книги из ГПНТБ / Шахвердов В.Г. Силовая установка самолета ТУ-134 учеб. пособие

Тема Xi. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СУ И КОНТРОЛЯ ЕЕ РАБОТЫ

§II.I. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ

Внастоящем параграфе рассматривается система управления двигателей. Остальные системы управления и регулирования 'фас-

сматриваются в темах, соответствующих наименованиям этих систем.

На оамолзте Ту-І34 управление СУ ручное. К органам управле­

ния относятся:
-	РУД, два рычага управления двигателями на пульте левого
пилота и два -		на пульте правого пилота;
-	щиток запуска двигателей - пульт левого пилота;
-	панель управления		топливной системой - верхний		электрощи­
ток;
-	панель управления		пожаротушением - верхний электрощиток;
-	панель управления предельным регулятором температуры га -
80в -	верхний	электрощиток;
-	панель управления запуском двигателей в полете - верхний
электрощиток;			системой	виброкзмѳрений - щиток прибо-
-	панель управления
Р*в;
-	панель управления		системой	противообледенения -	верхний
электрощитом.
Система управления			каждого двигателя состоит иа		РУД f	свя­
занных тросами с насосом-регулятором НР-30 подачи топлива						в
двиі’атель. РУД левого			и правого	пультов сблокированы	между

собой дюралевыми тягами. Для фиксации РУД в любом положении на левов пульте имеется тормозное устройство. На этом же пудые установлены упор малого газа и откидной упор для защиты от пе­ ремещения в полете на режимы ниже малого газа . РУД на правом пульте не имеют тормозного механизма и механизма упора малого газа .

IK

На Левом пульте имеется рукоятка стопорения рулей и элеро­ нов, связанная посредством тросов с роликом, посаженным на об­

щую ось с РУД.	При застопоренных рулях запуск двигателей			не­
возможен, так	как РУД фиксируются в	положении "останов".
Тросы системы управления от левого		РУД на левом	пульте и
от правого РУД на правом пульте идут вниз и проходят			вдоль
обоих бортов фюзеляжа под полом кабины до шпангоута №4 8 ,у				ко­

торого подымаются вверх и через гермовыводы выходят на конеч­ ные ролики в пилоны гондол двигателей.

Тросы управления выполнены' в виде замкнутых тросовых прово­ док, закрепленных на концевых роликах, склепанных с РУД и ро­ ликами, установленными в пилонах. Диаметр троса 2,5 мм. Натя­

жение осуществляется тендерами около шпангоутов № I I , 26,			88
и 48 под полом кабин.
'С РУД связана блокировка, включающая сирену на взлетном			ре­
жиме,	если закрылки выпущены не на взлетный угол, и на оборотах
малого	газа,	если не выпущены шасси. Выключение сирены может
производиться		кнопками на правом пульте.

§ 11.2. СИСТЕМА КОНТРОЛЯ РАБОТЫ СУ

Для контроля работы СУ самолета в кабине экипажа установле­ ны следующие приборы:

-тахометры ИТЭ-2Т, измеряющие скорость вращения роторов I

и2 компрессоров левого и правого двигателей (два комплекта);

-ИТ-2Т, измеряющие температуру газов левого и правого дви­ гателей (два комплекта);

-ЭМИ-ЗРТИ, измеряющие давление топлива перед форсунками, давление и температуру масла левого и правого двигателей (два комплекта);

-ДИМ-4Т, измеряющие давление топлива на входе в НР-30 (два комплекта);

-ПРТ-35, ограничивающие температуру газа на взлете выше 620°С (два комплекта);

-ИВ-200Е - аппаратура, контролирующая уровень вибрации кор­ пусов двигателей;

II7

- сигнализатор положения лопаток ВНА, показывающий горе­ нием белых ламп положение лопаток ВНА минус 10°;

-две сигнальные лампы "стружка в масле";

-две сигнальные лампы "минимальное давление масла";

-	сигнальные лампы работы автоматики перекачки;
-	четырнадцать сигнальных ламп работы насосов подкачки и
перекачки;
-	сигнальные лампы ДО-202М и РИО—3;
-	сигнальные лампы исправности огнетушителей;
-	сигнальные лампы, лампы-кнопки и табло пожаротушения;
-	сигнальные лампы топливных пожарных кранов;
-	сигнальное табло навигационного остатка топлива;
-	указатели расходомеров топлива (два комплекта);
-	указатель топливомера.

