УРФ

Плановые ресурсы перевозок.

Плановыми ресурсами перевозок наз. объём производственных возможностей, которым располагает каждое судно, группа судов и в целом флот судоходной компании за определ. период.

Ресурсы определяются количеством судов, их плановой чистой грузоподъёмностью (контейнеровместимостью, временем использования) в транспортном процессе.

Производственные возможности судов в конкретных условиях эксплуатации определяют их провозную способность.

Конкретные условия эксплуатации – род груза (загрузка судна), конкр. порт погр./выгр. (стояночное время).

Время использования судов в транспортном процессе Тэкспл. Определяется из Тк (год, квартал, месяц) и времени вне эксплуатации (ремонт, отстой) Тэкспл. = Тк – Твэк;

Ресурсы тоннажа – в судосут., тоннажесут. n_сТ_э = n_с1Т_э1 + n_с2Т_э2 + ... + n_сnТ_эn =  n_сiТ_эi;

ДчТэ =  ДчiТэi

Провозная способность судна – объём работы (т, т-м), который может выполнить судно за определ. период.

Рассчитывается 2мя методами: методом прямого счёта – по круговым рейсам; методом косвенного счёта – по показателям.

Формирование планов перевозок в условиях полной и неполной определённости.

План перевозок – это объём работы, подлежащий выполнению собственным или арендованным флотом за определ. период времени и выраженный в заданных или установленных показателях.

В условиях полной неопределённости план перевозок формируется при наличии заказов на перевозку грузов в виде прям. договоров и заявок на перевозку при наличии плановых ресурсов (тоннажа) данного судоходного предприятия. В этом случае может быть сформирован достаточно обоснованный план перевозок грузов.

Исходной информацией для разработки планов перевозок является: данные о заявленных грузах в виде обработанных заявок по родам грузов и направлениям перевозок; данные о ресурсах тоннажа.

Формирование квартального плана перевозок производится балансовым методом.

Технология разработки плана в последовательном закреплении судов за грузопотоками до полного освоения заявленных грузов. В результате персонального закрепления судов по направлениям перевозок получаем объём выполненной работы флотом судоходного предприятия (по результатам такого расчёта может быть получено полное освоение, неполное освоение грузопотока – аренда тоннажа, неполное освоение тоннажа – резерв тоннажа). Расчёт показателей работы флота производится по каждому рейсу, а в целом по флоту – путём суммирования результатов по отдельным рейсам – метод прямого счёта.

На основе статистических данных по перевозкам грузов используются модели рейсов. В их основе при формировании модели рейса заложены: - тип судна; - род груза; - направление перевозок.

Данные моделей рейсов: - количество грузов на судне; - время рейса; - валовый доход; - эксплуатационные расходы; - ЧВВ; - финансовый результат.

Эти показатели определяются как средние не менее, чем по 10 выполненным рейсам. Использование модели рейсов исключает необходимость расчёта экспл. и финанс. показателей при формировании квартальных планов.

Основой для формирования месячных планов перевозки грузов является квартплат с помесячной разбивкой, уточнённые заявки на перевозки грузов, позиции судов, график ремонта флота в данном месяце.

Условие неполной неопределённости – отсутствие заказов на перевозку грузов.

В этом случае может быть определён ориентировочный план-прогноз. Информация о конкретной грузовой базе перевозок заменяется статистическими данными о работе флота в предыдущие аналогичные периоды. Это объём перевозок, грузооборот, затраченные ресурсы, полученные доходы и расходы по флоту и группе судов. На базе этой информации рассчитываются качественные показатели работы флота (средняя дальность перевозки, показатель производительности, показатель интенсивности прибыли, себестоимость перевозки, средняя фрахтовая ставка). Дополнительно выполняется анализ тенденции развития мировой экономики, торговли и перевозок, которые используются для корректировки статистических отчётных данных.

Технология разработки плана-прогноза заключается в определении объёма перевозок или суммарного фин. результата с использованием уточнённых показателей и плановых ресурсов тоннажа.

Метод расчёта показателей плана-прогноза в условиях неполной информации наз. методом косвенного счёта.

Схемы движения судов.

