Инфраструктурный каркас в схемах территориального планирования как инструмент управления пространственным развитием регионов

В настоящее время происходит формирование нового механизма управления пространственным развитием российских регионов, что требует изучения причин дифференциации и социально-экономических противоречий как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и поиска инструментов управления и выравнивания уровня развития территорий. Рост количества факторов, которые необходимо учитывать при развитии производительных сил на региональном уровне, требует разработки новых методов управления, выработки тактических решений и формирования единой политики включающей много больше аспектов, чем существующие программы социально-экономического развития регионов.

На современном этапе актуальность проблем инфраструктурного обеспечения территорий видится в новом контексте. Возникает необходимость исследования не только освоенческих функций инфраструктуры, которые подробно разработаны в экономико-географической тематике, но и более широкого рассмотрения проблемы – инфраструктуры как потенциала, внутреннего резерва развития российских регионов. Реализация инфраструктурного потенциала территории в значительной степени определяет вероятностный вектор развития территории. «В идеальной модели рыночной экономики государство управляет региональным (и в целом социально-экономическим) развитием, прежде всего, путем строительства дорог и других объектов инфраструктуры» [1, с. 65].

В условиях Сибири эти проблемы представляются наиболее актуальными. Юг Западной Сибири, рассматриваемый нами в пределах Кемеровской, Новосибирской, Томской, Омской областей, Республики Алтай и Алтайского края, в настоящее время представляет собой пример неоднородности развития субъектов Российской Федерации. Главной проблемой этого региона является несоответствие потенциальных возможностей территорий, обусловленных выгоднейшим экономико-географическим положением, высоким природно-ресурсным и промышленным потенциалом, существующему весьма низкому уровню инфраструктурной обеспеченности и малонаселенности территории.

На примере юга Западной Сибири предлагается рассмотреть вопросы современного и перспективного инфраструктурного обеспечения территории с выделением перспективного инфраструктурного каркаса в схемах территориального планирования. При проведении территориального планирования мы выделяем две основные планировочные оси - природно-ландшафтный каркас территории и инфраструктурный каркас территории.

Основу инфраструктурного каркаса составляют планировочные оси различного порядка. Оси первого порядка – международные транспортные коридоры, из которых мы выделяем существующие - Транссибирский транспортный коридор – «Восток-Запад», и перспективные – Северо-Сибирская железная дорога и предлагаемые к продлению на север транспортные магистрали, связывающие Полярный север с Казахстаном и выходом в Китай.

Оси второго порядка в инфраструктурном каркасе - это межрегиональные транспортные магистрали. В качестве перспективных направлений развития межрегиональной транспортной инфраструктуры нами выделена автодорога в северной части Омской и Томской областей – это транспортное направление, проходящее через Каргасок – Тару – Седельниково, меридиональная связь с юга на север – Тара, Омск с выходом на Астану.

Приоритетным направлением является завершение строительства автодороги Горно-Алтайск – Турочак – Таштагол - Абакан, строительство коридоров – грузовых дублеров Транссибирской железнодорожной магистрали, железнодорожное соединение Бийск – Горно-Алтайск и другие.

Интеграция транспортных путей юга Западной Сибири в систему международных транспортных коридоров является одной из стратегических задач развития данной территории. Важным геополитическим и геоэкономическим фактором является «обеспечение транспортной независимости – наличие собственных, неконтролируемых другими странами выходов в мировую хозяйственную систему, и возможность предоставления транспортных транзитных услуг» [2, с. 100]. В этой связи большое значение приобретают проекты строительства международных транспортных коридоров через территорию юга Западной Сибири. Создание и развитие инфраструктуры, в том числе терминально-складского хозяйства, для обеспечения функционирования международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг» является приоритетной задачей для развития территории юга Западной Сибири.