Магнитно-индукционный тахометр ИТЭ-2Т непрерывного дистан­ ционного измерения скорости вращения роторов компрессоров,вы­ раженной в процентах от максимального значения. На самолете установлено два комплекта: для первого и второго компрессора. Комплект состоит из двух датчиков ДТЭ-5Т и одного двухстрелоч­ ного измерителя указателя ИТЭ-2Т (погрешность измерения до г%)

Измеритель ИТ-2Т действует по принципу замера э .д .с . 12 термопар Т-99-1, составляющих четыре последовательно соединен­

ные	группы.	Каждая термопара сдвоена с	другой,	работающей
на ПРТ (погрешность до 4°С).
Комплект ЭМИ-ЗРТИ состоит из:
-	указателя УИЗ-З;
-	датчика давления топлива в первом контуре ИДТ-ІОО;
-	датчика замера давления масла ИДТ—8;
-	датчика замера температуры масла П-бЗТр.
Погрешность		показаний давления до 4^,	показаний	температу­

ры до 6°С.

	Дистанционный индуктивный	манометр ДИМ-4Т состоит из указа­
теля УИІ-4 и датчика ИДТ-4 с		демпфером Д-59-4 (погрешность до
4	$ от предельных измерений).	. '

118

Предельный регулятор температуры газов за турбиной ПРТ-35 служит для ограничения температуры газов в диапазоне НИР и вы­ ше. Состоит из;

- датчика температуры - второе плечо блока из I2T -99-I;

-усилителя УРТ-І9А-2Т;

-исполнительного агрегата на НР-30 ЭМТ-243;

-коллектора проводов.

ПРТ имеет три режима: "контроль", "ограниченная ореэка обо­ ротов" и "работа". Первые два режима используется на земле для контроля исправности. Сигнальная лампа "отказ" загорается при выходе из строя УРТ-І9А-2Т.

Аппаратура постоянного измерения уровня вибрации корпусов ИВ-2С0Е имеет частоты роторных гармоник. Состоит из:

-двухканального электронного блока;

-двух датчиков вибрации МВ-25В-В;‘'

-двух показывающих приборов М-55С;

-	кнопки проверки;	4
-	двух ламп "вибрация велика".

Аппаратура работает по принципу электромагнитной индукции. В датчиках скорость линейной вибрации, действующей в вертикаль­ ном направлении, преобразуется в электрическое напряжение. По­ казывающий прибор AI—55С измеряет виброскорость в мм/сек от О до 100. Погрешность до 15$. Система имеет встроенный контроль.

Остальные элементы системы контроля были рассмотрены в со­ ответствующих темах.

После проведенных доработок система контроля работы СУ са­ молета Ту-134 вполне надежно предупреждает экипаж о воех отка­ зах. В случаб задействования автоматических систем срабатывает автоматика. В настоящее время находятся в стадии внедрения в эксплуатацию указатели минимального давления масла и системы тушения пожара внутри двигателей.

1

119

. Вопросы дла самоконтроля

I . Объясните, что включает понятие "система управления". Перечислите органы управления.

Z. Расскажите о системе управления двигателями.

8 . Покажите на плакате кабины, приборы контроля и лампы сигнализации, относящиеся к СУ.

4 . Каков принцип измерения виброперегрузки?

Тема XII. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СУ*

§12.1. УПРАВЛЕНИЕ СУ ПРИ ЗАПУСКЕ, ПРОГРЕВЕ

ИОПРОБОВАНИИ

Запуску предшествует предполетный осмотр, в ходе которого

убеждаются в	отсутствии повреждений обшивки мотогондол, течи
топлива и масла в		местах расположения агрегатов, трубопрово­
дов топливной	и масляной систем, а также в отсутствии заглушек
и чистоте входных каналов.
Подготовку	к	запуску,	запуск и опробование двигателей осу­
ществляет командир		корабля	или бортмеханик (техник), обслужива­
ющий самолет.	На рабочем месте штурмана должен находиться член

экипажа или другое лидо, ответственное за подготовку и контроль работы оборудования в кабине штурмана.

Запуск двигателя, как правило, производится от аэродромного источника электропитания.