Схема движения – последов-ть посещения порта судном при выполнении планов перевозок.

Схема движ-я формируется так, чтобы обесп-ть эффек-ть работы судов, уменьшить расходы судна.

1)СД судов должны быть по возможности более простыми

2)СД должны быть уравновешиными по грузопотокам или тоннажепотокам.

3)СД должны обьединять участки с тр-ртно-однородными грузами, это связано с минимизацией допол-го стояночного времини.

Требования к схемам движения: 1) СД должны быть замкнуты; 2) в СД на один порт не должен повторяться дважды; 3) в СД не должно быть подряд 2 балласт-х перехода.

Для разработки схем движения сущ. 2 м-да: 1) м-д варианта, 2) математич-й м-д.

Метод вариантов: закл. в том, что руководствуясь здравым смыслом назначают нес-ко возможных вар-в СД. По каждому вар-ту обьявляют показатель, кот. наз. коэф-м использ-ния грузоподьемности. В качестве расчетного вар-та принимают по наибольшему коэф. грузоподьемности.

Приимущество: простота, наглядность

Недостаток: отсутствие уверенности, что выбранный вариант является оптимальным.

Математ-й метод: 1)строится косая таблица и определяется участки с избытком и недостатком тоннажа. 2)опред-е плана направления балластного тоннажа из порта с избытком в порт с недостатком.

Приимущество: полученые СД явл. оптимальными.

Недостаток: получаются очень сложные СД и дробными с малым обьектом тоннажепотоков, крит-й опт-ти min балас-х пробегов

Расстановка судов по схемам движения.

Это централ-я з-ча планирования работы флота, решение кот. Позволяет увеличить провозную способность и снизить эксплуатационные расходы флота, связанные с реализацией плана перевозок грузов, а также обеспечить наибольшее соответствие типа судна роду перевозимых грузов и условиям работы флота с целью сохранной доставки грузов.

Этапы решения задачи: 1) отбор судов по технико ограничительным признакам;

2) расстановка судов по конкретным СД.

Ограниченные признаки – хар-ка груза, трассы, порта:

Груз: -для наливных: используют танкера;

-для навалочных: балкеры; -для перевалки груз. средств укруп-я: контейнеровозы ro-ro

-для длинномерных; -для тяжеловесных – суда с тяжеловес-ми стрелами универс-е.

Трасса: -осадка; -подходные каналы портаи др.

Порты: -по max-й длине судна.

Выбор критериев оптимальности: Q > Рmax прямых показателей; Q < Рmax min обратных показателей.

Р – провозная способность, Q – обьем перевозок

Прямые показатели – увел-е кот., хар-т резервы работы. К ним. отн.: Колич-е показатели – Р,Q; Кач-е – произ-ть судна (р), коэф. ииспол-я грузоп-ти ()

Календарное планирование.

Является следующим этапом после построения схем и решения расстановочной задачи.

Главная задача: увязка в пространстве и времени работы флота, порта, СРЗ.

Календ. план – единый план работы всех технических средств морского транспорта. Основными документами календ. плана явл. графики работы флота в трампе и расписание на лин. перевозках.

В настоящее время, когда судоходные предприятия и судоремонтные заводы являются самостоятельными, независимыми организациями, речь может идти только о согласовании работы флота с работой этих предприятий, а не о едином техническом плане работы этих технических средств морского транспорта. Поэтому термин «календарное планирование» наиболее точно отражает содержание этого этапа планирования работы флота, как перевод судов на работу в новом календарном периоде и увязка их работы с работой портов и судоремонтных заводов.

Графики работы разрабатываются для согласования действий всех участников транспортного процесса и наглядного представления о работе судов по реализации плана перевозок.

Используются 2 вида графиков: -прямой;-косой.

Расчётными величинами явл. t_x и t_ст . Исходной информацией для графика явл. схемы, число причалов по портам, позиции судов в предплановом периоде, график ремонта. В прямом графике работа судов изобр. прямой линией.

Существует табличная форма графиков, используемая при большом количестве судов, даёт информацию о планируемых рейсах.

Расписание работы грузовых судов составляется на 3 месяца. Исходной информацией явл. грузопотоки, характеристика портов, данные по судам.

