- •Раздел 1. Тяга поездов……………………………………………
- •Раздел 2. Энергоснабжение железных дорог
- •Раздел 3. Вагоны……………………………………………….........
- •Раздел 4. Локомотивы……………………………………………
- •Раздел 5. Локомотивное хозяйство……………………….
- •Раздел 6. Вагонное хозяйство………………………………
- •Введение
- •Раздел 1. Тяга поездов
- •1.1.Область применения
- •1.2. Силы, действующие на поезд
- •1.3. Основной закон локомотивной тяги
- •1.3.1.Характеристики локомотивов
- •1.3.2. Силы сопротивления движению
- •Раздел 2. Энергоснабжение железных дорог
- •2.1.Системы электрической тяги
- •2.2.Контактная сеть
- •2.3.Энергетическая эффективность видов тяги
- •Раздел 3. Вагоны
- •3.1.Введение. Классификация вагонов
- •3.2.Основные узлы вагонов
- •3.3.Устройство тележки
- •3.3.1.Грузовая тележка
- •3.3.2.Пассажирская тележка
- •3.4.Кузова грузовых вагонов
- •3.4.1.Кузов крытого вагона
- •3.4.2.Кузов полувагона
- •3.4.3.Платформа
- •3.4.4.Кузов вагона цистерна
- •3.4.5. Изотермический вагон
- •3.5.Автосцепка
- •3.6.Тормоза.
- •3.6.1.Назначение и классификация
- •3.6.2.Основные приборы тормоза подвижного состава
- •3.6.3.Прямодействующий неавтоматический тормоз
- •3.6.4.Непрямодействующий автоматический тормоз
- •3.6.5.Прямодействующий автоматический тормоз
- •3.6.6.Электропневматический тормоз
- •3.7.Габариты подвижного состава
- •Раздел 4.Локомотивы
- •4.1.Общие сведения
- •4.2.Классификация локомотивов
- •4.3.Электровозы
- •4.3.1.Кузов
- •4.3.2.Тележки
- •4.3.3.Опоры кузова
- •4.3.4.Колесные пары
- •4.3.4.1.Требования птэ к колесным парам
- •4.3.5.Тяговый привод
- •4.3.6.Рессорное подвешивание
- •4.4.Тяговый электродвигатель
- •4.4.1.Общие сведения. Основные узлы
- •4.4.1.1.Остов
- •4.4.1.2.Якорь
- •4.4.2.Принцип работы тягового двигателя
- •4.5.Электроаппаратура.
- •4.5.1.Общие сведения
- •4.5.2.Электропневматический контактор
- •4.5.3.Электромагнитный контактор
- •4.5.4.Аппараты с групповым приводом
- •4.6.Регулирование скорости движения
- •4.7.Тепловозы.
- •4.7.1.Общие сведения. Основное оборудование
- •4.7.2.Типы передач
- •4.7.3.Устройство дизеля:
- •4.7.3.1.Принцип работы дизеля
- •4.8.Перспективы развития тяговых средств
- •Раздел 5. Локомотивное хозяйство
- •5.1.Общие сведения. Принцип управления
- •5.1.1.Локомотивный парк
- •5.1.2.Способы обслуживания локомотивов бригадами
- •5.1.3.Режим труда и отдыха локомотивных бригад
- •5.1.4.Способы обслуживания поездов локомотивами
- •5.1.5.Экипировка локомотивов. Норма времени, размещение
- •5.1.6.Песочное хозяйство
- •5.2.Организация работы птол
- •5.2.1.Эксплуатационная надежность локомотивов
- •5.2.2.Система ремонта
- •5.2.3.Средства технической диагностики (стд)
- •5.2.4.Охрана труда в локомотивном депо
- •Раздел 6. Вагонное хозяйство
- •6.1.Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов
- •6.1.2.Организация технического обслуживания грузовых вагонов
- •6.1.3.Организация технического обслуживания вагонов на пто
- •6.1.4.Организация работы пкто
- •6.1.5.Подготовка вагонов к деповскому ремонту
- •6.1.6.Виды деповского ремонта и простои
- •6.1.6.Периодичность деповского ремонта
- •6.1.7.Виды и периодичность ремонта вагонов
- •6.1.8.Средства технической диагностики на станции Входная Западно – Сибирской железной дороги
1.3.2. Силы сопротивления движению
Эти силы всегда направлены встречно движению и условно их можно разбить на три группы:
Первая - основные силы сопротивления движению Wo. Данное сопротивление постоянно действует на прямом горизонтальном участке пути и нормальных условиях движения (сопротивление в буксах, стыках пути и др.);
Вторая - дополнительное сопротивление движению - это временно действующие силы, возникших при определенных условиях движения (это наличие уклона, кривых, низкой температуры -30 °С и ниже, наличие ветра);
Третья - сопротивление движению при трогании поезда с места Wтр. Это самое большое сопротивление, так как при стоянке смазка охлаждается, повышается вязкость, появляется молекулярное сцепление колес с рельсами. Общее полное сопротивление движению всего поезда:
WО=W 'o+W ˝О , ,
где W 'o - сопротивление движению локомотива, Н;
W ˝О - сопротивление движению вагонов, Н.
