Автомобиль для самостоятельной сборки «Шоппер». Изготовлен в Западной Германии. Рекламная фотография фирмы «Шоппер»

Источником энергии станет расположенный поперечно четырехцилиндровый охлаждаемый воздухом алюминиевый дви­гатель (как в английском «мини-купере» 60-х годов). Двигатель будет «чистого» типа, без катализатора (как в «Хонде CVCC» и не­которых моделях «Вольво»). У него будет привод на передние ко­леса, но в продаже будут также модели с приводом на все четыре колеса (как «Субару»). При нормальных условиях расход топлива составит галлон на 75-юо миль (как у автомобилей «Хонда-Си­ти» и «Рено-Виста»). Все части двигателя снабжены понятными этикетками (как в «Субару»), чтобы было ясно, что есть что. Ос­новные части кузова – из фибростекла для снижения веса. Та­кие кузовы теперь стандартно устанавливаются на многие авто­мобили делающиеся по заказу; эксперименты по внедрению в широкое производство подобных технологий ведутся в Детрой­те, Японии Швеции и Германии. На крыше будет солнечная па­нель, дающая до 30 % энергии. (Эта панель и конверсионная сис­тема уже есть для «Хонды», «Субару» и «Рэббит» в Калифорнии.) Счетчики будут показывать факторы загрязнения, расход бензи­на в соотношении с пробегом и его общее потребление. (Все эти приборы уже сейчас имеются в Германии и Швеции.) Системы подачи топлива и электронного зажигания позволят немедленно стартовать зимой; этому поможет и постоянный обогревательный блок (сейчас он есть в продаже и обязателен в большинстве провинций Канады). Электронный сенсор будет выключать работающий вхолостую двигатель через три минуты, чтобы предотвратить загрязнение окружающей среды, особенно зимой (это устройство сейчас продается в Швеции). Кузов машины по всему периметру будет оборудован бампером, приспособленным для амортизации даже сильных ударов (подобным резино-пластиковому ячеечному бамперу «Скандии-Сааб»). Дизайн си­дений будет отвечать эргономическим и ортопедическим требо­ваниям (как в «Порше» и «Мерседес-Бенц»). У машины будет шестискоростная ручная передача с электрической ускоряющей пе­редачей. Дверь водителя будет открываться в противоположном направлении по сравнению с большинством стандартных две­рей: назад (как у «Ситроен-2 Си-Ви»), что обеспечит большую бе­зопасность при входе и выходе из машины, а также возможность помочь пожилым людям и инвалидам. Пассажирская дверь будет скользящей (как в микроавтобусе «Фольксваген»). Аварийное сигнальное устройство, работающее на полосе частот полиции, войдет в радиосистему. Краска будет на га лет защищать автомо­биль от коррозии (как в «Порше» 1983 года).

Педальный автомобиль. Рис. Смита Ваджараманта

Проектировать идеальный автомобиль можно долго. Но ясно главное: если вчитаться в его описание, понимаешь, что такую машину можно создать прямо сейчас, пользуясь находящимися в продаже деталями] Это указывает на одну важную особенность дизайна: часто жизнеспособные и полезные дизайнерские разработки должны просуществовать несколько лет (а иногда и де­сятилетий), пока не соединятся в одно целое и найдут оптималь­ное применение.

Решение проблем транспорта достижимо только с помощью полного переосмысления транспорта как системы, а также пол­ного переосмысления каждого компонента этой системы. Уже известно несколько возможных направлений на будущее!

Прошло сто лет с тех пор, как первая скоростная однорельсовая подвесная железная дорога стала совершать ежедневные Рейсы в Вуппертале (Германия). Система оказалась быстрой и экологически чистой; она лишь минимально нарушает физическое и визуальное окружение. Без сомнения, однорельсовые темы очень помогут справиться с пробками во многих на мегаполисах.