Таблица

Типизация муниципальных образований юга Западной Сибири на основе оценки инфраструктурного потенциала территории⁶

Зона	Ведущий типологический признак*	Дополнительные признаки	Занимаемая площадь в процентах от общей территории юга ЗС	Условное название	Зонирование
I	P < 0,6	kс-э< 0,5, М/Т < 10%, P/p0 > 1,5	54,6	Малоперспективные в плане наращивания инфраструктурного потенциала	Зона стабилизации
II	0,6 ≤ P < 1	kс-э< 0,8, 10 % ≤ М/Т < 25% 0,5 ≤ P/p0 ≤ 1,5	25,8	Средняя зона
III	1 ≤ P < 1,5	0,8 ≤ kс-э< 1, 25 % ≤ М/Т < 50% 0,25 ≤ P/p0 < 0,75	11,2	Благоприятные для реализации ИП	Зона роста
IV	P ≥ 1,5	kс-э> 1, 50% ≤М/Т < 90% 0 < P/p0 < 0,5	6,5	Благоприятные для реализации ИП
V	P > 1,5	kс-э > 1, М/Т ≥ 100% 0 < P/p0 < 0,5	1,4	Урбанизированные территории неблагоприятные по экологическим условиям	Зона стабилизации

______________________________________

* P - индекс инфраструктурного потенциала, k_с-э - коэффициент уровня социально-экономического развития, М/Т - отношение фактической техногенной нагрузки к уровню экологической техноемкости территории, P/p₀ - плотность инфраструктурного потенциала на 1000 человек населения.

Количественная оценка инфраструктурного потенциала на уровне муниципальных районов юга Западной Сибири проводилась нами с использованием кластерного анализа с предварительным факторным анализом (метод k – средних). Для оценки инфраструктурной освоенности муниципальных образований юга Западной Сибири нами были выполнены расчеты трёх интегральных показателей по каждому муниципальному району: коэффициента Гольца (транспортная освоенность), плотности потенциала по индексу связи (покрытие территории района сотовой связью на 1000 километров квадратных территории), плотности потенциала по индексу прохождения электросетей и тепловых магистралей (на 1000 километров квадратных территории). В результате мы выделили 5 зон инфраструктурной освоенности внутри интегральной территории региона.

Типизация муниципальных образований юга Западной Сибири по совокупности показателей, свидетельствует, прежде всего, о том, что большая часть территории относится к зоне слабой инфраструктурной освоенности и неперспективного инфраструктурного развития в силу действия различных факторов. Географически эти территории занимают 54,6 % площади юга Западной Сибири. К этой зоне относятся малоосвоенные горные южные или заболоченные северные территории юга Западной Сибири, природно-ландшафтные условия которых не позволяют активно наращивать инфраструктурный потенциал. проблемные и малопривлекательные в инвестиционном плане территории.

Районы зоны слабой инфраструктурной освоенности занимают 25,8% площади исследуемого региона. С социально-экономической точки зрения основу этой зоны составляют сравнительно обжитые районы Алтайского края (Алтайский, Благовещенский, Заринский, Красногорский, Славгородский, Тальменский и другие), Новосибирской области (Барабинский, Болотнинский, Карасукский, Куйбышевский, Маслянинский, Сузунский, Чановский и другие), Омской области (Калачинский, Москаленский, Нижнеомский, Русско-Полянский, Черлакский и другие). Дальнейшее инфраструктурное этих территорий может быть затруднено из-за ряда природных и иных факторов.

Согласно выполненной оценке основу перспективного инфраструктурного каркаса составляют территории зон III – IV (зоны потенциального роста). Это обусловлено тем, что в них входят районы, прилегающие к инфраструктурным магистралям и имеющие определенную инфраструктурную основу, достаточное количество трудовых ресурсов и экологически благоприятную обстановку. Общая площадь зон III – IV составляет почти 20 % исследуемой территории. Географически эти районы расположены в благоприятных для жизнедеятельности условиях. Промышленная структура ряда районов отличается развитием перерабатывающих производств, продуктов питания и товаров народного потребления, химической промышленности, транспортных предприятий, туристкой индустрии.