Расписание составляется поэтапно: 1.По судну – типовой грузовой план – определяется количество груза в каждой порту на погр./выгр.; 2.Рассчитываются элементы ходового и стояночного времени и общее время рейса; 3.Расчётные данные заносятся на косой график, проверяется соответствие требованиям к расписанию; 4.Если соответствует, то составляется расписание в табл. форме.

Т.о., графики работы флота составляются на короткий месячный промежуток времени. Кроме того, воздействие внешних факторов может изменить запланированность месячного графика. Поэтому в практике управления и планирования работой флота используются непрерывные графики работы флота. Составляются на 3 месяца и уточняются через корткие интервалы с целью отражения действий работы флота. На 1 месяц НГРФ составляется по данным по судну, на 2 и 3 – по моделям рейсов или нормативам кварт. планирования.

Рейсовое планирование.

Является заключительным этапом оперативного планирования, осуществляется на основании и в соответствии с графиком работы флота, корректирует и уточняет отдельные его элементы.

Рейсовое планирование основывается на инструкциях, основными из которых является “Положение о рейсовом планировании и оценке работы морских транспортных судов”.

Это порядок составления и выдачи, содержание рейсового задания и расчёт и оценка его выполнения. Дополнительно к инструкции разрабатываются и действуют различные нормативы.

Задачи: конкретизация планов раб. флота по времени, по судам и модерниз-и экипажа судов на выполнение плана перевозок.

Моментом начала рейса считается фактическое окончание всех операций, связанных с окончанием предыдущего рейса. Балластные переходы судна относятся к следующему рейсу.

Для судов, вводимых в эксплуатацию, началом рейса является сам момент ввода в эксплуатацию. Рейсовое задание выдаётся заблаговременно не менее, чем за сутки до начала рейса. В нём сообщаются основные сведения о предстоящей работе. По грузам могут быть указаны его особые приметы. Могут быть указаны основные коммерческие условия работы судна в рейсе. Задание составляется групповым диспетчером, подписывается его начальником и вручается капитану не менее, чем за сутки до начала рейса.

Составляется для трамповых судов на каждый рейс, для последовательных рейсов – на ргуппу рейсов за определённый календарный период. Для линейных судов на круговой рейс или на группу рейсов за календарный период.

Рейсовый план-график (РПГ) – это календарный плановый график рейса судна, содержащий плановые задания по ресурсам, транспортной работе и использованию судна в текущем времени рейса.

РПГ содержит: -нормативное значение Дч для данного рейса; -Наименование и количество груза; -Порты погрузки/выгрузки, их ротация; -Дата начала/окончания рейса; -Продолжительность времени рейса; -Валютно-финансовые результаты работы судна.

Оценка выполнения РПГ.

Производится с сопоставлением отчётных и плановых значений расчётных показателей. Для оценки могут быть приняты экспл. Показатели (прямые, обратные). Но как произв. Принимаются экономич. Показатели: количественные и качественные.

Если принято несколько оценочных показателей, то один берётся как основной, по которому определяется процент выполнения плана. РПГ считается выполненным или перевыполненным, если отношение отчётного значения основного показателя к его плановому  1.

Методические основы учёта.

Учёт – это действие или деятельность, направленная на сбор, обработку, представление и накопление информации о текущем состоянии управляемого объекта.

Значение учёта – это база для реализации функций управления по контролю и анализу, а также его данные, используемые в оперативном планировании и регулировании. Учёт является самостоятельной функцией управления, занимающий 2 место после планирования. По объёму работы это самая трудоёмкая функция, по обработке данных учёта занято более половины аппарата управленческо-диспетчерской системы.

Учёт позволяет иметь полное представление о ходе производственного процесса.

Методы учёта. Представляют собой совокупность способов отображения состояния объекта управления через систему показателей. В учёте используется метод сравнения и метод группировки.

Метод группировки по осоновным признакам включает:

• по натуральным показателям (объём выполняемых работ в ед. – т, м³, мили и др.)

• трудовые показатели (учитывающие затраты труда в ед. Врем. – час, сут, мес)

• по денежным (в нац. инвалюте)

В учёте выделяют показатели по работе флота и перевозке грузов. Показатели делятся на первичные и производные.

