2.3 Перевезення небезпечних вантажів водним транспортом

Україна – одна з країн, яка має статус морської держави, причому має вихід до вод двох морів,на сьогоднішній день це є дуже гарним показником, адже деякі держави зовсім не мають змоги підвищувати економіку за допомогою рибного промислу, туризму та інших можливостей. З огляду на це можна говорити про переваги української держави по відношенню до інших.

За останнє десятиріччя має місце значне зростання обсягів транспортування морським та річковим флотом масових небезпечних вантажів – навалочних (руди, кокс, мінеральні добрива тощо), нафтопродуктів, хімічних речовин та інше. Крім того, активно впроваджуються нові пило- та газобезпечні технології перевантаження ядовитих речовин [30]. Пам’ятаючи про те, що при поводженні з такими середовищами безтурботність може коштувати життів, багато морських держав розробили національні правила транспортування небезпечних вантажів. З урахуванням світових тенденцій ще в 1929 р. до Міжнародної конвенції про охорону людського життя на морі (СОЛАС) був включений Кодекс морського перевезення небезпечних вантажів, який постійно вдосконалюється і доповнюється.

 Головним юридичним документом, який регламентує перевезення небезпечних вантажів морем, є IMDG – CODE (International maritime dangerous goods – code). Згідно з основними конвенціями мореплавання (СОЛАС і MAРПОЛ) перевезення небезпечних вантажів морем можливе тільки у відповідності до Кодексу IMDG. У цілому програми забезпечення безпеки перевезень небезпечних вантажів базуються на положеннях Міжнародних кодексів керування безпекою, а також охорони суден і портових засобів від загрози тероризму. 

  Кодекс IMDG містить чотири томи та додатки. Основою безпечного транспортування та обробки небезпечних вантажів у місцях зосередження є відповідні ідентифікація, комплектація, упакування, розміщення, кріплення, маркування, нанесення попереджувальних знаків про небезпеку, а також наявність належної інформації про вантаж з метою його безпечного перевезення і розробки заходів для ліквідації наслідків аварійної події. У зв'язку з цим у першому томі розглянуті питання документації, упакування, розділення і маркування небезпечних вантажів, а також викладені концепція забруднювачів моря та їх градація. 

У додатках до Кодексу наведені директиви дій в аварійних ситуаціях з надання першої медичної допомоги, процедури повідомлень про аварії та ін.

 Відповідно до СОЛАС найважливішою вимогою до оформлення вантажних документів щодо небезпечних вантажів є оголошення в основній інформації про небезпеку вантажу. Основна інформація повинна містити: відповідне транспортне найменування, клас і підклас вантажу, UN-номер, групу упаковки. 

У процесі морського транспортування під впливом хитавиці вмістища з вантажем нахиляються й перекидаються, пробки, не витримуючи тиску рідини, відгвинчуються і внаслідок цього вміст частково або цілком виливається. У зв'язку з цим кодекс IMDG дозволяє вибрати придатну для окремих речовин упаковку, що витримує перевірку на падіння з висоти, можливість складування та ін. Повинна здійснюватися перевірка вантажів, які перевозяться в контейнерах, у тому числі в контейнерах малої вантажопідйомності, контейнерах-цистернах для змішаних перевезень охолоджених зріджених газів. Маркування вантажу повинне містити інформацію про вид зовнішньої транспортної тари і матеріал, з якого вона виготовлена. Крім того, у Кодексі IMDG зазначено, яким чином окремі речовини необхідно складати і розділяти на борту судна. Так, небезпечні вантажі, які можуть виділяти токсичні пари, необхідно укладати переважно на палубі, якщо інші місця не рекомендовані Кодексом. 

