2. Арест судна.

С введением в действие в 1995 г. КТМ Украины, в национальном морском праве Украины, на законодательном уровне закрепляются отдельные институты морского права, которые не имели особого практического значения в системе права СССР. Одним из таких институтов, является арест судна.

Действительно, в КТМ СССР 1968 г. об аресте судна упоминается лишь в нескольких статьях. Институт ареста судов не имел, да и не мог иметь большого практического значения в бывшем СССР. Причин этому было несколько, и одна из них заклю­чалась в фактической монополии государства на право собственности на торго­вые суда. Вторая, непосредственно связанная с ней причина, это позиция СССР в отношении иммунитета государственных судов. Согласно этой пози­ции признавалась недопустимость применения одним государством принуди­тельных мер (ареста, задержания) по отношению к собственности другого госу­дарства в связи с имущественными требованиями, без согласия на то собствен­ника. Однако, такой подход, как уже отмечалось, не отвечал требованиям цело­го ряда международных нормативных актов. В частности, Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета госу­дарственных судов принятой в Брюсселе 10 апреля 1926 г. (СССР не являлся участником этой Конвенции). Согласно правилам этой Конвенции морские су­да, принадлежащие государству или эксплуатируемые им для выполнения ком­мерческих операций, должны подлежать в отношении исков и средств судебной защиты положениям общего морского права наравне с частновладельческими судами (так называемая доктрина функционального иммунитета).

Возможность ареста государственных торговых судов или обращения на них взыскания содержится также в целом ряде иных международных норма­тивных актов. Например, Международной конвенции по унификации некото­рых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенции об аресте судов 1999 г. и др.

После принятия КТМ Украины, ст. 16 которого установила, что суда Ук­раины могут находиться во всех формах собственности - фактически отпадает первая причина, которая сдерживала развитие института ареста судов. Вторая причина была устранена ст. 18 КТМ Украины, которая понятие иммунитета го­сударственных судов привела в соответствие с нормами Международной кон­венции об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государст­венных судов 1926 г.

Таким образом, принципиальное изменение к подходу на право собствен­ности морских судов, а также, иммунитету государственных торговых судов, послужили причиной включения в Раздел II КТМ Украины Главы 4 "Арест су­дов".

В соответствии со ст. 41 КТМ Украины, арест судна означает любое за­держание судна или ограничение в его передвижении, осуществляемые для обеспечения морских требований, указанных в ст. 42 КТМ Украины, во время нахождения судна в морском порту Украины.

Арест судна не является ни видом взыскания, ни видом ответственности. В соответствии с общими принципами гражданского права, арест судна является лишь мерой по обеспечению иска и не включает меры, осуществляемые для ис­полнения вступивших в силу решений суда либо арбитражного суда.

Решение о наложении ареста на судно, в соответствии со ст. 41 КТМ Ук­раины может быть принято судом, арбитражным судом или председателем Морской арбитражной комиссии. Основанием для такого решения может быть заявление любого лица имеющего требования возникающее из права собствен­ности и иных имущественных прав на судно, постройку судна, управление, эксплуатацию или коммерческое использование судна, залог судна либо осуществление мер, связанных со спасанием судна, т. е. всех тех требований, которые принято называть морскими.

Для ареста судна существуют три основания:

1. морские требования;

2. обеспечение иска;

3. реализация исполнения судебного решения.

Перечень морских требований содержится в статье 42 КТМ Украины. В частности, к ним отнесены требования в связи с:

• причинением вреда в результате утраты или повреждения иму­щества в связи с эксплуатацией судна;

• причинением вреда в результате лишения жизни или повреждения здоровья на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

• причинением вреда окружающей природной среде;

• вознаграждением, причитающимся за осуществление спасатель­ных мероприятий или выполнение требований любых договоров о спасании;

• компенсацией и иными суммами, причитающимися за устране­ние или попытку устранения угрозы причинения ущерба, за при­нятие предупредительных мер или осуществление .аналогичных операций;