Перед запуском двигателей следует проверить следующее: - около самолета нет стремянок и другого оборудования;

-имеется противопожарное оборудование;

-под колесами основных ног шасси установлены колодки с тросами;

-слит отстой из топливных баков;

-маслобак заправлен нужным количеством масла;

-заливные горловины хороио закрыты;

-сняты все ааглушси;

-все люки аакрыты;

Эксплуатация СУ производится в соответствии о руковод­ ством по летной зксплуатации конкретного самолета.

j121

-связь со связным на аемлѳ по СПУ надежная,и технический состав готов к запуску (связь должна поддерживаться до вырули­

вания) ;

	- обслуживающий персонал должен находиться на расстоянии
не	менее 10 м от воздухозаборника и 50 и от среза сопла в so-
не	реактивной струи;

-входные двери и грузовые люки закрыты,

-краны наддува закрыты,*

-установлены переключатели "наддув кабины", "питание авто­ матов", "вентиляция К , ВВР", "обогрев кабины", "вентиляция на малых высотах" и "вентиляция на земле” в положения, соответст­ вующие закрытому положению заолонок;

-обогрев крыла и киля выключен;

-исправна сигнализация падения давления и наддува кабины,'

-включены все АХ,’

- аккумуляторы при нагрузке 22 а имеют напряжение 24 в;

-включено аэродромное питание, и его напряжение собтавляѳт

28,5 в;

-включен и работает преобразователь П0-4500,*

-выключатели СТГ выключены;

-выключатели противопожарной системы во включенном положе­ нии; по загоранию белых ламп убеждаются в исправности электро­ цепей пиропатронов огнетушителей I , П и 1 очереди' основной системы и X и П-й очереди системы пожаротушения внутри двига­ телей. Нажатием на кнопку проверки ламп пожарной сигнализации убеждаются в исправности ламп-кнопок и табло "пожар лѳвое-пра- вое";

-иоправны табло опасных режимов и оигнальныѳ лампы "вибра­ ция велика", "ВНА-ІО0" , "стружка в масле", "отказ ОРТ", "АЦД работает", "запуск прекращен";

-выключатели автоматов расхода топлива включены,*

-выключатель "перекачка" в положение "автомат";

-выключатели топливных насосов "питание двигателей" нахо­ дятся во включенном положении;

-пожарные краны герметичны при отсутствии давления топли­ ва перед насосами ЯР-30, затем открывают пожарные краны, при

этом загорается зеленая лампа;

at

-работают все самолетные топливные насосы;

-рули управления самолетом расстопорены;

-	РУД исправны и поставлены в положение "останов";
-	выключатель ИВ-200Е во включенном положении,и аппаратура
исправна.
При запуске от бортовых аккумуляторов		производят все рабо­
ты,	перечисленные выше, но включаются	только необходимые

для запуска АЗС, топливомеры, автоматы расхода топлива. Выклю­ чатель "перекачка" устанавливается в положение "ручная".Вклю­ чается только один насос запускаемого двигателя. Не проверя­ ется работа всех топливных насосов. Не включается ИВ-200Е.

Запуск двигателей производится в следующей последователь­ ности;

-открывают крышку на щитке запуска;

-включают главный выключатель;

-устанавливают переключатель "земля-воздух" в положение "земля",*

- переключатели "запуск", "прокрутка" ставят в положение

"запуск";

-выключатели ДРТ двигателя ставят в положение "включено";

-переключатели режимов работы ПРТ-35 ставят в положение

"работа".

При включении подкачивающих насосов топливо заполняет все магистрали до дроссельного крана, расположенного в насосе НР-30. в этом убеждаются по давлению топлива перед НР-ЗО, ко­ торое должно быть по прибору в пределах 0 ,8 -1 ,0 кГ/см. Уста­ навливают самолет на стояночный тормоз. Убеждаются в наличии давления в гидросистеме.

После всех перечисленных подготовительных операций дают ко­ манду "от двигателей" и, получив ответ с земли, нажимают на 1-2 сек кнопку "запуск" и одновременно включают секундомер. При этом должна загореться сигнальная лампа "АПД работает".

СТГ начинают проворачивать ротор высокого давления. При первых же оборотах ротопа закроется клапан-регулятор подкачивающего насоса ДЦП-44, а наклонная шайба НР-30 будет переставлена регу­ лятором перейада давления (РПД) на дроссельном кране в положе­ ние нулевой подачи топлива' из положения максимальной производи­ тельности,в котором она находилась на неработающем двигателе.