  Відповідно до додатка II МАРПОЛ шкідливі рідкі речовини, що перевозяться наливом, розділяються на чотири категорії:

А – ШРР, які, будучи скинутими в море у процесі очищення танків або зливу баласту, становлять велику небезпеку для морських ресурсів або для здоров'я людини чи завдають значної шкоди різним видам правомірного використання моря, у силу чого виправдовують застосування суворих заходів для недопущення забруднення (наприклад, плавлений нафталін, тетраетилолово, елементарний фосфор); В – такі ж речовини, що становлять небезпеку і виправдовують застосування особливих заходів (наприклад, хлороформ, камфорна олія); С – такі ж речовини, що становлять невелику небезпеку або завдають незначної шкоди, у силу чого вимагають дотримання особливих умов експлуатації (наприклад, сірчана й оцтова кислоти, 60%-й перекис водню); D – речовини, що становлять деяку небезпеку або завдають мінімальної шкоди, у силу чого вимагають деякої уваги при експлуатації (наприклад, ацетон, фосфорна і щавлева кислоти, тверді жири, соєва олія).

Основні результати та висновки. На випадок настання негативних наслідків під час перевезення таких вантажів законодавством України передбачено проведення обов’язкового страхування суб’єктів перевезення – відправника, перевізника та одержувача . Вказаний документ визначає усі необхідні для проведення страхування умови, параметри, зміст типового договору страхування. Наведена форма договору страхування передбачає декілька пунктів, при заповненні яких з’являється потреба розрахунку таких параметрів, як страхова сума повна, ліміт відшкодування за шкоду, заподіяну життю та здоров’ю третіх осіб, навколишньому середовищу, майну третіх осіб, страховий платіж, франшиза. Законодавчим документом страхова сума на одну тону вантажу та розмір страхового тарифу встановлюються на підставі наведених таблиць в залежності від того, хто виступає суб’єктом перевезення, класу небезпечного вантажу, розміру неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Практичне застосування наведеної в інформації потребує додаткових рахувань при визначенні ряду наведених вище параметрів, що суттєво впливає на трудомісткість праці у процесі оформлення договору обов’язкового страхування[11] .

Дуже цікава Європейська угода про міжнародні небезпечні перевезення вантажів внутрішніми шляхами (ВОПНВ) від 26.05.2000 року, Україна приєдналася до неї 17.11.2000 року. Вона застосовується до міжнародного перевезення небезпечних вантажів суднами внутрішніми водними шляхами. не застосовується до перевезення небезпечних вантажів військовими кораблями чи військово-допоміжними суднами або до інших суден, що належать державі або експлуатуються нею, коли вона використовує їх виключно для урядових і некомерційних цілей. Згідно ст. 6 кожна Договірна сторона зберігає право реґламентувати або забороняти ввіз на свою територію небезпечних вантажів з інших причин, ніж безпека перевезення.

 Державна інспекція України з безпеки на морському та річковому транспорті (далі – Укрморрічінспекція) є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України через Віце-прем’єр-міністра України – Міністра інфраструктури України.

Укрморрічінспекція входить до системи органів виконавчої влади і забезпечує реалізацію державної політики у сфері безпеки на морському та річковому транспорті.  Укрморрічінспекція у своїй діяльності керується Конституцією та законами України, актами Президента України та Кабінету Міністрів України, наказами Міністерства інфраструктури України, іншими актами законодавства України, а також дорученнями Президента України та Віце-прем'єр-міністра України – Міністра інфраструктури України.  Основними завданнями Укрморрічінспекції є:

1) реалізація державної політики у сфері безпеки на морському та річковому транспорті;

2) здійснення відповідно до законодавства державного нагляду (контролю) за безпекою на морському та річковому транспорті;

3) внесення пропозицій щодо формування державної політики з безпеки на морському та річковому транспорті;

16) затверджує профілактичні заходи щодо  попередження катастроф, аварій, інших аварійних подій на морському та річковому транспорті тощо[9] .

