2.Комплексы оборудования самолетов.

1. Навигационно-пилотажный комплекс (НПК). В задачу этого комплекса входит обеспечение экипажа информацией о текущих координатах самолета, направлении, скорости и высоте его полета, а также выдача сигналов для автоматического управления движением самолета по заданной траектории. В состав НПК включаются следующие группы оборудования: центральные аналоговые (ЦАВМ) или цифровые (ЦЦВМ) вычислительные машины, гироинерциальные датчики местоположения самолета (ГИС), курсовертикали (КС и ЦГВ), вычислители аэродинамических параметров (ЦСВ), астрономические корректоры (АК, АО, РАС), директорно-пилотажные приборы (АДП), автоштурманы или плановые индикаторы навигационной обстановки (АШ, ПИНО), аппаратура индикации на стекле (ИНС) и др.

2. Радио- и радиолокационный комплекс (РЛК). В задачу РЛК входит обеспечение экипажа, а также других комплексов самолетной аппаратуры навигационной и предпосадочной информацией, получаемой от бортовых (автономных) радиосредств или от наземных радиостанций. Этот комплекс объединяет все оборудование, работающее на принципе излучения или приема электромагнитной энергии: радиостанции командной (КС) и дальней (ДС) связи, радиокомпасы (АРК), радиовысотомеры (РВ), приемники ближней навигации (VOR и DME), приемники для выполнения слепой посадки (КРП, ГРП, МРП), приемники дальней навигации (ЛОРАН), доплеровские счислители пройденного пути и углов сноса (ДИСС), метеорадиолокаторы или визиры (РЛВ), радиолокационные прицелы (РЛП), ответчики службы воздушного движения (СОМ) и многие другие.

3. Комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ). Назначение АБСУ – обеспечение автоматического и полуавтоматического управления самолетом на всех режимах полета, вплоть до заходов на посадку в сложных метеорологических условиях. В комплекс АБСУ вошли разрозненные до этого приборы и механизмы: автопилоты (АП), автоматы углов атаки и перегрузки (АУАСП), ограничители скольжения (ОС), механизмы изменения передаточных чисел, демпферы, гидроусилители, автоматы триммирования, автоматы предельных режимов и т. д. В некоторые типы АБСУ входит аппаратура директорного пилотирования (АДП), т. е. сами директорные приборы и их вычислители.

4. Комплекс электрооборудования (КЭО). Основная задача этого комплекса – обеспечение всех потребителей электроэнергией нужного вида. В КЭО входят: генераторы переменного и постоянного тока, аккумуляторы, приводы постоянных оборотов, преобразователи одного вида тока в другой, регуляторы напряжения и частоты, аппараты защиты сети и потребителей, магистральные и распределительные сети и т. д.

5. Комплекс оборудования силовых (двигательных) установок (СУ). Задача этого комплекса – автоматизация управления многочисленными подвижными элементами воздухозаборников и двигателей, системами автоматического расхода топлива и пожаротушения, управления вспомогательной силовой установкой. В комплекс входят приборы, контролирующие работу двигателей.

6. Комплекс экспериментального контрольно-регистрирующего оборудования (КЭКО). Он предназначен для летных испытаний самого самолета и всех комплексов его оборудования, а также для расследования летных происшествий.

3. Современное состояние и перспективы развития приборных комплексов.

Основой построения любого комплексного устройства или системы является использование избыточной информации об одной и той же величине. В рассматриваемых задачах это избыточная информация о параметрах, характеризующих положение и движение ЛА в пространстве или состояние систем, которая получена от различных источников, измерительных преобразователей, устройств, систем.

По мере увеличения объема и сложности задач, решаемых ЛА и его экипажем, усложнялось и бортовое оборудование. В этом процессе выделяется пять этапов:

I - самостоятельные, независимые приборы и устройства;

II - автономные бортовые подсистемы;

III - бортовые системы с собственными, независимыми вычислительными устройствами;

IV - комплексы бортовых систем с единой вычислительной машиной для всех систем;

V - комплексы бортового оборудования интегрального типа с использованием вычислительных систем.

 В 1940 - 1945 гг. были начаты работы по созданию автопилота. Они были успешно завершены в 1945 - 1950 гг. Измерительная бортовая аппаратура второго поколения характеризовалась непосредственной связью измерительного преобразователя, воспринимающего измеряемый сигнал, с индикатором, отражающим информацию об этом измерении экипажу. Связи и соподчинения между отдельными приборами отсутствовали.

С ростом тактико-технических данных ЛА расширяются диапазоны, повышаются требования к точности и надежности измерений. Создание счетно-решающих устройств для аппаратуры третьего поколения стало затруднительно осуществить в пределах стандартных габаритных размеров приборов. Точность ряда пилотажно-навигационных приборов оказалась недостаточной, а число таких устройств на борту непрерывно увеличивалось, что, в свою очередь, привело к неоправданному дублированию информации о пилотажно-навигационных параметрах, и громоздкости этой бортовой аппаратуры. Эти обстоятельства обусловили разработку единых систем для определения и выдачи всем потребителям основных воздушных сигналов. Последние получили название централей скорости и высоты, а затем стали именоваться системами воздушных сигналов.

Большинство централей предназначено для определения числа маха, истинной воздушной и индикаторной скорости, барометрической относительной и абсолютной высоты, температуры наружного воздуха и отклонений этих параметров от заданных значений. В них измеряемыми сигналами являются статическое и динамическое давление атмосферы, а также температура торможения воздушного потока. .  Аппаратура третьего поколения характеризовалась наличием разнородных вычислительных устройств у различных систем. Первые вычислительные устройства этих систем были аналоговыми, затем появились цифровые вычислители

Бортовая аппаратура четвертого поколения выполнена на микросхемах и интегральных схемах. Ее масса уменьшилась в несколько раз. Для повышения надежности измерений начинают использоваться резервирование, диагностика отказов, автоматический контроль. Это поколение характеризуется развитием сложных систем, появлением глубоких, функциональных связей между отдельными системами, использованием многоцелевой ЦВМ для централизованного сбора и обработки результатов измерений и управления различными режимами полета.

Бортовая аппаратура пятого поколения характеризуется объединением в единое целое различных бортовых систем на базе сети вычислительных средств. Структура такого комплекса может быть как строго иерархичной, так и гибкой. Этот переход сопровождается повышением степени резервирования отдельных устройств и систем и степени автоматизации контроля их работоспособности.

Создание единых цифровых комплексов бортового оборудования определяет переход к полуавтоматическим ЛА, в которых экипаж максимально разгружен и защищен от информационных и стрессовых перегрузок.