• подъемом, удалением или уничтожением судна, ставшего облом­ками либо его груза и вызванными этим расходами;

• любым договором использования или фрахтования судна;

• любым договором перевозки груза или пассажиров на судне;

• утратой либо повреждением груза, включая багаж, при перевозке или в связи с ней;

• общей аварией;

• лоцманской проводкой и уплатой лоцманских сборов;

• буксировкой;

• поставкой продуктов питания, материалов, топлива, запасов, обо­рудования, включая контейнеры, для эксплуатации судна или со­держания его;

• постройкой, ремонтом, перестройкой или переоборудованием судна;

• сборами в порту, канале и иных судоходных водах, а также в до­ке;

• заработной платой и другими средствами, причитающимися капитану, членам командного состава и другим членам экипажа в связи с исполнением ими своих служебных обязанностей на бор­ту судна, включая расходы по репатриации и взносы по социаль­ному страхованию, уплачиваемые от их имени;

• дисбурсментскими расходами, осуществляемыми в отношении судна капитаном, собственником, фрахтователем или агентом;

• страховой премией, включая взносы по взаимному страхованию, уплачиваемой в отношении судна его собственником или фрах­тователем по бербоут-чартеру,

• любым комиссионным, брокерским или агентским вознагражде­нием, уплачиваемым в отношении судна его собственником или фрахтователем по бербоут-чартеру;

• любым спором о праве собственности на судно или владения им; любым спором между двумя или несколькими собственниками судна об использовании судна и распределении прибыли;

• залогом судна;

- любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна. Перечень этих требований, не является исчерпывающим и в зависимости от тех или иных обстоятельств морскими могут быть признаны те или иные требования.

Как уже отмечалось, предшествовать аресту может задержание судна или груза в порту начальником порта по просьбе лица, имеющего морское требова­ние. Однако, если судовладельцем или грузовладельцем будет предоставлено достаточное обеспечение морского требования, или по истечению трех суток, если не было принято решение об аресте судна или груза, оно подлежит немед­ленному освобождению. Ответственность за убытки, причиненные необосно­ванным задержанием судна или груза, несут лица, по требованию которых име­ло место задержание.

Арестованное судно, в соответствии с положениями ст. 44, подлежит осво­бождению от ареста при предоставлении обеспечения морского требования в приемлемой форме и достаточного по размеру.

Институт ареста морских судов является очень актуальным для междуна­родного частного морского права. С одной стороны он имеет немаловажное практическое значение т. к. является существенной мерой по обеспечению ис­ка. С другой - существуют значительные различия в регулировании отношений связанных с арестом морских судов в разных правовых системах.

Не существует единообразия и в самой процедуре ареста. Так, в одних го­сударствах арест осуществляется автоматически, по вынесению решения суда. В других - действия связанные с арестом судна осуществляются специальными исполнителями.

Для решения этих и иных проблем, с целью унификации правил ареста морских судов были приняты две международные конвенции: Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 г., и Конвенции об аресте судов 1999 г. Однако и они не в состоянии решить всех проблем, т.к. с одной стороны не все государства являются их уча­стниками, а с другой в этих конвенциях унифицированы лишь общие правила касающиеся ареста морских судов.

Договор морского страхования

1. Понятие договора морского страхования

2. Субъекты договора

3. Содержание, исполнение и прекращение договора морского страхования.

1. Понятие договора морского страхования

Морское страхование - одна из разновидностей имущественного страхования. По договору имущественного страхования одна сторона (страхов­щик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причинен­ные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе ли­бо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

По договору морского страхования страховщик обязуется за обу­словленную плату (страховую премию) при наступлении предусмот­ренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возмес­тить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретатель), понесенные убытки (ст. 239 КТМ).

Основным квалифицирующим признаком, позволяющим выделять договор морского страхования в качестве отдельного вида договора имущественного страхования, является особый объект морского стра­хования. В соответствии со ст. 242 КТМ объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мо­реплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требова­ния, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование). Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.