Нам говорят, что средний житель на Западе ценит свое личное и индивидуальное транспортное средство и что семейный автомобиль, особенно в США, ассоциируется с уверенностью себе, независимостью и мобильностью, позволяя ощущать себя ковбоем времен освоения Дикого Запада. Мы всегда рассматри­вали автомобиль как некоего суперконя и закрывали глаза на его недостатки. Но если мы посмотрим на автомобиль просто как на одно из звеньев общей транспортной системы, легко мож­но найти альтернативные решения.

Электрофургон. К 1968 г. на дорогах Британии было более 45000 электрических ав­томобилей, больше, чем где-либо в мире. Если бы не эти автомобили, отличающи­еся крайне низкой стоимостью обслуживания, британцы не могли бы воспользоваться домашней доставкой молока, сбором мусора, машинами «скорой помощи» или машинами для уборки улиц. Несколько лет назад такие машины стала использовать почта. Этот небольшой и приземистый фургон произведен компанией «Кромптон лейланд электрикарс». Его длина 9 футов; он обладает обычными достоинствами электрического автомобиля: нет сцепления, коробки передач, радиатора и смазки, в результате чего снижаются расходы на обслуживание; есть встроенное устройство подзарядки, радиус разворота – 10 футов. Электромобиль достигает скорости 33 мили в час и перевозит 500 фунтов. Он имеет гарантию на 10 000 миль пробега или один год. Фотография печатается с разрешения Совета промышленного дизайна Англии. Нет оснований спорить о том, возможно ли практическое использование электромобилей: тысячи таких машин встречаются на дорогах уже много лет!

Средний американец проедет на машине шестьдесят футов до угла, только чтобы отправить письмо, или одну-две мили раз в неделю за покупками. Он или она могут ежедневно проделы­вать долгий путь миль в сорок (в полном одиночестве в этом огромном железном гробу), чтобы добраться до работы. Вся семья может набиться в автомобиль (два-три раза в год) и проехать миль 300, чтобы навестить бабушку. Мы знаем, что в любое вре­мя мы можем сесть в машину и, проведя за рулем много часов, доехать из Нью-Йорка до Калифорнии за каких-нибудь пять дней, но так поступают редко; вместо этого мы летим самоле­том, а в Калифорнии берем машину напрокат.

Теперь проанализируем эту систему. Расстояния больше 500 миль лучше всего преодолевать на самолетах. Расстояния от 50 до 500 миль – железнодорожным транспортом, автобусами, од­норельсовыми подвесными дорогами.

Существует много способов преодоления расстояния менее 50 миль, которые еще недостаточно эксплуатируются. Частич­ный их список в порядке возрастания сложности можно начать с ходьбы. Люди в США ходят гораздо больше, чем 20 или даже 10 лет назад, и есть нечто смехотворное в миллионах американцев, торжественно трусящих десять минут каждый вечер по «вол­шебной дорожке» электрического тренажера стоимостью 2 995 доллара (Products That Think № 12,1983). Ролики – это несерьез­но и даже опасно, тем не менее ими уже пользуются на больших складах и заводах, где они не конкурируют с автомобилями. Неэлектрические самокаты обеспечивают необыкновенную мобильность пассажирам, пересекающим длинные залы международного аэропорта «Кастурп» под Копенгагеном и стоят в 200 раз дешевле, чем так называемые движущиеся дорожки, приме­няемые в других аэропортах.

Электрический алюминиевый самокат весом 18 фунтов с дальностью поездок 15 миль и размером в сложенном виде не больше напольных весов, несколько лет назад был спроектиро­ван и испытан одним студентом, изучающим промышленный дизайн в Чикаго. Это транспортное средство могло обеспечить превосходную мобильность без загрязнения окружающей среды и дорожных пробок в деловой части города и крупных универси­тетских кампусах, но так и не поступило в производство. Оно бы позволило совершать поездки на платформе размером 9x15 дюймов. Чикагский студент самостоятельно работал над своим электрическим мини-самокатом размером с дамскую сумочку в течение семи месяцев и израсходовал всего 425 долл. Если учесть, что только «Дженерал Моторс» тратит на исследования и разработки шесть миллиардов долларов в год, а также принять во внимание имеющиеся технические средства и дизайнерские таланты, можно понять, что этот замечательный самокат – во­все не последнее слово в личном транспорте.