Территории зоны V – это районы интенсивного инфраструктурного освоения (урбанизированные) с высоким уровнем техногенной нагрузки. Особо выделены территории городов Новосибирска, Омска, Томска, Барнаула, Новокузнецка и их агломерации.

Города Новосибирск и Томск составляют инфраструктурное ядро территории. Это обусловлено не только высокими количественными показателями инфраструктурного потенциала, но и наличием высокого научно-образовательного потенциала и выгодным ЭГП городов. На этих территориях существуют объективные предпосылки использования преимуществ сочетания развитой инфраструктуры и инновационных разработок научно-внедренческих зон территории.

В инфраструктурном каркасе территории мы выделяем особые экономические зоны (ОЭЗ): Алтайский район Алтайского края (туристско-рекреационная зона), Томский район Томской области (технико-внедренческая зона). Основным условием деятельности предприятий в ОЭЗ является вложение высвобождающейся прибыли в развитие туристской или производственно-технической инфраструктуры районов. В перспективе эта форма привлечения инвестиций в сферу капитальных затрат на инфраструктуру представляется эффективным инструментом развития районов. Согласно проведенной оценке создание особых туристско-рекреационных зон – как «точек роста» является перспективным в Куйбышевском, Чановском районах Новосибирской области, Таштагольском районе Кемеровской области, Чемальском и Майминском районах Республики Алтай.

В инфраструктурном каркасе нами выделены перспективные опорные центры локального значения – центры муниципальных образований, которые призваны осуществлять функции межрайонных центров для тяготеющих к ним муниципальных районов. Например, в Новосибирской области предлагается создание опорного, возможно межселенного центра, осуществляющего необходимые функции для западной части области в пределах г. Барабинска – г. Куйбышева. Развитие инфраструктуры этого центра повлечет пространственное выравнивание инфраструктурного и социально-экономического развития прилегающих территорий. Аналогичные центры локального значения можно выделить в Омской области – г. Исилькуль, г. Калачинск, в Алтайском крае – г. Камень-на-Оби и г. Белокуриха. В Томской области в качестве опорных центров локального значения выделены города Северск, Кедровый и р.п. Каргасок, которые отчасти уже выполняют функции межрайонных центров для тяготеющих к ним муниципальных районов.

Особенностью инфраструктурного каркаса территории является наличие трансграничной зоны с таможенными пунктами пропуска на границе с Казахстаном: в юго-западной части - станции Рубцовск, Карасук, Кулунда. Также мы выделяем перспективные мультимодальные транспортные узлы с высоким уровнем инфраструктурного потенциала – это Новосибирск, Омск, Томск и Барнаул.

Таким образом, управление пространственным развитием территорий возможно посредством развития инфраструктуры субъектов и их районов. Одним из условий реализации этого могло бы стать вложение инвесторами стратегических ОЭЗ перспективной прибыли в развитие туристской, производственно-технической инфраструктуры региона. Другим – проведение государственной политики, благоприятной для интеграции региона в систему международных транспортных коридоров; развитие мультимодальных транспортных перевозок, транспортных сетей, передовых систем связи, коммуникационных площадок. Реализация инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири позволит реализовать такие функциональные приоритеты социального и хозяйственного развития как увеличение доли сферы услуг – транспортных, информационно-телекоммуникационных, логистических, туристских – как основы современной экономики.

Литература

1. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития / О.С. Пчелинцев; Ин-т народнохозяйственного прогнозирования РАН. М.: Наука, 2004. 258 с.

2. Бандман М.К., Малов В.Ю. Транспортный комплекс Азиатской России: Укрепление экономической безопасности // Современные проблемы географии и природопользования. Барнаул: ИЭ и ООП СО РАН, 2001. Вып. 5-6. С. 100-114.

Ю.В. Поросенков, Т.М. Худякова