123

При достижении оборотов ротора 2-го компрессора 7-8,556 РУД переводят в положение "малый газ” . При этом давление топлива - 8-12 кГ/см2, расход топлива (для сведения) - 200 кГ/час. Да­ лее происходит следующее:

-открывается клапан перепуска воздуха,

-открывается клапан-регулятор ДЦН,

-	закрывается клапан слива при давлении топлива в 5-8 кГ/см2
-	вступает в	работу КПД	при ІО кГ/см2 ,
-	РПД после	достижения	перепада	на дроссельном кране	в
10-12	кГ/см2 ограничивает		поворот	наклонной шайбы НР-30	на
увеличение подачи топлива,
-	вступает в работу автомат запуска (A3).
-	распределитель топлива (РТ) открывает доступ топлива				в

I контур рабочих форсунок, а при 12-1% кГ/см2 - во второй кон­

тур	рабочих	форсунок, сопровождающийся мгновенным падением дав­
ления топлива,
-	при 15	кГ/см2	срабатывают	все ГЦ, кроме У-Х,
-	при 25	кГ/см2	срабатывает	ГЦ У-Х.
В ходе запуска			работает A3, и происходит 'разгон рото­

ров двигателя при предельно допустимой подаче топлива с точки зрения прочности турбинных лопаток. На оборотах 37-40J6 (4500 ±

± 200 об/мин) или через 45-50 сек после нажатия на кнопку дол­ жно произойти отключение СТГ и одновременный подвод питания к ДО-202М. Двигатель автоматически выходит на обороты 61-62,5/6 малого газа за 120 сек. При запуске запрещается производить

ручную корректировку топлива, так как это приведет к увѳличе-__ нию его подачи и уменьшению запаса прочности турбинных лопаток из-за повышения температуры газа,которая перед турбиной дости­ гает І600-І8000 , но в связи с кратковременностью этого процес­ са лопатки турбины не успевают прогреться. Замеряемая темпера­ тура газов за турбиной должна быть не выше 550°С. Если за это время она не снизилась, запуск следует прекратить установкой РУД в положение "останов". Категорически запрещается останов

двигателя производить	закрытием пожарного	крана. Если такое :
все же произошло, то	вопрос о дальнейшей	эксплуатации НР-30,

ЦР-ІВ и ЦР-2В решается с представителем завода, в связи с воз­ можными задирами трущихся пар.

124

Запуск двигателя прекращают установкой РУД в положение "стоп" и нажатием кнопки "прекращение запуска" на щитке запус­ ка в следующих случаях:

- не произошло отключение СТГ на оборотах 37-40% или через 45-50 сек от начала нажатия на кнопку "запуск", так как в про­ тивном случае, несмотря на бронированный корпус, СТГ разрушит­ ся, стремясь под действием электроэнергии успевать за оборота­

ми двигателя,	имея в приводе	несвойственное	для этих оборотов
передаточное	чиоло 2,208 вместо 0,697;
- не появляется давление		масла на входе	в двигатель, пото­

му что отсутствует расчетная прокачка масла через подшипник, теплоотвод ухудшен, и может наступить разрушение подшипников;

- прекращается набор оборотов двигателя ("зависание");если это произошло до отключения СТГ, то по причине невоопламѳнѳния топлива, а если после отключения СТГ и начавшегося роста темпе­ ратуры, то по причине "запирания соплового аппарата", в обоих случаях разгона до оборотов малого газа не получится; во вто­ ром случае есть опасность перегрева и разрушения лопаток тур­ бины;

- загорание сигнальной лампы "стружка в масле", свидетель­ ствующее о начавшѳмоя разрушении;

- установившееся напряжение источника электропитания по бор­ товому вольтметру ниже 21 в , так как в этом случав СТГ не смо­ гут преодолеть момент прокрутки ротора двигателя, и разгона не произойдет, а перегрев и разрушение лопаток или их оплавление вполне возможно;

- самопроизвольное отключение СТГ (загорание лампы "запуск

прекращен") по причинам, изложенным в предыдущем пункте, разгона не произойдет;

- обнаружение других отклонений в работе двигателя; при любых неисправностях вылет запрещается до их выявления и устра­ нения.

	После	нѳудавшѳгооя		запуска,	если даже произошла пода­
ча	топлива		в камеру	сгорания,	холодная прокрутка не де- *
лается. РУД			устанавливается в положение "останов" раньше,
чем	роторы		прекратили	вращение,	и поэтому двигатель дос­