Первичные – сведения от судов по диспетчерской системе информации. Результаты их обработки и обобщения являются вторичными.

Виды учёта:

• бухучёт – фиксирует производственную деятельность судох. Предприятия в денежном выражении и является сплошным, строгим и точным видом учёта. Исходная инф-ция – строгая отчётность по законченным технологическим процессам (коносаменты, накладные, наряды, ведомости).

• стат. учёт – выполняется по законченным процессам (рейсам судов), на основании рейсовых отчётов капитана, коносаментов и является строгим и точным видом учёта. Выявляет успехи и недостатки в работе флота, даёт данные для анализа и планирования. Выполняется плановым отделом

• оперативный учёт – отражает текущее состояние транспортного процесса за корткие тперативные промежутки времени (сут, мес, др.) по незаконченным технологическим процессам. Исходная информация – диспетчерская отчётность судов, агентов и представительств судовых предприятий. Не является строгим и точным, но преимущество – своевременность, постоянство, непрерывность.

Назначение – совершение текущей работы флота, выявление влияний последствий факторов внещней среды. Ведётся учёт службой оперативного планирования, также диспетчерским составом.

Ситемы учёта: по отправлению, по законченным рейсам

Учётным моментом в 1 системе является окончание погрузки и отход судна из порта.

Учётным моментом во 2 системе является окончание рейса, т.е. выгрузка и оформление всех документов.

По 1ой системе могут быть получены количество тонн, фрахт, приблизительные расходы в инвалюте.

По 2ой системе могут быть получены все показатели за рейс.

Организация учёта и отчётности на судах:

На морских судах учет транспортных процессов перевозки грузов и технологических процессов работы самого судна осуществляется в двух документах: грузовой книге и судовом журнале.

1. Грузовая книга служит для учета перевозок грузов. Она ведется вторым (грузовым) помощником капитана. По каждому рейсу в грузовой книге записывается наименование грузов по каждой партии, тара и упаковка, в том числе средства укрупнения, масса груза, отправители и получатели, порты отправления и назначения.

Исходной информацией для ведения грузовой книги служат грузовые документы (коносаменты и накладные) и фактически принятые для перевозки грузы.

Грузовая книга является, таким образом, первичным судовым документом, отражающим всю информацию, связанную с содержанием транспортного процесса перевозки грузов в каждом конкретном рейсе судна. Пользуясь данными грузовой книги, можно определить количественные показатели перевозок (обьемы перевозок и грузооборот) и качественные показатели по каждому конкретному рейсу.

2. Судовой журнал является основным официальным документом, каждая страница заверяется подписью капитана порта приписки. Ведется вахтеным помощником капитана. В нём фиксируются все технологические операции судна в каждом рейсе. Отчётность судов идёт по 2 системам:

- 4 стандартных бланка дисп1 (дисп1/море, дисп1/порт, дисп1/отход, дисп1/грузы) (71 г.). Информация в эти формы заносится в кодированном виде на специальных стандартах бланках каждые сутки, время отправления этой информации строго оговорено.

Дисп1/море – название судна, дата, номер рейса, координаты, расстояние за сутки, наличие бункера, воды, сила и направление ветра, ближайший порт захода.

Дисп1/порт – судно, порт прихода, время подачи нотиса, название и количество груза, вид операций с грузом, простои.

Дисп1/отход – выполняется только по факту отхода судна.

Дисп1/грузы – является дополнением и расшифровкой к дисп1/отход.

По окончании рейса составляется рейсовый отчёт капитана, отражающий всю работу судна за рейс. В него включаются к/с, манифесты, планы, дисб. счета по несохранности перевозки грузов и акты по несчастным случаям.

- единая система судовой отчётности (83 г.)

Включает: -контрольные сообщения судов о приходе в порт (контр/приход), отходе (контр/отход) и нахождение судна в море; -суточную оперативную отчётность по формам РОК/море и РОК/порт. РОК является строгой отчётностью во время стоянки судна в порту и во время перехода.

Реквизиты судов отчётности строго обусловлены. Вся информация в зашифрованном виде для обработки на ЭВМ.