В декабре 1983 года такой же самокат, спроектированный в Германии, продавался в США за 995 долл. Но можно ожидать, что цены снизятся по мере того, как в результате массового про­изводства и массовых продаж снизятся и затраты [Product That Think № 12, декабрь 1983 г.).

Велосипедами пользуются и в Дании, и в Нидерландах для поездок в пределах 50 миль от места жительства. Многие вело­сипеды складные; некоторые легко переносятся. Существуют ве­лосипеды с миниатюрными бензиновыми моторами; легко спроектировать небольшие вспомогательные системы электри­ческого привода. Некоторые из средств передвижения, которые мои студенты разработали для упражнений и занятий спортом Для здоровых детей и детей, страдающих параплегией, могут по­будить к созданию новых транспортных средств. Мопеды, скутеры с силовым двигателем и мотоциклы не подлежат обсужде­нию в их нынешней форме, так как являются основными источ­никами вредных выбросов. Некоторые утопичные концепции, например идеи движущихся тротуаров, в настоящее время лучше отбросить, так как расход энергии катастрофически превышает их пользу.

Уже сейчас можно найти, по крайней мере одно, жизнеспособное альтернативное решение проблемы транспортных пробок в деловой части города. Если объединить (1) парк минитюрных электромобилей-такси, подобных «Симке» 1950 года (2) с кредитной карточкой на транспорт и ежемесячной компью­терной фиксацией счетов и (3) передающим радиоприемником размером с наручные часы, то мы создадим основу рациональ­ной системы транспорта в центре. По радио можно будет вы­звать мини-такси к месту своего пребывания, и это устранит са­мый весомый аргумент против общественного транспорта: дол­гий путь под дождем, а затем ожидание на автобусной останов­ке. Мини-такси отвезет вас до нужного места. Оплата будет про­изводиться ежемесячно кредитной карточкой. Даже если в цент­ре будут тысячи таких мини-такси, освободятся земельные уча­стки, отведенные под гаражи, парковки и станции техобслужи­вания. Мы избавимся от выхлопных газов. Большую часть улиц можно будет превратить в парки и пешеходные зоны. В конце рабочего дня пассажиров перевезут к конечным станциям одно­рельсовой подвесной железной дороги, и они вернутся домой.

Те романтики, которые все же предпочтут «сами переключать скорость» и слышать мягкий шум мощного мотора собственного спортивного автомобиля, окажутся в таком же положении, как сегодняшние наездники. В гаражах, расположенных по перифе­рии крупных городов, можно будет взять напрокат фургоны, гру­зовики или открытые спортивные машины для нескольких часов или дней езды вне города. Однако на таких машинах нельзя будет въезжать в районы жилой застройки или центр города.

Вышеописанный сценарий весьма абстрактен и ни в коем случае не является единственным решением проблем городско­го транспорта. Это всего лишь попытка продемонстрировать од­но из многих возможных решений и одновременно показать, ка­ким образом отдельные дизайнеры и дизайнерские коллективы могут работать над этими проблемами.

Если мы обратимся к жилой среде, которую создаем сами для себя, то здесь ситуация не лучше. Люди и целые семьи становятся безликим материалом, хранящимся как копии документов в гигантских папках многоквартирных домов. Когда начинают кричать об «обновлении городов», результаты часто бывают менее гуманны, чем ситуация, послужившая причиной возмущения. Например, «обновленный» район гетто на юго-востоке Чикаго, в котором более 30 многоквартирных зданий (в каждом более 50 квартир), вытянут в цепочку длиной в четыре мили и аккуратно помещен между двенадцатиполосной суперавтостра­дой (отделяющей его от остального города), крупными завода­ми (с вечно дымящими трубами) и громадной муниципальной свалкой. Несмотря на все недостатки старого гетто, в нем все же присутствовало ощущение совместного проживания, которое теперь полностью уничтожено.