В тяговых расчетах используется удельное (относительное) сопротивление движению для всего поезда:
,
где Р - масса локомотива, Т ';
Q - масса состава; Т.
для локомотивов:
;
Раздел 2. Энергоснабжение железных дорог
2.1.Системы электрической тяги
Более 50% всей вырабатываемой электроэнергии в РФ потребляется железнодорожным транспортом. В России электрифицировано около 45,2 тысяч километров железных дороги. Электрическая тяга - самый надежный и дешевый вид тяги.
Системы электрической тяги бывают:
постоянного тока (напряжение в контактной сети равно 3000В)
переменного тока (напряжение в контактной сети равно 25000В, с частотой f =50 Гц)
система 2*25 кВ
Общий вид электрифицированной железной дороги
Система постоянного тока наиболее простая. Относительная простота и надежность электрооборудования ЭПС постоянного тока и хорошие тяговые характеристики электровозов обеспечили этой системе преимущественное применение, как в нашей стране, так и за рубежом.
В настоящее время на переменном токе электрифицируют новые участки и переводят с постоянного тока наиболее трудные, гористые участки на эту систему.
Систему тяги постоянного тока можно представить:
1 – электростанция; 2 – ЛЭП; 3 - тяговая подстанция; 4 – трансформатор;
5 – выпрямитель; 6 - питающий провод; 7 – контактная сеть;
8 – токоприемник; 9 – пускорегулирующая аппаратура; 10 – тяговый двигатель;
11 – рельс; 12 – отсасывающий провод (фидер).
Электрическая схема замкнута. Рельс является обратным проводом по которому тяговый ток возвращается на тяговую подстанцию
Системы тяги переменного тока:
Сам электровоз усложняется, и в основном, за счет тягового трансформатора становится сложнее и дороже.
Система энергоснабжения упрощается, так как выпрямительная установка перенесена на электровоз:
1 – электрическая станция; 2 – ЛЭП; 3 – тяговая подстанция; 4 – трансформатор;
5 – питающий провод (фидер); 6 – контактная сеть;
7 – токоприемник; 8 – электрическая аппаратура; 9 – тяговый трансформатор;
10 – тяговый двигатель; 11 – рельс; 12 – отсасывающий провод (фидер).
Все тяговые двигатели электровозов в России работают на постоянном токе. И по рельсам протекает постоянный тяговый ток.
Преимущества системы тяги переменного тока над постоянным:
сечение контактной сети в три раза меньше, чем у постоянного тока 500 мм2.
больший к.п.д.;
увеличивается расстояние между тяговыми подстанциями;
меньше себестоимость строительства системы энергоснабжения;
электровозы переменного тока меньше боксуют.
Система тяги 2*25кВ:
Вдоль железной дороги идёт питающий провод 50 кВ (на рисунке П).
Имеются автотрансформаторы (АТ), при их помощи из 50 кВ трансформируют в 25 кВ. Как известно, мощность Р равна произведению напряжения (U) на величину тока (I):
Р = UI
От величины тока зависит потеря энергии из-за нагревания. При какой-то постоянной мощности P при большом напряжении надо меньший ток и значит меньше электрические потери. В этой системе электровозы используются те же, что и в системе переменного тока. Именно этой системой электрифицируются в последние годы железные дороги нашей страны.
Тяговые подстанции:
опорные, когда они питаются непосредственно от ЛЭП и от этих тяговых подстанций питаются контактная сеть и другие тяговые подстанции)
тупиковые
промежуточные
стационарные (те, которые видим, когда проезжаем в поезде)
передвижные, тяговые подстанции на колесах (устанавливаются в случае резкого и непредвиденного увеличения грузонапряжённости).