Всем судам и портам присвоены шифры, для чего разработаны различные классификаторы. Документы единой судовой отчётности передаются в виде радиограмм, которые начинаются со слежебного заголовка (пункт отправления, кассовый номер, количество слов, дата и время, адресат, диспетчер, подпись капитана).

Контр/море предаётся 2 раза в сутки с 0.00 до 4.00 или с 12.00 до 16.00.

П о итогам рейса составляется заключительный рейсовый отчёт капитана , куда входят все отчёты по формам

РОК/порт и РОК/море.

Оперативная отчетность судов. Отчет по форме ДИСП/ПОРТ составляется судовой администрацией и передается ежесуточно. Это инф-я о работе судна в каждом порту за период 24ч – с 12.00 (18.00) прошедших суток до 12.00 (18.00) текущих по национальному времени. Радиограмма передается в судоходную компанию в течении 2х часов по оканчанию отчетного периода. Если за отчетные сутки судно посетило несколько портов, то отчет «ДИСП/ПОРТ» передается по каждому из них.

Если в отчетные сутки судно пришло в порт и продолжительность стояночной части отчетных суток состоявляет 2-3ч. то эта часть стоянки может быть включена в отчет ДИСП/ПОРТ за следующие отчетные сутки; эта же незначительная величина стояночного времени, оставшаяся после выхода судна из порта, может включатся в радиограмму «ДИСП/ПОРТ» за предыдущие отчетные сутки.

Если в отчетные сутки на стоянке в порту один рейс закончился, а другой начился, то по каждому из них передается отдельный отчет «ДИСП/ПОРТ», с указанием в них реквизитов «конец рейса» и «начало рейса» соответственно.

Если при нахождении судна в порту не было возможности передачи отчетов «ДИСП/ПОРТ», то по выходу из порта достаточно передать отчет «РОК/ПОРТ» за всю стоянку.

Для составления отчетов используются специальные бланки. Если количество записей в табличной части отчета привышает количество отведеных на бланк строк, то используется следующий бланк, при этом заполняются только, те графы, для заполнения кот. Не хватило места на предыдущем бланке.

В отчете «ДИСП/ПОРТ» записываются данные, характеризующие рейс и стоянку в целом и каждую операцию на стоянке.

Учёт и отчётность на судоходных предприятиях. – осуществляет аппарат управления, занимающийся основной эксплуатационной деятельностью. Осн. вопросы учета ведет отдел опер. планиров-я учета и анализа. Исход-й инф-й для опер-го учета судох-х предп-й явл. отчеты судов по форме ДИСП.

Это отдел оперативного планирования, учёта и контроля работы флота и групповые диспетчера.

Сущ. неск-ко форм отчетных док-в: 1) Журнал учета работы судов по отправ-ю, исход-й инф-й явл. ДИСП/отход или РОК/порт, содержит след. инф-ю: наим. судна, дата отхода, п.отправ-я и назнач-я, кол-во т., грузооборот, доходы и расходы в иност-й валюте, ЧЧВ; 2) Журнал учета раб. судов, кот. ведется по каждому отдел-му судну, исход-я инф-я – рейсовые отчеты капитана, содердит след. инф-ю: №рейса, дата отхода, кол-во груза, п.отправ-я и назнач-я, валовый доход судна. 3) Журнал учета расходов по каждому судну, содержит инф-ю: а) № рейса, начало, оканчание и продолжит-ть рейса, направ-е перевозок; б) доходы и расходы по осн-м статьям затрат. 4) Диспеч-й журнал по каждому отдельному судну. Ведут их групповые диспечеры. Исход-я инф-я – ДИСП. Заполняются ежедневно. Содержание позволяет опредилить состояние технологических процессов на любую дату, продолжительность основных и вспомогательных операций и выполненую работу на стоянке и находу по каждому рейсу тран-го судна, принимать решения по совершенствованию работы судов в любой момент времени.

Оперативной отчётности судового предприятия не существует в связи с их самостоятельностью.

Контроль перевозок и работы флота.

