1.2. Выбор технологии грузоперевалки

В курсовом проекте предполагается, что перевалка груза должна производиться в определённом порту, который выбирается студентом самостоятельно, по трём вариантам ( ): судно-вагон ( ), судно-склад ( ) и склад-вагон ( ) при разгрузке судна, а при загрузке судна – по тем же вариантам, но в обратном направлении. Предполагается также, что в каждом грузовом отсеке груз размещается как на просветах люков, так и в подпалубных пространствах, что обуславливает необходимость использования по первым двум вариантам соответствующих технологических схем грузоперевалки.

Из рабочей технологической карты (РТК) порта выбираются по две технологические схемы ( ) для вариантов судно-вагон (обратно) и судно-склад (обратно), одна из которых ( ) обеспечивает выполнение судовой операции на просветах грузовых люков, а другая ( ) – в подпалубных пространствах. Для варианта склад-вагон (обратно) фиксируется одна технологическая схема ( ).

Выбранные технологические схемы грузоперевалки и их показатели фиксируются в табличной форме (см. табл. 1.3), в которой приняты следующие обозначения технологических операций: ВГН – вагонная; ВПТ – внутрипортовая транспортная; СКЛ – складская; КРД – кордонная; СДВ – судовая.

Таблица 1.3

Технологические схемы		Расстановка докеров/машин по техно­логи­ческим операциям						Производительность ТЛ, (т/смену)
Шифры	Наименование	ВГН	ВПТ	СКЛ	КРД	СДВ	Всего
Вариант судно-вагон (или обратно)
1
2
Вариант судно-склад (или обратно)
1
2
Вариант склад-вагон (или обратно)
1

Из вышеизложенного следует, что загрузка-разгрузка судна должна производиться по двум вариантам и четырём технологическим схемам, производительность ко­торых мо­жет быть различной. В силу этого возникает необходимость расчёта средневзве­шенной производительности ТЛ, по которой далее определяется расчётная интенсивность грузоперевалочного процесса.

Эту задачу удобно решать в два этапа: вначале определить средневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ в рамках как прямого, так и складского вариантов , а затем – средневзвешенную по обоим вариантам производительность технологических линий .

Первый показатель для обоих вариантов рассчитывается по формуле

где - производительность ТЛ при работе по технологическим схемам (на просветах люков) и (в подпалубных пространствах) прямого (складского) вариантов грузоперевалки;

- доля груза, перегружаемого по технологической схеме ;

( ) - доля груза, перегружаемого по технологической схеме .

С целью упрощения расчётов показатель принимается в курсовом проекте равным коэффициенту лючности, который задаётся как средняя величина по судну для всех вариантов и технологических схем грузоперевалки. При таком условии его величина фиксируется по группе судна (см. табл. 1.4).

Таблица 1.4

Группа судна	Коэффициент лючности
	универсальные суда	лесовозы	балкеры
IV	0,33	0,39	0,42
V-VI	0,36	0,43	0,45
VII-VIII	0,39	0,76	0,48

Исходя из принятой технологии грузоперевалки выбираются типы перегрузочных машин для формирования кордонных ТЛ с указанием их грузоподъёмности (см. Приложение VI), адекватной принятой массе «подъёма» груза, и с учётом экономических характеристик машин.

Средневзвешенная по вариантам грузоперевалки производительность ТЛ определяется по формуле:

(1.6)

где - коэффициент транзитности.

В курсовом проекте величина коэффициента транзитности принимаются по следующим данным:

грузы в пакетах и паллетах - 0,75

катно-бочковые грузы - 0,35

киповые грузы - 0,50

мешковые грузы - 0,40

ящичные грузы - 0,45