по операциям |
Оптовая Цена вагона, у.е. |
|
Начально-конечным Кнк |
Движенческим Кдв |
||
Полувагон |
2,01 |
7,45 |
10300 |
Таблица 9
Исходная информация для определения времени нахождения
Вагонов под отдельными операциями перевозочного процесса
Наименование показателя |
Единица измерения |
Значение |
То же, сборных поездов при тепловозной тяге |
км/ч |
20,9 |
Единовременные затраты на погрузо-разгрузочные механизмы Кпр, у.е., занятые на перегрузочных операциях, определяются согласно выражению:
,
Где Цпр – оптовая цена погрузо-разгрузочной машины, у.е.; Ппр – среднегодовая производительность рассматриваемой погрузо-разгрузочной машины, т.
Данные для расчета Кпр принимаются согласно табл. 10.
При расчёте общих капитальных вложений необходимо учитывать количество перегрузочных пунктов для железнодорожного варианта перевозки.
Таблица 10
Оптовая цена погрузо-разгрузочных машин Цпр
и их средняя производительность Цпр
Наименование погрузо-разгрузочных машин |
Цпр ,у.е |
Ппр , т |
Козловой кран для выполнения операций с тяжеловесными и навалочными грузами |
27000 |
140000 |
2.3. Материальные средства в обороте
Стоимость грузовой массы в пути определяется по формуле (11), а время нахождения груза в обороте – по формуле (12).
Продолжительность доставки груза при железнодорожном варианте перевозки для схемы, предоставленной на рисунке, определяется по формуле:
,24
Где и – время нахождения вагона под начально-конечными операциями соответственно на станциях А и В, ч; – дополнительный простой вагонов в ожидании уборки с подъездного пути на станцию примыкания, ч; vм – участковая скорость движения поездов на магистральной железной дороге, км/ч; tт – простой вагонов на технических станциях с переработкой или без переработки, ч; vт – техническая скорость движения автомобилей, км/ч.
Обозначения остальных букв, входящих в формулу (24),указывались ранее.
Учитывая среднесетевое расстояние между техническими станциями, можно принять следующее: вагон проходит одну техническую станцию без переработки при расстоянии перевозки груза по магистральной железной дороге до 127 км. При большем расстоянии перевозки, чем 127 км, вагон поступает на сортировочную станцию в переработку.
Для других транспортных схем во времени доставки груза будут изменяться отдельные операции перевозочного процесса в начальном и конечном пунктах. Так, например, для транспортной схемы с подъездным железнодорожным путём на станции назначения В необходимо учесть время ожидания подачи на подъездной путь и время следования вагонов по подъездному пути. В табл. 9 приведены значения величин, необходимых для определения времени нахождения вагонов под отдельными операциями перевозочного процесса.
Время накопления груза, входящее в формулу (12), определяется из выражения:
,(25)
Где Nв – количество вагонов, одновременно подаваемых под погрузку заданного груза; n – количество осей в вагоне; p – нагрузка на ось груженого вагона, т.
Количество вагонов, Nв , одновременно подаваемых под погрузку, находится согласно формуле:
Где М – годовой объем перевозки груза, т.
Полученное дробное число вагонов округляется до большего целого числа.
Количество вагонов, одновременно подаваемых под погрузку, следует принимать не более 5-6. Если по формуле (26) будет получено значение Nв более 5-6 вагонов, следует производить подачу вагонов под погрузку в два и более приемов. Соответственно установленному числу подач окончательно принимается количество вагонов Nв - , одновременно подаваемых под погрузку, входящее в формулу (25).
После определения эксплуатационных расходов, капитальных вложений и стоимость груза, находящегося в процессе перевозки, по формуле (1) рассчитываются приведённые расходы по сравниваемым вариантам. Более выгодным считается тот вариант перевозки груза, который обеспечивает минимальную величину приведённых затрат.
В тех случаях, когда рассматриваемые варианты по приведённым затратам окажутся равноценными, для решения вопроса выбора вида транспорта могут быть привлечены натуральные показатели: продолжительность доставки грузов, наличие пропускной способности, расход топлива, электроэнергии, производительность труда и др.
В изложенных указаниях дана методика расчетов, в которой отсутствуют резервы технических мощностей по видам транспорта, участвующего в перевозке грузов. При наличии таких резервов приведённые затраты соответствующего вида транспорта принимаются в доле дополнительно возникающих (зависящих от размеров движения ) приведённых затрат.
Приложения
Приложение А
Укрупненные данные о себестоимости погрузо-разгрузочных работ
Род груза |
Механизмы |
Характер Погрузо-разгрузочных работ |
Себестоимость 1 тонно-операции (в у.е.) При годовом объеме работы (в тоннах) по указанным механизмам |
Себестоимость Ручных Операций, У.е./т |
|||||
2500 |
5000 |
10000 |
25000 |
50000 |
100000 |
||||
Тяжеловесные |
Козловой кран грузоподъемностью 5т |
Выгрузка |
62 |
35 |
18 |
8 |
6 |
5 |
45 |
Погрузка |
62 |
34 |
17 |
7 |
5 |
4 |
50 |
Приложение Б
Стоимость 1 т грузовой массы
Наименование перевозимого груза |
Стоимость. У.е. |
Класс груза |
Номер варианта |
Чугун |
80 |
1 |
23 |
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Большая энциклопедия транспорта в 8-ми томах / Под ред. В.П. Калявина. СПб., 1998.
Единая транспортная система: Задания и методические указания к практическим занятиям, часть первая / Сост. А.В. Давыдов, Н.Б. Попова, В.О. Федорович, Е.Ю. Никитина. ‑ Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. ‑ 56 с.
Единая транспортная система: Задания и методические указания к расчетно-аналитической работе «Выбор рационального варианта перевозки грузов», часть вторая. / Сост. А.В. Давыдов, Н.Б. Попова, В.О. Федорович, Е.Ю. Никитина. ‑ Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. ‑ 30 с.
Единая транспортная система: учебник / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001. ‑ 303 с.
Троицкая Н.А., Чубаков А.Б. Единая транспортная система. М., «Академия», 2004. ‑ 240 с.
Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П. Терешиной. М.: УМК МПС России, 2001. ‑ 600с.