Страховой интерес в судне принадлежит его собственнику или субъекту иного ограниченного вещного права (хозяйственного ведения или оперативного управления), ибо указанные лица по общему правилу несут риск случайной гибели или случайного повреждения судна. Естественно, в случаях, когда такой риск переносится до­говором на другое лицо (например, на фрахтователя или иного судовла­дельца), оно вправе застраховать свой имущественный интерес в судне.

В страховании груза заинтересован, прежде всего, его собственник (грузовладелец) вплоть до его передачи другому лицу (получателю). Как известно, передачей признается вручение вещи приобретателю, а равно сдача перевозчику для отправки приобретателю. Однако момент перехода риска случайной гибели или повреждения гру­за может и не совпадать с передачей вещи. Например, по договору куп ли-продажи риск случайной гибели или случайного повреждения това­ра, проданного во время его нахождения в пути, переходит на покупате­ля с момента заключения договора купли-продажи, если иное не преду­смотрено таким договором или обычаями делового оборота. Во всяком случае, в роли страхователя груза может выступать ли­цо, на котором лежит такой риск в момент заключения договора страхо­вания груза.

Лицом, заинтересованным в страховании фрахта может быть как судовладелец, так и грузовладелец в зависимости от порядка уплаты фрахтовых платежей и, как следствие, от того, кто из них рискует утра­тить право на фрахт (взыскание или обратное истребование).

При страховании судовладельцем платы за проезд и провоз бага­жа по договору морской перевозки пассажира оказывается застрахо­ванным риск судовладельца утратить указанные платежи (уплаченные пассажиром при заключении договора), когда есть основания для их возврата в случаях, предусмотренных законом. Имеются в виду, например, ситуации, когда обязанность перевозчика возвратить полученную от пассажира плату за проезд и за провоз багажа возникает в связи с отказом пассажира от договора морской перевозки вследствие болезни или по причинам, зависящим от перевозчика (ст. 183 КТМ).

Грузополучатель, являющийся собственником груза или обладате­лем права требования передачи груза, основанного на договоре о его приобретении, имеет страховой интерес в прибыли, которая может быть им получена от реализации груза в пункте назначения. Ожидаемая при­быль может быть застрахована вместе с грузом либо отдельно. Что ка­сается «других обеспечиваемых судном, грузом и фрахтом требований», которые также признаются возможными объектами страхования, то в качестве таковых обычно выступают требования о вознаграждении за спасение судна или иного имущества, а также об уплате взносов по об­щей аварии.

В качестве имущественных интересов, связанных с торговым мо­реплаванием, которые могут быть объектами имущественного страхо­вания, признаются также заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию.

К числу объектов морского страхования относится также ответ­ственность судовладельца. Речь идет о риске имущественной ответст­венности как по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда (ст. 931 ГК), так и об ответственности судовладельца за неиспол­нение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств. В по­следнем случае риск ответственности за нарушение договора считается застрахованным в пользу стороны, перед которой по условиям этого договора страхователь (судовладелец) должен нести соответствующую ответственность, - выгодоприобретателя, даже если договор страхова­ния заключен в пользу другого лица либо в нем не сказано, в чью поль­зу он заключен (п. 3 ст. 932 ГК). Обычно таким страхованием покрыва­ется ответственность судовладельца (перевозчика) за нарушение обяза­тельств, вытекающих из договора перевозки.

И, наконец, в качестве возможного объекта морского страхования в ст. 249 КТМ упомянут принятый на себя страховщиком риск (пере­страхование). Как предусмотрено ст. 967 ГК, риск выплаты страхового возмещения или страховой суммы, принятый на себя страховщиком по договору страхования, может быть им застрахован полностью или час­тично у другого страховщика по заключенному с последним договору перестрахования. Отношения по договору перестрахования регулиру­ются правилами, подлежащими применению в отношении страхования предпринимательского риска, если договором не предусмотрено иное. При этом страховщик по основному договору страхования, заключив­ший договор перестрахования, считается в этом последнем договоре страхователем, а по основному договору страхования он остается ответ­ственным перед страхователем за выплату страхового возмещения.