Отже, морські перевезення до цих пір актуальні, не дивлячись на нові потужності авіаційних і автомобільних видів транспортування. Морські вантажоперевезення часто використовуються для доставки товарів з одного континенту на інший, але нерідко використовуються і для коротших маршрутів контейнерних перевезень вантажів. Морські вантажні перевезення мають великий ступінь надійності і часто супроводжуються укладання договору на експедицію вантажів. Крім того, морське перевезення є економічнішим порівняно з авіаційним аналогом. При цьому термін перевезення контейнерів влаштовують практично будь-якого замовника, окрім надстрокових випадків.

На сьогоднішній день Міністерство Інфраструктури України ініціює спрощення оформлення та обробку тразитнх вантажів у морських портах. Для залучення додаткових об’ємів транзитних вантажів спеціалістамиДержавної служби морськог та річкового транспорту Укрморрічфлот був розроблений проект Закону України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України відносно спрощення оформлення транзитних вантажів», які винесені на публічне обговорення. Проект Закону розроблено з метою: поширення Закону України «Про транзит вантажів» на перевезення небезпечних вантажів залізничним, автомобільним, морським, річковим, авіаційним транспортом;  впровадження в українських контейнерних портах системи «трансшипмента», тобто такого режиму транзиту вантажів у контейнерах, що прибувають і відвантажуються водним транспортом та під час зберігання не виходять за межі одного пункту пропуску чи зон митного контролю, яким є територія морського торговельного порту, при якому митне оформлення відбувається без подання вантажної митної декларації та без застосування заходів гарантування доставки;  встановлення для товарів, що переміщуються в контейнерах, рівня проведення різних видів контролю (огляд, рентген, зважування тощо). 

Отже, транзитне перевезення небезпечних вантажів, крім небезпечних відходів, всіма видами транспорту, повинно здійснюватися відповідно до міжнародних договорів, як це передбачено Законом України «Про перевезення небезпечних вантажів» та не може бути поза дією Закону України  «Про транзит вантажів». З метою уникнення протиріч у законодавстві щодо перевезень небезпечних вантажів пропонується внести зміни до Закону України «Про транзит вантажів». Також, проектом акта передбачається встановлення для товарів, що переміщуються в контейнерах, рівня проведення різних видів контролю (огляд, рентген, зважування тощо). Без внесення відповідних змін до законодавчих нормативно-правових актів неможливо залучити додакові обсяги транзитних вантажжів, що проходять через територію України різними видами транспорту.  Метою проекту акта є спрощення процедури оформлення вантажів у транзитному сполученні. Завдяки цьому спрощенню відбудеться отримання додаткових доходів державних підприємств та, відповідно, збільшення відрахувань до Державного бюджету України за рахунок залучення нових вантажопотоків, збільшення обсягів перевезення та переробки транзитних вантажів.  Правові аспекти На даний час у зазначеній сфері правового регулювання діють такі нормативно-правові акти:  Кодекс торговельного мореплавства України від 23.05.1995року; 

Митний Кодекс України від 11.07.2002 року;  Закон України «Про транзит вантажів» від 20.10.1999 року;  Закон України «Про перевезення небезпечних вантажів» від 06.04.2004 року.

Отже, тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 році були прийняті поправки до конвенції. В новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаaгa-Вісбі. У 1978 році була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила). Конвенція "Про договори перевезення вантажів по внутрішнім водним шляхам" від 22 червня 2002р.

Серед нормативних актів України у сфері морських перевезень безперечно важливе значення має Кодекс торговельного мореплавства України. Був прийнятий 23.05.1995 р., введений в дію 12.07.1995 р., останні зміни 20.06.2007 р. Але хочу зазначити, що цього документу замало, щоб врегулювати всі відносини, що стосуються перевезень вантажів, зокрема небезпечних. Адже Україна є державою, яка має власне море, і навіть два. З огляду на цей факт, не можна уникнути торгових або інших відносин з іншими країнами. Тому на мій погляд, одного лише Кодексу торгового мореплавства, в національному законодавстві не досить.