Жители нового района лишились парка, зеленых насажде­ний и даже отдельных деревьев, до которых можно было бы дой­ти пешком. Каждая семья оказалась в изоляции; вечера они про­водят, ютясь в похожих на тюремные камеры квартирах, в то время как на улицах слышны перестрелки местных банд. Пре­ступления повсюду. Некоторые гетто перестроили по вертикали и превратили в серию небоскребов, абсолютно одинаковых на вид: ряд цементных ломтей, в которых кое-где проделаны кро­хотные окошки. Этот район также оказался совершенно отре­занным от самых необходимых магазинов. Супермаркет и апте­ка расположены на расстоянии около 500 футов от самого север­ного здания, а общественного транспорта не хватает. Пожилой женщине, живущей в южном конце микрорайона, придется пройти пять миль (немалое расстояние), чтобы приобрести са­мое необходимое. Если покупки делает мать, у которой малень­кие дети, то она вынуждена оставлять их без присмотра в тече­ние почти трех часов. Но сам дизайн этих «амбаров для хране­ния бедноты» не так уж сильно отличается от подобных микро-Районов для обеспеченных людей.

Спустя годы после постройки этих жилых микрорайонов фе­деральное правительство при поддержке местных и государст­венных организаций все же решило взорвать многие их них, к Восторгу обитателей и критиков-дизайнеров, Питера Блейка («Форма следует за фиаско») и Виктора Папанека («Дизайн в че­ловеческом масштабе»).

Проект здания в форме четырехлепесткового цветка, (арх. Франк Ллойд Райт), которое должно было быть построено в Питтсфилде, Массачусетс, в 1942 г. Публикуется с разрешения Фонда Франка Ллойда Райта

Большинство дизайнеров (и не только в области проектирования жилищ и коммунальных зданий), кажется, надели шоры, которые мешают им выяснить, были ли подобные проблемы целесообразно решены где-нибудь еще или же в прошлом.

Назовите имя Франк Ллойд Райт любому дизайнеру, и он на­верняка сразу вспомнит Музей Гуггенхайма, Дом над водопадом, Отель «Империал» в Токио и так называемые дома прерий. Воз­можно, он даже подумает о несколько маньеристской, необароч­ной райтовской интерпретации пространства. Но, скорее всего, ему будет неизвестно, что Райт создал важное «связующее звено» между индивидуальным домом и многоквартирным жилищем.

В 1938 году Франк Ллойд Райт спроектировал для местечка Ардмора, штат Пенсильвания, новый тип жилого дома «Сан-Топ» по принципу четырехлепесткового цветка. Из запланиро­ванных зданий было построено только одно. Принцип цветка он использовал для соединения вместе четырех квартир, ориенти­рованных на разные стороны света. В каждой из них была высо­кая двухсветная гостиная, а на двух этажах размещались комна­та для отдыха, спальни, кухня и балкон. Он отделил квартиры друг от друга кирпичными стенами, расположенными под пря­мым углом одна к другой, так что каждая из квартир была полностью изолирована от всех остальных. В центре здания про­ходили общие трубы водопровода, канализации и другие технические коммуникации, что позволяло снабдить каждую кварти­ру своими кондиционерами, сантехническими узлами и развод­кой электросети; кухни заканчивались небольшой оранжереей с выходом в собственные садики с кустами и деревьями, отделяв­шими жилые помещения от соседей и улицы. В целом постройка была очень экономной. В 1942 году Райт развил эту идею для От­дела жилищного строительства Вооруженных сил США. Он пред­ложил построить в Питтсфельде, штат Массачусетс, сто таких до­мов, в которых могли бы получить отдельный домик-квартиру сразу четыреста семей. Хотя сейчас это кажется невероятным, но власти штатов Пенсильвания и Массачусетс решили, что «не­справедливо будет дать такой крупный заказ архитектору из Ви­сконсина», и поэтому проект так и не был осуществлен.