Контроль – это действие, направленное на оценку достигнутого состояния объекта управления путём сопоставления через систему показателей данного его состояния с плановым. В качестве базисных показателей используются: 1. Плановые значения показателей; 2. Показатели, достигнутые другими в исходных условиях; 3. Оптимальные значения показателей.

Задачи контроля: 1. Оценка текущего состояния объекта управления; 2. Сравнительная характеристика достигнутого состояния объекта управления; 3. Оценка напряжённости в работе объекта управления и как следствие качество управления.

Как это делается? 1. Сопоставление показателей по данному текущему моменту с их плановыми значениями; 2. Сопоставление достигнутых показателей с аналогичными результатами за прошлые плановые периоды, что позволяет выделить динамику в работе объекта управления и его место среди других объектов по принятым показателям. 3. Сравнение достигнутых показателей с показателями, которые могли бы быть получены в оптимальных условиях работы.

Реализация этих задач контроля позволяет получить разностороннюю оценку транспортного процесса пл отдельным судам, группе судов, направлениям перевозок и др.

Место контроля в сис. упр-я – даёт достаточную информацию для подготовки и выработки управленческих решений, напрвленных на повышение эффективности работы флота. Контроль – самостоятельная пассивная функция управления, имеющая обратные связи. Исходную информацию получают от функций учёта и планирования, обрабатывают информацию методами и приёмами контроля и полученные результаты используют для анализа и оперативного регулирования.

Виды контроля: 1. Оперативный – имеет целью оценку текущего состояния транспортного и технологического процесса. Выполняется за короткие оперативные промежутки времени по незаконченным процессам. Использует данные оперативного учёта. 2. Текущий – ведёт оценку состояния транспортного и технологического процессов по законченным результатам их работы. Используются данные по законченным рейсам судов и плановые задания. Результаты нужны для оперативного планирования. 3. Постоянный – выполняется непрерывно через короткие промежутки времени (сут, 5 дней, 10 дней). Это оперативный контроль за ходом транспортного технологического процесса и за заходом судов. 4. Периодический – выполняется по периодам оперативного планирования (мес, квартал). Это оценка планов перевозки грузов, показателей работы судов, графиков и расписаний. 5. Эпизодический – оперативный контроль по отдельным аспектам работы флота.

Методы и приёмы контроля.

Используются методы группировки и сравнения.

Основной метод – сравнения, которые используются 2 приёмами (разностный и индексный).

Разностный даёт оценку в абсолютном выражении с + или -. Оценка получается путём вычитания из достигнутого его планового значения показателя. ±U = Ад – Аб

Индексный приём – даёт оценку как частное от деления достигнутого на базисное значение. I=Ад/Аб Результат в относительном выражении.

Организация контроля.

Для оперативного контроля перевозок и работы флота используются след. врем. точки, моменты и интервалы: 1. Моменты окончания основных технологических операций (момент отхода судна в рейс); 2. Моменты начала и окончания месяца, квартала; 3. Временные интервалы, равные продолжительности рейса, месяца и квартала.

Основные показатели контроля: 1. Эксплуатационный – основной показатель – количество груза Q, который котролируется по видам плавания, формам судоходства, видам перевозок, основной номенклатуре и т.д. 2.Экономический – доходы, расходы, ЧВВ, прибыль.

Уровни оперативного контроля.

В соответствии с принятой структурой аппарата управления выделяют 4 уровня оперативного контроля: 1. Уровень судоходного предприятия (руководитель и его зам); 2. Уровень управления и служб; 3. Уровень отделов (начальники и замы); 4. Уровень групп (групповые диспетчера).

На первом уровне ведётся контроль основных показателей перевозок и работы флота.

Цель контроля – выполнение плана перевозок и выявление резервов.

На втором уровне контролируются перевозки грузов и использование бюджета времени, доходы и расходы, _инв и др. показатели по видам плавания и флота за месяц, квартал.

Цель контроля – повышение провозной способности судов и выявление резервов. Результаты используются для оперативного анализа, планирования и регулирования.

На третьем уровне контролируются перевозки по основным грузовладельцам, направлениям и линиям. Бюджет времени судов, основные экономические показатели за рейс, месяц, квартал.

Цель – выполнение планов перевозок на направлениях и линиях.

На четвёртом уровне контролируется загрузка судов, элементы времени рейса, доходы и расходы по статьям.

Цель – выполнение рейсовых планов судов, используется для оперативного регулирования и анализа.

Методические основы анализа.

Анализ – выявление факторов, оказавших влияние на достигнутое состояние объекта управления количественную оценку состояния этих факторов.

Задачи анализа: 1.Выявление факторов, оказавших влияние на отклонение транспортного процесса, заданного функцией управления; 2.Количественная оценка факторов и их влияние на конечный результат; 3.Получение обоснованных выводов для принятия управленческих решений по совершенствованию транспортных и технологических процессов.

Место анализа в сис. упр-я: явл. самостоят-й пассивной ф-ей упр-я, находится после ф-и контроля. Связи ф-и анализа направлены от обьекта упр-я к органу управления. Исходная информация идёт от функций оперативного учёта и контроля, а также частично от самого объекта управления. Функция планирования выдаёт информацию для анализа о состоянии объекта управления по плановым данным, используется и информация о достигнутых результатах работы объекта управления за предыдущие аналогичные моменты времени.

Виды анализа: 1. Оперативный – выполняется по результатам текущей работы по незаконченным транспортным процессам. Исходная информация – данные оперативного учёта и контроля на данный период времени. Его результат используется для всесторонней оценки текущего состояния объекта управления, для управленческих решений с целью ликвидации отрицательных факторов и развития положительных. 2. Текущий – выполняется на базе данных по законченным транспортным процессам, который сравнивается с заданным его состоянием по плану или достигнутыми результатами за проешедшие периоды. Его результат используется для оценки достигнутых результатов, тенденций в развитии транспортного процесса, совершенствовании текущего и оперативного планирования.

Этапы выполнения анализа: 1. Изучение и констатация текущего или достигнутого состояния объекта управления, выбор базы сравнения. Для оценки текущего состояния объекта управления за базу принимается результаты плановых значений по функции планирования. Для оценки достигнутого состояния объекта управления за базу сравнения принимается показатель, заданный функцией планирования за какой-то период времени (мес, квартал, час). 2. Определяется вся совокупность факторов, которые оказали влияние на достигнутое состояние объекта управления, к ним относятся внутренние элементы системы и элементы внешней среды. Производственная качественная оценка факторов (выделяют положительные и отрицательные, второстепенные и существенные). В результате выбираются основные факторы. Влияние факторов может носить явный и неявный характер.

1. Количественная оценка влияния факторов – не результирующий показатель. Здесь уточняется функциональная связь факторов с результирующими показателями, подбираются методы, способы и приёмы анализа.

2. Формулировка выводов, разработка предложений и рекомендаций.

Методы и способы анализа.

Под методом понимается совокупность способов и приёмов исследования приёмов и процессов.

Наибольшее применение в области анализа работы флота получили методы сравнения и факторного анализа.

Непременным условием сравнения должна быть сопоставимость, одинаковость по содержанию времени, величине сравнивающихся показателей.

Факторный анализ состоит в разложении сложных процессов или показателей на более простые и изучение их влияния на достигнутый результат сложных процессов и показателей.

Указанные методы используют 2 способа:

1 способ – цепной подстановки, состоит в последовательном определении влияния каждого фактора на оцениваемый показатель.

Недостаток: изменение количественной оценки влияния каждого фактора при изменении последовательности подстановки факторов при их оценке  договорились об установлении определённой последовательности подстановки факторов. Сначала рассматривается влияние экстенсивных, а затем – интенсивных факторов: Экстенсивный фактор – характеризует увеличение объёма работы за счёт расширения производственных мощностей. Интенсивный фактор – увеличение объёма работы за счёт увеличения напряжённости самостоятельной работы.

2 способ – изолированной оценки – состоит одновременном определнии влияния всех факторов на результирующий показатель. В этом способе совместное влияние 2 и более факторов называется неразложимым остатком.

Анализ провозной способности судов

Анализ провозной способности способом цепной подстановки

Для анализа используем форму связи, в которой провозная способность в тонно-милях выражается через произведение трех показателей: производительности 1 тонны грузоподъемности судна в сутки эксплуатации, величины используемого тоннажа и продолжительности эксплуатационного периода. В качестве базисных используем плановые значения показателей, а в качестве достигнутых - отчетные значения этих показателей:

Р т-м п = _П Дчп Тэп (1); Р т-м о = _о Дчо Тэо (2);

где _П, _о - плановая и отчетная производительность 1 тонны грузоподъемности в сутки.

Из трех рассматриваемых показателей, определяющих провозную способность два показателя - величина тоннажа и эксплуатационный период -относятся к числу экстенсивных, и один - производительность 1 тонны грузоподъемности - к числу интенсивных. Из экстенсивных показателей величина тоннажа является более экстенсивным показателем по сравнению с эксплуатационным периодом. Поэтому устанавливается следующая последовательность подстановки показателей для оценки их влияния на изменение провозной способности: величина тоннажа, эксплуатационный период, производительность 1 тонны грузоподъемности в сутки эксплуатации.

Изложенные ранее правила оценки влияния факторов способом цепной подстановки и разностным приемом сравнения позволяют определить выражения для анализа провозной способности.

Изменение провозной способности под влиянием изменения величины тоннажа

 Р т-м (Д) = (Дчо - Дчп) Тэп _П, (3)

Изменение провозной способности под влиянием изменения эксплуатационного периода

 Р т-м (Тэ) = Дчо (Тэо – Тэп) _П, (4)

Изменение провозной способности под влиянием изменения производительности 1 тонны грузоподъемности в сутки эксплуатации

 Р т-м () = Дчо Тэо (_о – _П), (5)

Правильность полученных результатов проверяется следующим выражением

 Р т-м (Д) +  Р т-м (Тэ) +  Р т-м () = Р т-мо – Р т-мп (6)

Анализ провозной способности способом изолированной оценки влияния факторов

Для анализа используется форма связи, приведенная в выражениях (1) и (2).

Используем показанные ранее правила для вывода формулы анализа провозной способности по данной форме связи

 Р т-м = Р т-мо – Р т-мп = _о Дчо Тэо – _п Дчп Тэп (7)

Подставляя вместо отчетных значений производительности, тоннажа и эксплуатационного периода их плановые значения и приращения, получим

 Р т-м = (_о + _п) (Дчп +  Дч) (Тэп +  Тэ) – _п Дчп Тэп (8)

Перемножив выражения в скобках и выполнив необходимые преобразования, получим развернутое выражение для анализа провозной способности

 Р т-м =  Дчп Тэп +  Дч _пТэп + Тэ_п Дчп +  ДчТэп +  ТэДчп + Дчп Тэ_п +  Дчп Тэ (9)

В выражении (9) первые три слагаемые представляют собой влияние на изменение провозной способности отдельно взятых факторов - изменения производительности, тоннажа и эксплуатационного периода - четвертое, пятое и шестое слагаемые представляют собой совместное влияние двух факторов - изменения производительности и тоннажа, производительности и

эксплуатационного периода, тоннажа и эксплуатационного периода. Последнее слагаемое этого выражения показывает совместное влияние на изменение провозной способности трех факторов - изменения производительности, тоннажа и эксплуатационного периода.

Последние четыре слагаемые, представляющие собой совместное влияние на изменение провозной способности двух и трех факторов, составляют неразложимый остаток.

При использовании правила распределения неразложимого остатка поровну между факторами, на основании формулы (9) получим выражения для количественной оценки влияния каждого фактора.

Изменение провозной способности под влиянием изменения производительности 1 тонны грузоподъемности:

 Р т-м() =  Дчп Тэп + ½ ( ДчТэп +  ТэДчп) + 1/3 ( ДчТэ) (10)

Изменение провозной способности под влиянием изменения тоннажа:

 Р т-м(Дч) = Дчп _пТэп + ½ ( ДчТэп + Дч Тэ _п ) + 1/3 ( ДчТэ) (11)

Изменение провозной способности под влиянием изменения эксплуатацион-го периода:

 Р т-м(Т) = Тэп _п Дчп + ½ ( Тэп Дчп + Дч Тэ _п ) + 1/3 ( ДчТэ) (12)